Лео Роекс є керівником Ford Performance Europe, відділу, відповідального за технічне визначення спортивних автомобілів бренду. Саме він очолив команду, яка взяла четверте покоління Focus для отримання версії ST. І саме Рокс супроводжував мене, зайнявши місце праворуч, у цьому першому тесті за кермом нового Focus ST.
ланцюг, який є дорогою
Вибраним місцем був випробувальний центр у Мортефонтені, у Франції, за допомогою вже відомої (і добре відомої…) траси, яка відтворює французькі другорядні дороги.
Розкладка з гарною поверхнею, без відмінності, відносно вузька, з повільними, середніми та швидкими вигинами, раптовими ланцюгами, «сліпими» вигинами через горбини та кінцевою зоною із захоплюючими підйомами та спусками. «Дорога», яка ставить перед будь-яким автомобілем важкі випробування. І бійниць немає: за асфальтом майже завжди мокра трава, яка веде просто до огорож. Тут немає права на помилку! Як на справжній дорозі.
Roeks представив Ford Focus ST наступним чином: «Нашою метою було зробити автомобіль настільки ж захоплюючим для їзди на трасі, як і легким у повсякденному житті». Як це було зроблено, ми побачимо.
Геній у деталях
Це четверте покоління ST, очевидно, є частиною платформи C2 нового Focus, робоча основа з такою високою жорсткістю на скручування, що навіть не потрібно було робити підсилення конструкції.
Немає великих змін, таких, що коштують цілі статки. Але є численні невеликі модифікації, які в кінцевому підсумку змінюють і добре показують, як працюють чоловіки Ford Performance: оптимізують кожну деталь, використовують інструменти комп’ютерного моделювання з величезною ефективністю і досягають часто дивовижного результату, немовби бачили в Ford Fiesta ST. . Результат повинен бути більше суми частин, це девіз.
Двигун RS 2.3 Ecoboost
Звичайно, найбільшою зміною став двигун, але 2.3 Ecoboost – добре відомий агрегат з попередніх Focus RS і Mustang. Замінює старий 250 к.с. 2.0 і отримує ще 30 к.с., залишаючись на 280 к.с., оскільки він має тягу лише спереду і… ми повинні залишити місце для майбутнього RS.
Підпишіться на нашу розсилку
Щоб встановити цей двигун на платформу C2, Форду довелося модифікувати впускну і випускну лінію, а також «проміжний охолоджувач». Більше того, він як і раніше має турбо «twinscroll» та електронний перепускний клапан, тепер отримав систему «анти-лаг», яка закінчує час відгуку турбонаддува.
Утримуючи дросель трохи відкритим, коли водій уповільнює, змушує турбіну продовжувати обертатися і зменшує затримку при повторному прискоренні. Система, яка була розроблена для Ford GT. Опори двигуна також відрізняються.
THE Focus ST 2.3 Ecoboost використовує шестиступінчасту механічну коробку передач з діапазону Focus, але зі зниженим ходом важеля на 7% він отримав «узгодження оборотів» (електронний наконечник-п’ятка при зниженні), «підсвічування перемикання», щоб вказати правильний час для перейдіть на вищезгадану передачу та функцію «плавного перемикання», яка дозволяє перемикати передачу вгору, не відриваючи ноги від акселератора. Пізніше буде доступний варіант семиступінчастої автоматичної коробки передач з лепестками на кермі.
Як і попереднє покоління, a Focus ST Diesel, з 2.0 EcoBlue 190 к. с. і 400 Нм, здатний розганятися від 0 до 100 км/год за 7,6 секунди і оголошує середню витрату 4,8 л/100 км. Причому обидва двигуни можна придбати в кузові Station Wagon.
Нова електронна самоблокування
Іншим важливим нововведенням є використання, вперше у Ford у передньопривідному автомобілі, активного блокування диференціала, «eLSD». Цей компонент, що постачається компанією Borg-Warner, має гідравлічно керовані муфти, які дозволяють передавати до 100% потужності на колесо з найбільшою тягою в будь-який момент часу.
eLSD здатний передбачити запити, на які він буде поданий, і заздалегідь прийняти відсоток блокування, який найбільш адаптований до кожної ситуації. Щоб досягти цього, він використовує інформацію від різних датчиків автомобіля, таким чином будуючи найбільш ймовірний сценарій, на який він повинен реагувати.
При цьому розгін від 0 до 100 км/год становить 5,7 секунди (менше 0,8, ніж у попереднього Ford Focus ST), а максимальна швидкість становить 250 км/год. Ford оголошує середню витрату 7,9 л/100 км і викиди CO2 179 г/км.
