Захоплюючим є бачення Porsche своїх трофеїв єдиного бренду в епоху електрики з відкриттям Місія Р , що дає нам приблизну картину того, чого очікувати від майбутнього покоління машин для змагань з електронним приводом.
Mission R видає близько 1100 к.с. (максимальна потужність 800 кВт або 1088 к.с.) у режимі «Кваліфікація» і 500 кВт або 680 к.с. безперервно в режимі «Гонки», має масу близько 1500 кг, розвивається менше ніж на 2,5 с. до 100 км/год і дає максимальну швидкість понад 300 км/год.
Акумулятор має загальну ємність 82 кВт-год, цього достатньо для спринтерських гонок тривалістю від 25 до 40 хвилин. Однак завдяки технології 900 В, яку пропонує Mission R (800 В на Taycan, 400 В на більшості інших електроприладів), вона дозволяє заряджати до 350 кВт, що означає 15-хвилинну зупинку, щоб «заповнити» акумулятор з 5% до 80%.
Олівер Блюм, голова правління Porsche AG"Як доповнення до нашої участі в чемпіонаті світу Формули E, ми зараз робимо наступний великий крок до електричної мобільності. Ця концепція є нашим баченням електричного гоночного автомобіля для клієнтів. Сильний Porsche: продуктивність, дизайн і стійкість."
Від середини двигуна до середини акумулятора?
Mission R набуває пропорцій середньомоторного спортивного автомобіля, тобто спортивного автомобіля з центральним заднім двигуном, як і 718 Cayman. Тут простір, який раніше займав двигун внутрішнього згоряння, тепер заповнено батареєю — чи можемо ми назвати це Mission R… mid-battery (батарея в центрі заднього положення)?
Незалежно від того, як ми це називаємо, це рішення, яке дозволяє підтримувати дуже низьке положення водія — на відміну від трамваїв із батареями, розміщеними в основі платформи, підвищуючи висоту підлоги салону — і при цьому дозволяє підтримувати оптимізований роздача макаронних виробів.
Два електродвигуни розташовані безпосередньо на своїх відповідних осях; Таким чином, Mission R має повний привід. Передній двигун видає 320 кВт (435 к.с.), а задній - до 480 кВт (653 к.с.).
На відміну від Taycan, Mission R не потребує двошвидкісної коробки передач і має лише одне передаточне число. Porsche обґрунтовує своє рішення тим, що більшість гонок, на яких цей змагальний автомобіль призначений для старту, а отже, немає необхідності оптимізувати, починаючи з нуля.
Охолодження… масло
Porsche не ризикнув. Для підтримки очікуваної продуктивності як двигунів, так і батареї під час гонки, термічний контроль всього кінематичного ланцюга здійснюється за допомогою прямого охолодження масла в елементах акумулятора та статорах електродвигунів.
Porsche каже, що цей тип прямого охолодження, на відміну від інших систем рідинного охолодження, дозволяє розсіювати набагато більше тепла, зберігаючи ці компоненти в межах оптимального теплового робочого вікна. Таким чином усувається так зване «зниження номінальних характеристик», тобто зниження потужності батареї через температурні умови.
Загалом, Porsche стверджує, що Mission R досягає продуктивності на трасі, еквівалентної Porsche 911 GT3 Cup (992).
Після CFRP, NFRP
Що нового в Porsche Mission R також стосується інших питань, пов’язаних з екологічністю, наприклад, матеріалів, з яких він виготовлений. Панелі кузова, наприклад, не з вуглецевого волокна, або, правильніше, це не пластик, армований вуглепластом або CFRP (карбоновий пластик).
Porsche використовував інший тип композитного матеріалу з більш очевидними екологічними властивостями: NFRP (пластик, армований натуральними волокнами) або пластик, посилений натуральними волокнами. В даному випадку цей матеріал виготовляють з волокон льону. Крім панелей кузова, аеродинамічні елементи (передній спойлер, дифузор і бічні спідниці) і багато частин інтер’єру (двері, задні та панелі сидінь) також виготовлені з NFRP.
Компоненти NFRP не можуть досягти такого ж рівня міцності або легкості, як CFRP, але вони не за горами: компоненти достатньо міцні, щоб виконувати напівструктурні завдання, додаючи лише 10% до ваги того ж компонента з вуглецевого волокна.
З іншого боку, NFRP створює на 85% менше викидів CO2 під час свого виробництва, ніж у еквівалентному процесі, який використовується для вуглецевого волокна.
Однак у новому каркасі, інтегрованому в кузов, використовується вуглецеве волокно, яке є менш нав’язливим, легшим і робить автомобіль меншим. Однак правила автоспорту вимагають, щоб каркас був виготовлений зі сталі, але Porsche сподівається, що через кілька років, коли ми дізнаємося серійну версію Mission R, правила дозволять використовувати це рішення.
Майбутній 718 Cayman?
Попередня згадка про 718 Cayman не була невинною. Зніміть гоночний костюм Porsche Mission R, і ми отримаємо двомісний спортивний із силуетом, практично ідентичним знайомому нам 718 Cayman.
Mission R – це перший погляд на те, що може бути або принаймні чого очікувати від дизайну наступника 718 Cayman. Чутки про наступників 718 Cayman і 718 Boxster зосереджені на тому, який у них буде силовий агрегат, чи то двигун внутрішнього згоряння чи електродвигун, дискусія, яку вів сам Porsche:
І є багато ознак того, що ця концепція може бути першим проблиском наступника 718 Cayman.
Починаючи з розмірів, Mission R на 53 мм коротший за 718 Cayman і становить 4326 мм. Однак він значно ширший і нижчий відповідно на 190 мм (1990 мм) і 96 мм (1190 мм), але припустимо, що, будучи все-таки прототипом, і для більш ніж конкурентного автомобіля, вони більше «перебільшили» в пропорції для більшого драматичного ефекту.
Також обрана назва Mission R відображає назви, вибрані для прототипів, які передбачали Taycan і Taycan Cross Turismo, відповідно, Mission E і Mission Cross Turismo.
Нарешті, Porsche жодного разу не виграв трофей єдиної марки з конкурентним автомобілем, який не є похідним від серійного автомобіля. Чи є Mission R баченням майбутнього 718 Cayman? Ми так віримо.
