Не потрібно довго розглядати ринкові дані за останнє десятиліття, щоб побачити, що позашляховики/кросовери все частіше стають «домінуючою силою» на світовому ринку автомобілів.
Успіх не є новим і був створений з початку століття, але пов’язане з захопленням позашляховиків і кросоверів зросло лише в останнє десятиліття.
І, здається, жоден бренд не застрахований — все ще повинні бути люди, які не пережили той факт, що Porsche випустив Cayenne на початку цього століття, незважаючи на те, що він був у третьому поколінні. Однак саме народження Nissan Qashqai (2006) і Juke (2010) справді посилило б цю типологію.
Зараз, у той час як сегменти B і C «заповнені» позашляховиком (Sport Utility Vehicle) і кросовером, те, що здавалося модою, все частіше представляється як «нове нормальне» автомобільного ринку, особливо коли ми бачимо, що те, що здається, Майбутнє галузі — електрифікація — будується, перш за все, у цій формі тіла.
Деякі номери домену
Після десятиліття зростання важливості SUV/Crossover на ринку, початок 2021 року підтвердив вагу цих пропозицій на європейському ринку, при цьому SUV/Crossover становили 44% реєстрацій у січні, як свідчать дані JET Dynamics. .
Ці цифри лише підтверджують довгоочікувану тенденцію. За даними JATO Dynamics, у 2014 році на світовому рівні позашляховики займали 22,4% ринку. Ну, лише за чотири роки цей показник зріс до 36,4% і… продовжує зростати.
Однак, як і все інше, на кожну дію є реакція, і зростаюче домінування позашляховика/кросовера відбувається за рахунок інших більш традиційних типологій або форматів кузова (і не тільки), деякі з яких знаходяться під загрозою зникнення. взагалі.
«Жертви» успіху позашляховика/кроссовера
На ринку немає місця для всіх, і для досягнення успіху одними доведеться зазнати невдачі. Ось що сталося з форматом, який навіть назвали «автомобілем майбутнього», MPV (багатоцільовий автомобіль) або, як ми їх знаємо, мінівенами.
Вони теж прибули, побачили і завоювали, особливо в 1990-х і перших роках цього століття. Але навіть не довелося чекати кінця останнього десятиліття, щоб MPV скоротилися лише до кількох пропозицій на «старому континенті», масово зниквши з різних сегментів ринку, які вони займали.
Але перевізники були не єдиними, хто обурився успіхом позашляховика/кросовера. У його «вирі» позашляховики також були ключовою частиною істотного спаду седанів (триоб'ємних кузовів), продажі яких скорочувалися з кожним роком, через що багато брендів (особливо загальних) відмовилися від них.
(Справжні) купе або тридверні кузова зі спортивними контурами також частково зайняли своє місце стилістичними гібридами, якими є «позашляховик-купе» та європейський бастіон, які були (і залишаються) фургонами, багато інших. успішні, ніж хетчбеки/седани, з яких вони походять, вони також постраждали.
Хоча ми навіть можемо розглядати їх як попередників концепції позашляховика в їхніх версіях «підсунутих штанів», останнім часом фургони залишаються поза увагою тих, хто шукає пропозицію, орієнтовану на сім’ю. І тепер навіть бренди з сильними традиціями в цьому типі кузова, такі як Volvo, «відвертаються» від них — трьома найбільш продаваними моделями шведського бренду сьогодні є його позашляховики.
Нарешті, сьогодні здається, що звичайний хетчбек (подвійний кузов), колись домінуючий і недоступний, знаходиться під загрозою, особливо в нижчих сегментах ринку, де для кожної моделі сегментів B і C це вже можливо. щоб перерахувати одну-дві альтернативи у «форматі моди».
У деяких випадках саме позашляховик/кросовер гарантує більшу кількість продажів у порівнянні зі «звичайним» автомобілем, від якого він походить.
B-SUV, двигун зростання
Саме на B-сегмент у Європі ми можемо «приписати» значну частину відповідальності за зростання частки ринку позашляховиків/кросоверів. Якщо десять років тому позашляховики B на ринку перераховувалися чи не на пальцях однієї руки, то сьогодні пропозицій більше двох десятків.
«Спусковим гачком» став несподіваний успіх Nissan Juke і через кілька років його французького «двоюрідного брата» Renault Captur. Перший, запущений у 2010 році, створив підсегмент, якого хотіли або повинні були дотримуватися всі бренди, побачивши його величезний успіх; тоді як другий, народжений у 2013 році з більш ортодоксальним виглядом, піднявся до лідерства в сегменті та показав, що майбутнє сегменту B лежить за B-SUV.
У наведеному вище сегменті Qashqai вже заклав основи розвитку позашляховика/кроссовера і, по правді кажучи, у наступне десятиліття він продовжував «закладати закон», майже без опору. Нам доведеться чекати майже до кінця десятиліття, яке закінчилося, щоб побачити, як інші позашляховики/кросовери в сегменті боротимуться зі своїм комерційним домінуванням, яке прийшло у вигляді Volkswagen Tiguan, «нашого» T-Roc, а також другого покоління Peugeot. 3008.
У верхніх сегментах було кілька брендів, які «доставили» позашляховику статус найвищого класу в Європі, наприклад, південнокорейські Kia і Hyundai з Sorento і Santa Fe або Volkswagen з Touareg, яким вдалося де традиційний Фаетон зазнав невдачі.
Причини успіху
Хоча є багато ентузіастів бензинових і чотириколісних автомобілів, які не є шанувальниками позашляховиків/кросоверів, правда в тому, що вони завоювали ринок. І є багато аргументів, які допомагають усвідомити її успіх, від найбільш раціональних до психологічних.