Шасі: робота майстрів
Але це була найпростіша частина. Програма розвитку Ford Focus ST стала складнішою, коли мова зайшла про частину «шасі». Компетентність нового Focus у цій галузі визнається навіть у менш потужних двигунах, але клієнти ST очікують більшого.
Для початку зрозуміло, що ST використовує незалежну задню підвіску, а не торсіонну вісь менш потужного Focuss, але зі зниженою висотою землі на 10 мм порівняно з ST-Line, незважаючи на використання тих самих пружин.
Стабілізатори стали товщі, а амортизація зросла: ще на 20% спереду і ще на 13% ззаду. Регульовані амортизатори CCD (безперервно контрольовані демпфери) є стандартними для п’ятипортової версії 2.3 Ecoboost.
Керування на 15% більш пряме і має лише два кола, зверху вгору, електрична підтримка зменшує ефект «керування крутним моментом» при сильному прискоренні. Але не тільки.
Щоб побачити рівень деталізації, якого досягли інженери, з’єднання рульової тяги було змінено на 9 мм вперед і на 6,5 мм вище, щоб покращити відчуття керма.
Focus ST з режимами водіння
Як каже Лео Роекс: «Розумні технології, такі як eLSD і CCD, роблять новий Ford Focus ST найбільш «Джекіл і Хайд» в історії, здатним перейти від вишуканого ролика до зосередженого спортивного автомобіля одним натисканням кнопки».
Посилання на режими водіння, які Focus ST має вперше. На додаток до кнопки «Режим», яка перемикається між Wet/Normal/Sport/Track, на кермі також є кнопка швидкого доступу, позначена літерою «S», для прямого доступу до спортивного режиму.
Зазвичай, змінені параметри – реакція дросельної заслінки, підтримка рульового керування, втручання контролю стабільності, дія eLSD, амортизація, кондиціонер і звуковий синтезатор. Так, як і в Mustang, двигун має систему, яка видає синтезований звук з двигуна через динаміки, дуже добре синхронізований.
Нарешті покращені гальма
Об'єкт критики в попередньому поколінні, гальмівна система була покращена за допомогою вентильованих дисків діаметром 330 мм спереду і 302 мм ззаду. Передні губки мають два поршні, а «сервогальмо» тепер електричне. Результатом є втома міцність, яка була помножена на чотири. Якщо в попередньому Focus ST Ford сказав, що гальма витримують повне коло Нюрбургринга, то тепер вони повинні витримати чотири.Вибрані шини Michelin Pilot Sport 4S, встановлені на 18-дюймові колеса в стандартній комплектації або 19” як опція. І навіть з механічною коробкою передач є «контроль запуску», що входить в пакет Performance Pack, який також має режим Track.
Стриманий вигляд
На відміну від RS, ST завжди був версією з більш стриманим зовнішнім виглядом, і це залишається в цьому четвертому поколінні. Звичайно, скрізь є логотипи ST, звичайно, колеса мають особливий дизайн, а задній спойлер більший.
Але решта – це функціональні зміни, такі як менший кліренс або більші отвори в решітці радіатора, щоб пропускати більше повітря. Вихлопна система з подвійним виходом і витяжка, розроблена на бампері, доповнюють «вигляд» ST. Конкуренти вибудовуються для того ж підходу, тому Focus ST зміниться не зараз.
Те ж саме можна сказати і про салон, де деталі оздоблення також відрізняються. Панель приладів має цифровий дисплей діагоналлю 4,3 дюйма, а центральний тактильний монітор залишається одним з найкращих у класі.
Відмінне положення водія
Але найбільшу різницю можна побачити, коли ви займаєте місце водія: нові сидіння Recaro є похідними від тих, що використовуються у Fiesta ST, і мають чудову бічну підтримку, не втрачаючи комфорту. Кермо також має дуже гарне зчеплення, незважаючи на непотрібну плоску основу. А важіль ручної коробки передач знаходиться на правильній відстані від керма.
Це один з тих автомобілів, де ви швидко знаходите найкраще місце для водіння. Можливо, педалі могли б бути ближче один до одного.
Все інше спільне з іншими Focus, з хорошою ергономікою вторинних елементів управління та якістю матеріалів на дуже хорошому рівні. Звісно, не вистачає місця в п’яти доступних місцях чи об’єму багажу. Незважаючи на ST, він залишається Focus.
Незважаючи на спортивну версію, Focus ST зберіг знайомі атрибути.
Цивілізований для початку…
«Спочатку ви випробуєте нормальний режим, а потім ми перейдемо на спорт», — каже мені Рокс, коли я запускаю двигун. Звук стриманий і стриманий, і ST запускається плавно, в грі зчеплення, акселератора і коробки, яка може бути 1.0 Ecoboost. «Ми максимально зменшили будь-яке тертя, яке могло б вплинути на лінійність команд. Ми хочемо, щоб Ford Focus ST залишався простим у використанні «повсякденним водієм», – каже Рокс.
