Після успішної кар'єри, працюючи в основному в альянсі Renault-Nissan, Вінсент Кобі перейшов до конкурента PSA (тепер Stellantis після недавнього злиття з Fiat Chrysler Automobiles), де трохи більше року тому став головним виконавчим директором (CEO) Citroën.
Переживши хаотичний рік пандемії, він вірить, що відновлення буде відбуватися за допомогою більш цілеспрямованої ідентичності бренду та послідовної ставки на електрифікацію.
Як можна побачити, наприклад, у нещодавно випущеному Citroën C4, який, на його думку, може коштувати половини європейських продажів цієї моделі навіть під час цього нового покоління.
Citroën в Stellantis
Automotive Ratio (RA) — Stellantis Group об’єднує багато брендів і тепер приєдналася до деяких, які охоплюють загальні сегменти ринку та мають схоже позиціонування. У випадку Citroën Fiat є дуже схожою «сестрою»… чи змусить це вас змінити модельну лінійку?
Vincent Cobée (VC) — Чим більше брендів існує в одній групі, тим більш визначеним і достовірним має бути повідомлення кожного з них. Це шлях, на якому Citroën був сильним і стане ще більш послідовним.
З іншого боку, хоча я працюю в компанії лише півтора року, здатність Groupe PSA (тепер Stellantis) збалансувати економічну ефективність синергії з диференціацією бренду є найкращою в галузі, і це не просто На думку, скоріше, це підтверджують цифри (це автомобільна група з найвищим операційним прибутком у світі).
Якщо ми візьмемо Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross і Opel Grandland X, ми помічаємо, що це різні автомобілі не тільки за зовнішнім виглядом, але й за відчуттями від водіння, які вони передають. І це шлях, яким ми повинні йти.
RA — Наскільки важко отримати фінансові ресурси для свого бренду в середині ще більш завантаженої зустрічі керівництва, де кожен генеральний директор намагається отримати максимальну віддачу від президента Stellantis Group?
VC — Хочете знати, чи відчуваю я, що привертаю менше уваги, тому що за столом більше людей, які просять про те саме? Ну… посилення внутрішньої конкуренції добре загострює почуття і змушує нас бути надзвичайно послідовними у своїх цінностях. Крім того, Карлос Таварес дуже чітко вважає, що чим кращі результати бренду, тим більше йому надається переговорної сили.
Пандемія, вплив і наслідки
RA — Перша половина 2020 року була дуже складною для Citroën (продажі впали на 45%), а потім відбулося невелике відновлення до кінця року (закриття року приблизно на 25% нижче 2019 року). Я хотів би отримати ваш коментар щодо незвичайного 2020 року, а також дізнатися, чи впливає на Citroën відсутність мікросхем, з якими стикається галузь.
VC — Сказати, що перше півріччя було складним, це не сказати нічого. Якщо ми можемо витягти щось позитивне з цього періоду, то це велика стійкість, яку наша група продемонструвала в цьому хаотичному сценарії. І економічна доступність, оскільки нам вдалося бути найприбутковішим виробником автомобілів у світі. Ми зробили все можливе, щоб зберегти співробітників, бренди та клієнтів у глибокій кризі пандемії та з додатковим викликом перебувати в розпалі злиття PSA та FCA, що багато говорить про те, наскільки успішним є президент Карлос Таварес.
Що стосується дефіциту електроніки, то виробники автомобілів постраждали від деяких розрахунків постачальників Tier 2 і Tier 3, які передбачали, що глобальні продажі автомобілів будуть нижчими, ніж вони насправді виявилися, коли вони розподіляли своє виробництво. На щастя, ми змогли подолати кризу більше, ніж інші конкуренти, тому що ми були спритнішими, але я не можу гарантувати, що в якийсь момент це не зашкодить нам.
RA — Чи Covid-19 так впливає на продаж автомобілів, що канал онлайн-продажів стане правилом, а не винятком?
