Вважається нинішньою великою зіркою автомобільної індустрії — після порятунку Citroën, Peugeot, DS Automobiles і (згодом) Opel у рекордно короткі терміни від дуже складної фінансової ситуації та перетворення PSA Group на чемпіона з прибутку — у центрі уваги Карлос Таварес на початку року він був повністю зосереджений на покращенні результатів компанії в Китаї та підготовці до злиття з FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Але пандемія Covid-19 значно ускладнила загальну картину.
Razão Automóvel був у розмові з Карлосом Таваресом, де ми обговорили це питання пандемії та те, як вона впливає на галузь, а також торкнулися неминучих питань викидів, електрифікації та, звісно, анонсованого злиття з FCA.
Ситуація з пандемією, яку переживає світ, почалася, у випадку автомобільної промисловості, зі скасування Женевського автосалону. Яка ваша думка щодо того, як вирішувалися ситуації?
Карлос Таварес (Коннектикут) — Я вважаю, що рішення про скасування було правильним, оскільки це дуже серйозна боротьба і дуже небезпечний вірус, як ми виявили протягом наступних тижнів. Те, що, на мою думку, було оброблено неправильно, так це те, як фінансовий тягар було покладено на виробників.
Організатори заходу заявили, що це є серйозною проблемою охорони здоров’я та причиною «форс-мажорних обставин» – і це так, – але якщо збитки не будуть розподілені між усіма залученими сторонами, це явно вплине на наші ділові відносини в майбутньому. Витрати не можуть бути лише однією стороною, але це урок, який буде засвоєно, тому що зараз пріоритетом є здоров’я кожного.
Якщо не врахувати ситуацію та наслідки коронавірусу, як ви бачите майбутнє автосалонів у всьому світі?
CT — Салони — це маркетингові/комунікаційні інструменти, у яких ми повинні враховувати віддачу, яку ми отримуємо від цих дуже значних інвестицій. Ми присутні на цих виставках не для того, щоб масажувати чиєсь его — явно не генерального директора чи когось іншого в компанії, — а щоб якнайкраще повідомити про наші нові продукти та технології.
Підпишіться на нашу розсилку
Ми маємо забезпечити найкраще використання наших ресурсів, тому що сьогодні з такою кількістю рекламних каналів повернення автомобільного ярмарку має продовжувати бути конкурентоспроможним для учасників, інакше його майбутнє буде під загрозою. Те ж саме стосується занять автоспортом.
Сегмент міських і компактних автомобілів має низьку прибуток, повну протилежність тому, у що він перетворив PSA Group.
Сьогодні PSA і FCA (ndr: ведуть переговори про злиття) виробляють половину моделей, які заповнюють Топ-10 цього сегмента в Європі. Чи має сенс очікувати, що після злиття двох груп кількість моделей скоротиться, навіть якщо закони про конкуренцію не порушуються?
КТ — Думаю, потреба в різноманітних формах мобільності не зникне. Ми повинні проявляти креативність і знаходити рішення, які задовольняють усі потреби, навіть якщо нам потрібно мислити «нестандартно».
Це те, що ми зробили в лютому, коли ми підтвердили виробництво Citroën Ami, двомісного міського електромобіля, який може бути в руках усіх споживачів за місячну вартість 19,99 євро і який, на нашу думку, спокусить багатьох людей. Він красивий, функціональний, повністю електричний, зручний, компактний (всього 2,4 м) і доступний за ціною.
Завдяки нашому величезному досвіду в цьому сегменті ми добре розуміємо, що шукають клієнти в компактних міських автомобілях, і це ноу-хау дозволить нам знайти найкращі рішення для всіх брендів, як у PSA, так і в FCA (принаймні з того, що я знаю про бренди ззовні).