Максимальний крутний момент 420 Нм доступний лише між 3000 і 5000 об/хв, але реакція дросельної заслінки була дуже хорошою задовго до цього. Керування, як завжди у Ford, є прикладом балансу між зусиллям і ефектом: плавне, точне і чітко швидше, ніж у інших Focus.
Те ж саме можна сказати про ручну коробку передач, одну з найкращих у своєму стилі, з суворою, швидкою продуктивністю та механічним тактом, який був рідкістю.
У звичайному режимі підвіска проходить через деякі коректори колії без дискомфорту. Траса має бруковану частину, і там можна було побачити, як амортизація працює на користь спокою на борту. Хороша ізоляція переднього підрамника також сприяє цьому відчуттю комфорту та контролю маси.
Те, як механіки обробляють дорогу і доводять її до водія, є казковим. Ford продовжує домінувати в цій науці, не дивно, що Focus завжди є головним героєм будь-якого бенчмаркінгу, який проводить конкуруючий бренд перед запуском нового знайомого в цьому сегменті.
А тепер швидше
Витончений степінг був доведений, навіть на такій трасі не вистачало найкращого: перехід у спортивний режим – режим Track залишився б ще на один день, з міркувань збереження механіки цього першого прототипу, яким керували журналісти.
«Ви побачите, що зміна параметрів водіння є досить значущою, справа не тільки в кнопках і маркетингу», — починає зі слова Рокс, як тільки я натискаю кнопку «S» на кермі.
Різниця очевидна відразу, з набагато більш чутливим прискорювачем і більш гучним синтезованим звуком, підкресленим детонаціями вихлопних газів під час раптових уповільнень.
Використовуваний від середини тахометра вгору, 2.3 Ecoboost набуває нової душі, рішуче тягнучи Ford Focus ST вперед. Незважаючи на те, що є двигуном з турбонаддувом, правда в тому, що він демонструє індивідуальність, винагороджуючи тих, хто використовує його вище 6000 об/хв, коли функція «рівне перемикання» демонструє свою цінність. Механічна коробка передач супроводжує порив правої руки, як вгору, так і вниз. “Rev-matching” працює настільки добре, що я швидко кидаюся на п’яту.
Динамічний у крупному плані
Але що найбільше вражає у Focus ST, це навіть не продуктивність силового агрегату, а навіть динамічна поведінка. На початку найкрутішого підйому на трасі автомобіль сильно стискається об асфальт, потім на вершині горбика йому бракує асфальту під колесами і підвіска розтягується близько до максимуму. Існують дві граничні ситуації, які відбуваються з інтервалом менше ніж за дві секунди, і демпфування ПЗЗ справляється одночасно, в обох випадках, без паразитних коливань.
Рульове управління має прозорість, що дозволяє розташувати передні колеса з точністю до міліметра: непорозумінь і вагань немає, зв'язок між передньою віссю і руками чиста, як вода.
Опір недостатньої поворотності доводить дві речі: дуже добре виконана геометрія передньої підвіски і Pilot Sport 4S був правильним вибором. Перехід до того, що буде далі, відбувається природно і поступово. Задня підвіска сприяє повороту автомобіля в напрямку повороту, майже не потрібно піднімати праву ногу. Криві Ford Focus ST плавно і без перерв вигинаються послідовно і «округлені».
Спрацьовуючи, у спортивному режимі задня частина дозволяє ковзати на вподобання водія, не «прокидаючи» ESC і не вимагаючи невеликої корекції керма. Але це вже жарт, який Лео Роекс не пропускає: «Ви бачите прогресивний і передбачуваний спосіб реакції шасі?…»
Як тільки я знову натискаю на акселератор, в середині кривих середнього діапазону, автоматичне блокування виконує свою роботу без будь-якої надмірності. Він просто зменшує потужність, без жодних побічних ефектів керма, а гуми Michelin досягають максимальної зчеплення.
Навіть на єдиному гачку ланцюга, виконаному на другій передачі, 280 к.с. ніколи не є проблемою для цього руху вперед, що змушує водія дати трохи більше газу трохи раніше.
Такими темпами – можливими лише тому, що я дуже добре знаю цю трасу, подолавши за ці роки сотні кілометрів у тестах фіналістів «Автомобіля року», – гальма справді покарані. Правда в тому, що педаль ніколи не втрачала такту, і я не помітив жодної втоми. Дим в кінці виправдовували відсутністю часу на охолодження.
Наприкінці Лео Роекс заявив, що «як ви бачили, досвідчений водій може довіряти, що Focus ST може бути компетентним і веселим на трасі». Повністю згодна!