Останніми тижнями суперечки навколо нових носів Формули 1 були великими. Якщо для багатьох нові носи здаються більше карикатурними, то для інших вони набувають форми, що відсилає нас до природи або об’єктів у сумнівній фалічній формі.
Ми не хочемо турбувати вас великими інженерними питаннями та складною математикою, тож давайте зробимо тему якомога легшою, як і самі носи, про які ми також не хочемо говорити щодо суміжних з ними проблем отоларингології. .
Вільямс Мерседес FW36
Правда полягає в тому, що є вагомі причини, чому цей тип дизайну поширився в 2014 році, і ми вже можемо оцінити це дві основні причини стосуються: the Правила FIA і безпека автомобіля.
Чому між носами такі чіткі малюнки? Відповідь простіша, і це лише чиста аеродинамічна інженерія, «чорне мистецтво», опанування якого зайняло роки, оскільки не завжди можна поєднати найкращі результати.
Цікаво, що ті самі інженери, які принесли інновації у світ Формули-1, такі як монококові конструкції з вуглецевого волокна, 6-колісні одномісні автомобілі, подвійні дифузори та системи зниження аеродинамічного опору, також готові зробити все, щоб використати всі переваги, які передбачені правилами. дозволяють, щоб їхні машини були найшвидшими в гонці.
Тайрелл Форд 019
Але давайте пояснимо вам, як ми прийшли до такого огидного дизайну, що змушує нас сумніватися в розсудливості тих, хто стоїть за інженерним ландшафтом Формули 1. Усе це сягає 24 років тому, з одномісним Tyrell 019 у 1990 році та технічна команда з директором Харві Постлетвейтом і керівником дизайну Жаном-Клодом Міджео зрозуміла, що можна направляти ще більше повітря в нижню частину Формули-1, якщо вони змінять конструкцію носа, перевіривши, що у вас вища висота порівняно з крилом. .
Завдяки цьому повітряний потік, який циркулює в нижній зоні F1, буде вищим, а через більший потік повітря через нижню, а не верхню зону, це призведе до більшої аеродинамічної підйому та у Формулі-1 аеродинаміка — це священна заповідь у біблії будь-якого інженера . Звідти носові частини почали підніматися по відношенню до горизонтальної площини переднього крила, секції, в яку вони інтегровані.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Але ці зміни підйому носа принесли проблеми, точніше в сезоні 2010 року на Гран-при Валенсії, коли Red Bull Марка Веббера після піт-стопу на дев’ятому колі змусив Веббера піднятися на фініші відразу після виходу з боксу, Lotus. Ковалейнена. Веббер розташувався позаду Ковалейнена і скористався його обтічним потоком, також відомим як повітряний конус. Веббер вирішив спробувати обігнати і дочекався, поки Ковалейнен зійде з дороги, але замість цього Ковалейнен натиснув на гальма Lotus, і ніс Веббера Red Bull торкнувся заднього колеса Lotus, змусивши його перевернутися на 180 градусів і полетіти приблизно на 270 км/ h до шинного бар'єру.
Після цього інциденту FIA з'ясувала, що носи піднялися на таку висоту, що насправді становило потенційну небезпеку для пілотів, оскільки в разі аварії вони могли вдаритися в голову пілота. Відтоді FIA встановила нові правила, і максимальна висота передньої секції Формули-1 була встановлена на рівні 62,5 см, при цьому максимальна висота носа становить 55 см по відношенню до площини одномісного автомобіля, який представлений. нижнім обтічником автомобіля і що незалежно від конфігурації підвіски він не може бути вище ніж 7,5 см від землі.
Цього року високі носи, які бачили досі, заборонили через нові правила безпеки. Але те, що керує дизайном мультфільмів, це зміни нормативних документів: виявляється, що висота носа не може перевищувати 18,5 см по відношенню до площини автомобіля, що в порівнянні з 2013 роком являє собою зниження на 36,5 см та іншу поправку до правил, у пункті 15.3.4 Правил. , стверджує, що F1 повинен мати єдиний поперечний переріз перед горизонтальною проекцією з максимальною площею 9000 мм² (50 мм позаду найбільш передового кінця, тобто кінчика носа).
Оскільки більшість команд не хотіли переробляти передню та передню підвіски своєї F1, вони вирішили опустити літак з верхніх важелів підвіски. Але при цьому вони хочуть тримати ніс якомога вище, результатом є така конструкція з такими видатними носовими порожнинами.
Ferrari F14T
У 2015 році правила стануть ще жорсткішими, і єдиний автомобіль, який їм уже відповідає, – Lotus F1. У Lotus F1 ніс вже має лінійний кут опускання до кінцевого кінчика, тому очікується більше ринопластики в решті F1. Хоча безпека є головним пріоритетом у Формулі 1, аеродинаміка залишається головним пріоритетом для всіх її інженерів.
Завдяки цим змінам тепер можна встановити два типи автокрісел Формули-1 на цей сезон. З одного боку ми маємо гостроносий F1 , який, безумовно, буде найшвидшим автомобілем на прямих завдяки меншій передній поверхні та меншому аеродинамічному опору, оптимізованому для максимальної швидкості, з іншого боку, у нас є боліди Формули 1, які вигинатимуть на дуже високій швидкості , з його величезними носовими порожнинами, готовими створювати величезну аеродинамічну силу, завдяки більшій передній поверхні. Звичайно, ми завжди говоримо про мінімальні відмінності між автомобілями, але у Формулі-1 все має значення.
Якщо правда, що носові порожнини F1 будуть вигинатися на дуже високих швидкостях через їхню величезну здатність створювати аеродинамічні сили в результаті більшого вихрового потоку повітря через нижню область, то також вірно, що вони будуть повільнішими на прямі, які порушуються аеродинамікою опору, яку вони створюють. Для них знадобиться використовувати додаткові 160 кінських сил системи (ERS-K) для компенсації, тоді як решті знадобиться додаткова потужність системи (ERS-K) поза поворотами, щоб швидко набрати швидкість через меншу аеродинамічну силу всередині поворотів.
Force India Mercedes VJM07