VC — Очевидно, що пандемія прискорила тенденції, які вже були на ранній стадії, і оцифрування процесу закупівель, безсумнівно, є однією з них. Те ж саме сталося з сидіннями та бронюванням подорожей кількома роками раніше, хоча в нашому випадку був більший опір, щоб перестати бути аналоговою галуззю через тест-драйви, відчуття, відчуття салону автомобіля тощо.
Конфігуратори на сайтах вже скоротили кількість моделей, які клієнт розглядав, перш ніж прийняти остаточне рішення: півдюжини років тому споживач відвідував шість дилерських центрів протягом усього процесу, сьогодні він відвідує в середньому не більше двох.
«Один з кожних двох C4 може бути електричним уже в цьому поколінні»
RA — Ви шукаєте нового клієнта для Citroën C4 з його новою філософією кросовера?
VC — За останні п’ять років Citroën зробив важливу зміну позицій з новим поколінням моделей, таких як C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, рекламними роликами, а також з новими послугами, які дозволили нам покращити конкурентоспроможність нашого бренду.
Не секрет, що існує високий попит на кузови позашляховиків і кросоверів, і ми коригуємо нашу пропозицію з урахуванням цього пріоритету. У випадку з новим C4 є чітка еволюція з точки зору мови дизайну, а також вища позиція водія, підвищення самопочуття та комфорту на борту (історично одна з основних цінностей Citroën) і, звичайно, свобода вибору між трьома різними силовими системами (бензиновою, дизельною та електричною) з однаковою базою автомобіля. Я вважаю, що Citroën знаходиться в найкращий момент.
RA — Ви згадуєте інновації як одну з характеристик нового C4, але технічно він дуже схожий на інші транспортні засоби, які ми можемо знайти у двох-трьох інших брендів Stellantis Group…
VC — Якщо ми подивимося на пропозицію хетчбеків (двооб’ємних кузовів) в сегменті C, то знайдемо переважно схожі машини: низька лінія, спортивний вигляд, багатофункціональні атрибути.
Проектування транспортних засобів з вищим місцем водіння (що забезпечує кращу оглядовість, більший кліренс, легкий доступ і виїзд) для серця сегмента C є, на мою думку, розумним рішенням, не в останню чергу тому, що ми вирішили підтримувати елегантна форма кузова. У певному сенсі найкраще з обох світів.
RA — Чи вважаєте ви, що відсоток продажів електричної версії C4 (ë-C4) буде залишковим, чи, навпаки, ви вважаєте, що ваша конкурентоспроможна загальна вартість володіння (TCO) стимулюватиме продажі електричної версії? на більшу частку, ніж якби ви могли передбачити?
VC — Ми починаємо з близько 15% замовлень на електричний C4, але я переконаний, що ця частка буде зростати з року в рік до кінця життя C4. Рік тому, коли Covid-19 ледве розпочався, покупка електромобіля була соціальною заявою, по суті, раннім вибором.
Зараз все змінюється (через впровадження нових суворіших правил, розвиток зарядної інфраструктури та еволюцію технологій) і електромобілі стають все більш популярними, оскільки вони значно знижуються з ціни понад 50 000 євро і починають більше не вимагати користувач може брати на себе різноманітні зобов’язання у повсякденному житті.
Я не знаю, чи можна це назвати мрією чи передбаченням, але я думаю, що протягом п’яти років сукупність продажів електричного C4 може становити від 30% до 50% від загального обсягу продажів моделі в Європі. Щоб це стало можливим, клієнт повинен мати можливість придбати той самий транспортний засіб, з такою самою шириною салону, місткістю багажу тощо та живитися від електрики, яка є однією з кількох різних силових систем.
Чуйність до електрифікації
RA — Якщо це прискорене зростання попиту (з 15% до 50%) на електромобілі (EV) підтвердиться в короткостроковій перспективі, чи готовий Citroën промислово відповісти?
VC — Протягом життєвого циклу нового C4 відбудуться дві речі, які можуть вплинути на відповідь на це питання. Інфраструктура зарядки та менталітет клієнтів з одного боку (адже важливо розуміти, що 350 км вистачить на 97% використання). Той факт, що C4 бензин/дизель (MCI або двигун внутрішнього згоряння) і електричний побудовані на одній конвеєрі в Мадриді, дозволяє нам бути досить гнучкими.
