Забобонні бояться числа 13, китайці — 4, християнська релігія — 666, але автомобільна промисловість найбільше боїться числа 95. Чому? Це число, що відповідає середнім викидам CO2, які мають досягти до 2021 року в Європі: 95 г/км . І це також кількість штрафу в євро, що підлягає сплаті за автомобіль та за грам, що перевищує передбачену у разі невиконання вимог.
Проблеми, які необхідно подолати, величезні. Цього року (2020) ціль 95 г/км необхідно буде досягти в 95% загального обсягу продажів його асортименту — решта 5% не враховуються. У 2021 році в усіх продажах потрібно буде досягти 95 г/км.
Що станеться, якщо вони не досягнуть запропонованих цілей?
Штрафи… досить великі штрафи. Як згадувалося, 95 євро за кожен зайвий грам і за кожну продану машину. Іншими словами, навіть якщо вони лише на 1 г/км перевищують передбачені норми та продають мільйон автомобілів на рік в Європі, це 95 мільйонів євро штрафів — проте прогнози вказують на набагато більшу невідповідність.
різні цілі
Незважаючи на те, що глобальна ціль становить 95 г/км середніх викидів CO2, кожен виробник має конкретну ціль, яку потрібно досягти, значення якої залежить від середньої маси (кг) їх асортименту транспортних засобів.Підпишіться на нашу розсилку
Наприклад, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep тощо) переважно продає більш компактні та легкі транспортні засоби, тому йому доведеться досягати 91 г/км; Daimler (Mercedes і Smart), який продає переважно більші та важкі транспортні засоби, повинен буде досягти цілі 102 г/км.
Є й інші виробники з продажами менше 300 000 одиниць на рік в Європі, на які поширюються різні винятки та відступи, наприклад Honda і Jaguar Land Rover. Іншими словами, їм не обов’язково потрібно буде досягати своїх індивідуальних цілей. Проте існує карта скорочення викидів для цих виробників, узгоджена з регулюючими органами (ЄК) — ці винятки та відхилення будуть поступово скасовані до 2028 року.
Проблеми
Незалежно від цінності, яку має досягти кожен будівельник, місія не буде легкою для жодного з них. З 2016 року середні викиди CO2 нових автомобілів, що продаються в Європі, не припиняють збільшуватися: у 2016 році вони досягли мінімуму 117,8 г/км, у 2017 році зросли до 118,1 г/км, а в 2018 році – до 120,5 г/км. км — дані за 2019 рік відсутні, але не сприятливі.
Тепер до 2021 року вони повинні будуть впасти на 25 г/км, величезна прірва. Що сталося з тим, що викиди почали зростати після років і років зниження?
Головний фактор, Дизельгейт. Головним наслідком скандалу з викидами стало різке падіння продажів автомобілів з дизельними двигунами в Європі — у 2011 році частка досягла піку в 56%, у 2017 році становила 44%, у 2018 році впала до 36%, а в 2019 році , становив близько 31%.
Виробники покладалися на дизельні технології — більш ефективні двигуни, отже, менше споживання та викидів CO2 — щоб легше досягти амбітної мети 95 г/км.
Всупереч бажаному, «діру», що залишилася від падіння продажів дизеля, зайняли не електричні чи гібриди, а бензинові двигуни, продажі яких значно зросли (це найбільш продаваний тип двигуна в Європі). Незважаючи на те, що вони еволюціонували технологічно, правда в тому, що вони не такі ефективні, як дизелі, вони споживають більше і, за рахунок опору, виділяють більше CO2.
Один з інших факторів називається позашляховиком. Протягом десятиліття, яке закінчується, ми бачили, як позашляховик прибув, побачив і виграв. Усі інші типи показали зниження продажів, а якщо частка позашляховиків (все ще) зростала, викиди могли тільки зрости. Неможливо обійти закони фізики — позашляховик/CUV завжди буде марнотратнішим (тому більше CO2), ніж еквівалентний автомобіль, оскільки він завжди буде важчим і з гіршою аеродинамікою.
Ще один фактор показує, що середня маса нових автомобілів, що продаються в Європі, не припиняє зростати. Між 2000 і 2016 роками збільшення становило 124 кг, що еквівалентно приблизно на 10 г/км більше в середньому CO2. «Вини себе» у підвищенні рівня безпеки та комфорту автомобіля, а також у виборі більших і важких позашляховиків.
Як досягти цілей?
Не дивно, що ми бачили так багато плагінів та електричних гібридів, представлених та запущених — навіть м’які гібриди важливі для будівельників; Під час тестів циклу WLTP ви можете скоротити кілька грамів, але всі вони враховуються.
Однак гібридні та електричні моделі мають вирішальне значення для досягнення цілі 95 г/км. ЄК створила систему «суперкредитів», щоб заохочувати продаж автомобілів з дуже низьким рівнем викидів (нижче 50 г/км) або нульовими викидами виробниками.
Таким чином, у 2020 році продаж підключається або електричного гібрида буде зараховано як дві одиниці для розрахунку викидів. У 2021 році це значення знизиться до 1,67 автомобіля на кожну продану одиницю, а в 2022 році – до 1,33. Незважаючи на це, існує обмеження на переваги «суперкредитів» протягом наступних трьох років, які становитимуть 7,5 г/км викидів CO2 на одного виробника.