І чи загрожує традиційний сегмент малих комунальних підприємств? 108, C1, Panda… кілька брендів вже визнали, що не будуть продовжувати випуск цих моделей у майбутньому…
CT — Сегментація ринку, яку ми знаємо сьогодні, може змінитися. Для промисловості та засобів масової інформації зручно сегментувати ринок так, як ми завжди робили, але я думаю, що буде більша диференціація між міськими та сільськими районами, і що право власності на транспортні засоби втратить позиції в короткостроковій та середньостроковій перспективі в майбутньому до «практичності», так би мовити. У PSA ми здивуємо ринок новими мобільними пристроями.
Brexit є однією з багатьох проблем, з якими він стикається зараз. Нещодавно він заявив, що наявність заводу у Великобританії (ndr: в порту Елсмір, де будується Astra) може стати перевагою у випадку сценарію Brexit без угоди.
Незабаром Astra доведеться змінити свою нинішню платформу General Motors на платформу PSA, що означає, що все має змінитися на конвеєрі. Це момент зміни, розриву чи безперервності?
CT — Ми дуже любимо бренд Vauxhall, який є дуже відчутним активом у Великобританії. Я з великою повагою ставлюся до зусиль, які завод доклав, щоб не відставати від показників продуктивності (а також підвищення якості та зниження витрат), які ми мали на інших заводах у континентальній Європі. І ви можете бути впевнені, що це була не «прогулянка парком».
Ми працюємо над кількома проектами, які можуть стати майбутнім порту Елсмір, але вони повинні бути фінансово життєздатними, оскільки ми не можемо просити решту компанії субсидувати фабрику у Великобританії. Це було б несправедливо, як і інакше.
Якщо Велика Британія та ЄС зможуть забезпечити зону вільної торгівлі (запчастинами, імпортними та експортними транспортними засобами тощо), я впевнений, що ми зможемо розпочати один або кілька з цих проектів і забезпечити майбутнє фабрики. Якщо ні, ми повинні поговорити з урядом Великобританії, показати, наскільки бізнес нежиттєздатний, і попросити компенсацію, щоб захистити робочі місця та британську автомобільну промисловість.
Ви вже визначили, як PSA і FCA будуть співіснувати в майбутньому з точки зору вирівнювання бренду та глобального поширення, включаючи можливе використання дилерської мережі в Північній Америці?
CT — У нас просто є дуже надійний план злиття з нашими друзями в FCA, що призвело до оголошення річної синергії, яка оцінюється в 3,7 мільярда євро, без закриття заводів. Тим часом з моменту підписання угоди в середині грудня з’являється багато інших ідей, але на даному етапі ми лише використовуємо нашу енергію, щоб підготувати останні 10 заявок на виконання регламенту (із 24). Згодом ці питання будуть вирішені, але ми повинні дотримуватися пріоритетів.
Але чи вважаєте ви, що відновлення Fiat в Європі може бути таким же швидким, як і відновлення Opel відтоді, як він потрапив у «ваші» руки?
CT — Я бачу дві дуже зрілі компанії зі здоровими фінансовими результатами, але, звичайно, ми знаємо, що є багато проблем, з якими потрібно зіткнутися. Це не означає, що ми сильні в усіх регіонах, на всіх ринках; якщо ви скажете мені, що FCA погано працює в Європі, я мушу погодитися, але PSA також потребує значного покращення в Китаї, де ми не досягли успіху, навіть якщо Група досягла найкращого прибутку в секторі в решта регіонів.. Я бачу багато можливостей з обох сторін покращити те, що потрібно покращити, безперечно більше, ніж якби дві компанії були незалежними.
Більше десятка брендів між двома групами не буде занадто багато? Ми всі пам’ятаємо, що General Motors стала більш прибутковою з чотирма брендами, ніж з вісьмома…
CT — Ми могли б поставити Volkswagen Group те саме питання, і вони, ймовірно, отримали б хорошу відповідь. Як любитель автомобілів і брендів, я дуже схвильований ідеєю об’єднати всі ці бренди. Це бренди з довгою історією, з великою пристрастю та великим потенціалом. Від нас залежить, щоб створити карту різних ринків у різних регіонах, щоб створити четверту за величиною групу дуже успішних виробників автомобілів у світі. Я бачу кількість і різноманітність брендів, які ми збираємося об’єднати, як великий актив для майбутньої компанії.