По-перше, можна почати з його зовнішнього вигляду. У порівнянні з транспортними засобами, з яких вони походять, є чітка різниця в тому, як ми їх сприймаємо. Через їх більші розміри, більші колеса чи навіть пластикові «щитки», які супроводжують їх як броню, вони здаються більш міцними та здатними краще захищати нас — «виглядає» — це ключове слово...
Ми також все ще асоціюємо позашляховик/кросовер з певними відчуттями ухилення або втечі, хоча багато хто не покидає міські «джунглі». Багато з нас можуть відчувати ці почуття, навіть якщо ми ніколи не реагуємо на них.
По-друге, вищий (більший кліренс і вищий кузов) забезпечує вищу позицію для їзди, яку багато хто вважає безпечнішою. Вища позиція водія також дозволяє краще бачити дорогу, полегшуючи видимість на відстані.
По-третє, як ми згадували у статті, яку ми опублікували кілька років тому, за успіхом позашляховика/кросовера стоїть суттєва фізіологічна проблема: легше сідати та виходити з автомобіля . Хоча це не вірно для всіх з них, багато водії цінують той факт, що їм не потрібно сильно «згинатися» або «тягнути» за м’язи ніг, щоб вийти з автомобіля. Слоган ніби… «в’їжджає та виходить» і не зачіпає гідність людини, як це буває в нижчих транспортних засобах.
Звучить як примха, але це не так. Населення західного світу старіє, а це означає, що людей з більшими труднощами в пересуванні та мобільності стає все більше. Вищий автомобіль із вищим місцем водіння може дуже допомогти, хоча збільшений кліренс позашляховиків також може бути причиною труднощів — проблеми, якої не було у MPV…
На екстремальному прикладі сісти в Nissan Qashqai набагато легше, ніж в Alpine A110. Навіть у порівнянні з еквівалентними автомобілями, безперечно, легше сісти в Captur, ніж у Clio, або T-Roc, ніж у Golf.
Але є більше. Наприклад, позашляховики B тепер мають квоти на житло, які конкурують з квотами невеликих сімей у сегменті C. Позашляховики дорожчі, ніж моделі, з яких вони створені.
Нарешті, рентабельність. З боку промисловості (тих, хто їх виготовляє) позашляховики/кросовери також отримали високу оцінку, оскільки вони гарантують високу прибуток. Якщо на виробничій лінії вони коштують стільки ж або трохи дорожче, ніж автомобілі, з яких вони виготовлені, ціна клієнта, однак, набагато вища, але клієнти готові надати цю цінність, що гарантує вищий прибуток за одиницю проданої продукції.
Протягом останнього десятиліття, а також у цьому, яке зараз починається, багато аналітиків розглядають позашляховик/кросовер як кисневу кулю для автомобільної промисловості. Його вища ціна та більша прибутковість дозволили виробникам краще протистояти і поглинати зростаючі витрати на розробку та виробництво (вміст технологічних та антитоксичних речовин у транспортних засобах продовжує зростати), а також зіткнутися з великими інвестиціями, необхідними для переходу на електричні та цифрові технології. мобільність.
«Біль» зростання
Однак не все «троянди». Успіх SUV/Crossover також мав деякі непередбачувані наслідки в останнє десятиліття, коли так багато було сказано про зменшення викидів CO2. Вони аж ніяк не є ідеальним транспортним засобом для досягнення цієї мети.
У порівнянні зі звичайними автомобілями, з яких вони створені, вони мають більшу лобову площу та коефіцієнт аеродинамічного опору, а також важчі, а це означає, що їх витрата палива та, відповідно, викиди CO2 завжди вищі.
У 2019 році JATO Dynamics попереджала, що успіх позашляховиків (тоді близько 38% зареєстрованих транспортних засобів у Європі) був одним із факторів, які сприяли зростанню середніх викидів для все більш вимогливих цілей Європейського Союзу.
Однак «вибух» плагінів та електричних гібридів, багато з яких у форматі SUV/Crossover, допоміг пом’якшити цю проблему — у 2020 році викиди CO2 зменшилися приблизно на 12% порівняно з 2019 роком, що є істотним падінням, але навіть при цьому , вони були вище цільового значення 95 г/км.
Незалежно від допомоги електрифікації, безсумнівно, що ця типологія завжди буде менш ефективною, ніж інші, більш традиційні, де транспортні засоби знаходяться нижче і ближче до землі. Навіть у все більш електричному майбутньому та враховуючи батареї сьогодення (і на роки вперед), залишається вкрай необхідним знайти більш ефективні способи зменшити масу автомобілів, які ми купуємо, щоб «витиснути» всі можливі додаткові кілометри. одного заряду.
Майбутнє
Якщо цей спеціальний «Краще десятиліття 2011-2020» є нагодою зупинитися і подумати про те, що сталося в автомобільній промисловості за останні 10 років, ми не можемо втриматися, у цьому випадку, не поглянути на те, що таке нове десятиліття. зараз початок.резерв для майбутнього позашляховика/кросовера.
Є кілька виробників, за допомогою голосу своїх головних менеджерів і дизайнерів, які вже говорять у світі після позашляховиків. Що це означає? На конкретні відповіді нам доведеться почекати ще деякий час, але перші ознаки показують відхід від традиційної формули позашляховика до більш легкої формули, як і раніше явно кросовера, свого роду автомобільного гібриду: кросовер седан.
Від нового Citroën C5 X до Ford Evos, Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 і Kia EV6 або навіть майбутнього Mégane E-Tech Electric, можна передбачити кінець традиційного седана та фургона, з якимось fusion з'являється на його місці різних типів в одному транспортному засобі, важко класифікувати.