Саме ці «суперкредити», що стосуються підключаються та електричних гібридів — єдиних, які досягають викидів нижче 50 г/км — основна причина, чому більшість будівельників вирішили почати продавати їх лише у 2020 році, незважаючи на те, що умови були і навіть проведено в 2019 році. Будь-який продаж цього типу транспортного засобу матиме вирішальне значення.
Незважаючи на велику кількість електро- та електрифікованих пропозицій на 2020 і наступні роки, і навіть якщо їх продадуть у кількості, необхідному, щоб уникнути штрафів, очікується значна втрата рентабельності для будівельників. Чому? Електротехніка дорога, дуже дорога.
Витрати на дотримання та штрафи
Витрати на дотримання нормативів, які включають не тільки адаптацію двигунів внутрішнього згоряння до норм викидів, але й їх збільшення електрифікації, складуть у 2021 році 7,8 млрд євро. За оцінками, сума штрафів досягне 4,9 млрд євро в того ж року. Якби будівельники нічого не зробили для досягнення рівня 95 г/км, то вартість штрафів становила б приблизно 25 млрд євро на рік.
Цифри зрозумілі: м’який гібрид (на 5-11% менше викидів CO2 в порівнянні зі звичайним автомобілем) додає від 500 до 1000 євро до вартості виробництва автомобіля. Гібриди (на 23-34% менше CO2) додають приблизно від 3000 до 5000 євро, тоді як електричний коштує додатково 9000-11 000 євро.
Для того, щоб гібриди та електрику вивести на ринок у достатній кількості, а не перекладати додаткові витрати на клієнта повністю, ми можемо побачити, що багато з них продаються за собівартістю (без прибутку для забудовника) або навіть нижче цієї вартості, у збитки для конструктора. Найвражаючішим є те, що, навіть продаючи зі збитками, це може бути найбільш економічно вигідним заходом для забудовника, якщо порівнювати його з розміром штрафів — ми будемо тут...
Інший спосіб досягти амбітної цілі 95 г/км — поділитися викидами з іншим виробником, який має кращу позицію для досягнення. Найбільш парадигматичним є випадок FCA, який збирається заплатити Tesla, нібито, 1,8 мільярда євро, щоб продажі його транспортних засобів — викиди CO2 дорівнюють нулю, оскільки вони продають лише електричні — враховувалися в його розрахунках. Група вже оголосила, що це тимчасовий захід; до 2022 року він зможе досягти своїх цілей без допомоги Tesla.
Чи зможуть вони досягти цілі 95 г/км?
Ні, згідно з більшістю опублікованих аналітиків звітів — за оцінками, загалом середні викиди CO2 в 2021 році будуть на 5 г/км вище передбачених 95 г/км, тобто на 100 г/км. Тобто, незважаючи на високі витрати на дотримання вимог, цього може бути недостатньо.
Згідно зі звітом Ultima Media, будівельники FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA і Volkswagen Group ризикують сплатити штрафи в 2020-2021 роках. Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo і Toyota-Mazda (які об'єднали зусилля для розрахунку викидів) повинні досягти поставленої цілі.
FCA, навіть з асоціацією з Tesla, є автомобільною групою з найвищим ризиком, що також відповідає одному з найвищих значень штрафів, близько 900 мільйонів євро на рік. Залишається побачити, як злиття з PSA вплине на розрахунок викидів обох в майбутньому — незважаючи на оголошене злиття, воно ще не відбулося.
Razão Automóvel знає, що у випадку PSA моніторинг викидів від нових проданих автомобілів здійснюється щодня, країна за країною, і повідомляється «материнській компанії», щоб уникнути промаху в річному розрахунку викидів.
У випадку з Volkswagen Group ризики також високі. Очікується, що в 2020 році розмір штрафу сягне 376 мільйонів євро, а в 2021 році – 1,881 мільярда (!).
Наслідки
Середній рівень викидів СО2 у 95 г/км, якого хоче досягти Європа — одне з найнижчих значень, які може досягти автомобільна промисловість у всій планеті, — природно, матиме наслідки. Незважаючи на те, що після цього періоду переходу до нової автомобільної реальності в кінці тунелю є яскраве світло, перехід буде важким для всієї галузі.
Починаючи з прибутковості будівельників, що працюють на європейському ринку, яка обіцяє суттєво впасти протягом наступних двох років не лише через високі витрати на дотримання (масові інвестиції) та можливі штрафи; скорочення основних світових ринків, Європи, США та Китаю, очікується в найближчі роки.
Як ми згадували раніше, поворот до електрифікації також є основною причиною вже оголошених 80 000 звільнень — ми можемо додати нещодавно оголошені 4100 звільнень Opel у Німеччині.
ЄК, бажаючи взяти на себе провідну роль у скороченні викидів CO2 в автомобілях (і комерційних транспортних засобах), також робить європейський ринок менш привабливим для виробників — не випадково, що General Motors відмовилася від своєї присутності в Європі, коли продала Opel.
І не забувати про міських жителів, яких (переважна більшість), імовірно, будуть витіснені з ринку через високі витрати на дотримання вимог — навіть якщо зробити їх м’яким гібридом, як ми бачили, це може додати великі сотні євро до вартості виробництва на одиницю. Якщо Fiat, безсумнівний лідер сегменту, розглядає можливість виходу з сегмента, мігруючи свої моделі з сегменту A в сегмент B… Ну, це все.
Легко зрозуміти, чому в найближчі роки автомобільна промисловість повинна найбільше боятися числа 95… Але це буде недовго. У 2030 році автомобільна промисловість Європи має досягти нового рівня середніх викидів CO2: 72 г/км.