Як проходить ваш план електрифікації? Чого ви очікуєте від участі e-208 в загальних продажах цієї моделі, визнаної «Автомобілем року в Європі 2020» до кінця цього року?
CT — Ви знаєте, що ми не дуже вміємо робити прогнози. Тому ми вирішили прийняти стратегію мультиенергетичної платформи, щоб ми могли легко адаптуватися до коливань ринкового попиту. Сума продажів автомобілів з дизельними двигунами в Європі стабілізувалася на рівні трохи більше 30%, і, на щастя, ми налаштували виробництво дизельних двигунів саме до такого співвідношення: 1/3.
І ми також бачимо, що збільшення продажів LEV (транспортних засобів з низьким рівнем викидів) є реальним, хоча й повільним, і що бензинові автомобілі збільшують продажі. У наших 10 моделях з електрифікованими версіями сьогодні продажі становлять від 10% до 20% від загального асортименту. І вони становлять 6% від загального обсягу продажів.
Деяким брендам доведеться заплатити мільйони штрафів протягом наступних кількох років, оскільки вони не дотримуються суворіших лімітів викидів CO2. Яка ситуація в PSA?
CT — У січні та лютому нам вдалося залишитися нижче межі 93 г/км CO2 для наших продажів у Європі. Ми перевіряємо це щомісяця, щоб у разі потреби було менш складно виправити пропозицію. Деякі з наших конкурентів будуть мати проблеми в жовтні/листопаді, коли вони зрозуміють, що вони перевищили ліміт, і цілком природно, що їм доведеться зробити значні знижки на свої моделі з низьким або нульовим рівнем викидів. Ми хочемо відповідати вимогам місяць за місяцем, щоб не псувати наше планування та стратегію протягом року. І ми на хорошому шляху, щоб уникнути штрафів за CO2.
Чи має проект виробництва акумуляторів із Total чітку мету уникнути майже повної залежності від азіатських постачальників?
CT — Так. Електрична силова система становить більше половини загальної вартості виробництва електромобіля, і я не думаю, що було б стратегічно розумно залишати більше 50% вартості, яку ми додаємо як виробник, у руках наших постачальників. Ми не контролювали б наше виробництво і були б дуже схильні до рішень цих партнерів.
Тому ми зробили пропозицію щодо виробництва європейських акумуляторів для європейських автовиробників і отримали величезну підтримку урядів Франції та Німеччини, а також ЄС. З виробництвом двигунів, автоматизованих електрифікованих трансмісій, редукторів, акумуляторів/елементів ми матимемо повну вертикальну інтеграцію всієї електричної силової системи. І це буде принципово.
Що спричинило падіння продажів нових автомобілів PSA Group на 10% у всьому світі минулого року і чого ви очікуєте у 2020 році?
CT — У 2019 році PSA скоротила продажі на 10%, правда, через погані результати в Китаї та закриття операцій в Ірані (де ми зареєстрували 140 000 автомобілів у 2018 році), але це було міжнародним політичним рішенням, що ми були чужими. . Але важливіше те, що ми підвищили маржу прибутку на 1% до 8,5% у 2019 році, що ставить нас принаймні на подіум найприбутковіших виробників у галузі.
Результати компанії у 2020 році багато в чому залежатимуть від того, як довго вона триватиме, та від тяжкості коронавірусу. У найгіршому випадку наше проникнення продовжить збільшуватися, але обсяги виробництва/продажу постраждають у всьому світі. І це те, що стосуватиметься всіх компаній у всіх секторах у всьому світі.