Сьогодні є лінія підготовки близько 50 метрів, де готується шасі електричної версії, а потім ще одна подібна ділянка для версії MCI, і ми можемо змінювати обсяг виробництва між цими двома областями без великих інвестицій. Іншими словами, можливість переходу від 10% до 60% EV в загальному обсязі виробництва закладена на заводі, і це займе лише кілька тижнів, а не роки.
RA — І чи готові ваші постачальники відреагувати на цю раптову зміну, якщо вона станеться?
VC — Протягом життєвого циклу цього C4 ми, безсумнівно, покращимо характеристики батареї за рахунок кращої хімії та «упаковки» батареї.
Але справді актуальним у цьому випадку є те, що протягом життєвого циклу цього нового C4 ми збираємося змінити азіатський акумулятор на акумулятор, який постачається важливим спільним підприємством, яке ми створили з Total/Saft для розвитку та індустріалізації виробництва акумуляторів у Західній Європі. . Це принесе макроекономічні, політичні та соціальні вигоди, але також дасть нам краще розуміння всього промислового процесу. Тож так буде відповіддю на ваше запитання.
Прощавай горіння? Ще ні
RA — Кілька країн і OEM (виробники) вже визначили, коли автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння піде зі сцени. Коли це станеться в Citroën?
VC — Це дуже складна тема. Зелена угода встановила суворі правила на 2025 і 2030 роки, і це вплине на виробництво та продаж до кінця цього десятиліття.
Але якщо встановити середній рівень викидів CO2 на рівні 50 г/км до 2030 року, дещо очевидно: 50 – це не нуль. Це означає, що в наступне десятиліття все ще залишиться місце для двигунів внутрішнього згоряння, і суміш буде складатися з VE, плагін-гібридів, гібридів і гібридів «м’якого гібриду» — швидше за все, до 2030 року їх не буде. дизельні двигуни чистого згоряння без будь-якого рівня електрифікації.
Є й інший вимір, який буде випливати з того, що міста введуть з точки зору викидів, заборона дизельних чи навіть бензинових двигунів у період між 2030 і 2040 роками. Ми сьогодні в Citroën кажемо, що будь-яка нова модель, яку ми випустимо зараз, матиме електрифіковану версію. в той же день.
А потім ми налаштуємо наше портфоліо відповідно до потреби, оскільки інфраструктура зарядки є найбільшою причиною «пробок»: коли електромобілем стане єдиним автомобілем у домі, має бути широко доступний і надійний мережа, навіть у часи пікового попиту, і для постачальників енергії має бути прибуткова бізнес-модель, а це проблема, яка далека від вирішення…
Коли Citroën вироблятиме лише електромобілі? Це питання на мільйон доларів. У промисловому плані ми будемо готові створювати лише електромобілі в 2025 році, і ми підтримуємо цю зміну в нашій поточній та майбутній лінійці моделей. Але це станеться не скоро.
RA — Франція, ймовірно, є країною, де крах Diesel є найбільш очевидним, і хоча оголошення про його смерть було зроблено кілька разів, є деякі ознаки того, що він може прожити довше, ніж очікувалося...
VC — Падіння продажів дизельних двигунів фактично є певним, оскільки їхня частка ринку зросла з 50% до 35% за останні три роки в Західній Європі. І коли ми оцінюємо, що знадобиться, щоб мати дизельні двигуни, які відповідають стандарту Євро-7, ми розуміємо, що ввести всю технологію очищення буде дорожче, ніж зробити електромобіль. Якби це був пацієнт, який потрапив до лікарні, ми б сказали, що прогноз дуже стриманий.
Твердотільні батареї, реально…
RA — Твердотільні батареї, які очікуються в середньостроковій перспективі, обіцяють змінити «гру», забезпечуючи більшу автономність, швидшу зарядку та менші витрати. Чи має сенс інвестувати значні кошти в хімію іонів літію, а потім викидати всі ці інвестиції?
VC — За роки роботи на посаді директора з планування в Mitsubishi (2017-19) я мав багато зустрічей і витрачав багато часу на те, щоб з’ясувати, яка дата буде правильною для ефективного винаходу твердотільного акумулятора. У 2018 році найоптимістичнішою оцінкою був 2025 рік; зараз, у 2021 році, наша мета – 2028-30. Це означає, що за три роки ми втратили чотири роки.
Це дарвінівський шлях, а це означає, що чудово мріяти про те, яким буде життя через 10 років, але також важливо не померти на цьому шляху. Я не сумніваюся, що твердотільні батареї принесуть переваги з точки зору автономності, ваги та конфігурації, але я не вірю, що вони стануть реальністю протягом життєвого циклу цього нового ë-C4, який ми щойно випустили. До цього трильйони, інвестовані в літій-іонну хімію, будуть знецінені протягом 10 або 15 років на поточних і коротко- та середньострокових продажах електромобілів, щоб зробити ціновий ринок конкурентоспроможним.
RA — Чи означає це, що для автомобільної промисловості зручно, що хімія акумуляторів наступного покоління займає багато часу, щоб прийти?
VC — Нічого з цього. Для мене будь-які подібні теорії змови не мають сенсу, тому що розробка акумуляторів здебільшого знаходиться в руках наших постачальників. На додаток до того факту, що якби існував картель захисту літій-іонних акумуляторів, який штучно розширював життя цієї хімії, завжди були б Nio або Byton (ndr: китайські стартапи, які хочуть змінити пропозицію ринку електромобілів) з нізвідки з цією технологічною інновацією.
З іншого боку, я вважаю, що коли літій-іонні батареї почнуть виходити з експлуатації, вартість кВт-год становитиме трохи менше 100 доларів, а твердотільні, ймовірно, будуть коштувати близько 90 доларів за кВт-год. Таким чином, революції витрат не буде, а лише еволюція.
Ретро не було обраним шляхом
RA — Volkswagen планує зробити реінтерпретацію легендарного «Pão de Forma», а Renault нещодавно показав цікаву пропозицію щодо відродження R5, обидва проекти є електромобілями. У Citroën також є Ami, який отримує деякі гени з 2 CV і, концептуально, він бере щось із старовинного Ami. Чи є тенденція до ретро-VE, яка розвиватиметься далі в Citroën?
VC — За останні 25 років ми бачили багато вправ з дизайну неоретро-автомобілів, але насправді не в Citroën. Те, що ми робимо з Ami, — це бути максимально креативними, дотримуючись філософії бренду.
Принадність цього бренду в тому, що він має дуже багату спадщину, і ми повинні бути дуже обережними в цій величезній місії, щоб написати деякі з його сторінок. Це найбільш колекціонований бренд у світі, тому що в нього були моменти генія, які змінили суспільство. Було б легко використати назву 2 CV для нового Ami (навіть спосіб відкриття вікон дуже схожий), але ми вирішили цього не робити.
Ми повернули ім’я Амі («друг» французькою), тому що воно більше пов’язане з нашим привітним духом та гуманітарним виміром. Нас надихає наше минуле, але ми намагаємося бути інноваційними в той же час: це ненормально, що для майбутньої міської мобільності можна вибирати лише між громадським транспортом і електромобілем вартістю понад 50 000 євро. Люди повинні мати право на індивідуальну мобільність за доступною ціною в будь-якому віці.
І це пропозиція Амі, а не старомодний сувенір на колесах не з іншої причини.
RA — Чи можете ви зробити Ami прибутковим продуктом з самого початку?
VC — Ми намагаємося гарантувати, що ми не будемо коштувати компанії грошей з Ami. Автомобіль став іконою бренду і дозволив нам спілкуватися з потенційними клієнтами, яких ми ніколи раніше не мали. Це дивовижний автомобіль, оскільки в минулому у нас їх не було багато.