Перший електричний зі спортивними генами від німецького бренду Volkswagen ID.4 GTX знаменує собою початок нової ери у Volkswagen, дебютуючи абревіатурою, якою німецький бренд планує позначати більш спортивні версії своїх електромобілів.
В абревіатурі GTX «X» має на меті перекладати електричні спортивні виступи, подібно до того, як «i» мала подібне значення в 1970-х роках (коли був «винайдено» перший Golf GTi), «D» (GTD, для « spicy” diesels ) і “E” (GTE, для гібридів, що підключаються до підключення, з продуктивністю “першої води”).
Запланований на прибуття до Португалії в липні, перший Volkswagen GTX буде доступний від 51 000 євро, але чи воно того варте? Ми вже перевірили це, і в наступних кількох рядках ми дамо вам відповідь.
спортивний вигляд
Естетично є деякі візуальні відмінності, які можна швидко виявити: дах і задній спойлер пофарбовані в чорний колір, планка каркаса даху в блискучий антрацит, нижня передня решітка також чорного кольору і задній бампер (більший, ніж на ID. На 4 менше потужний) з новим дифузором із сірими вставками.
Усередині у нас спортивніші сидіння (трохи жорсткіші і з посиленою бічній підтримкою), і зазначається, що Volkswagen хотів зробити презентацію «багатшою» за інші менш потужні ID.4, критикуючи їх за занадто «спрощену» пластику.
Таким чином, є більше шкіри (синтетичної, оскільки при виробництві цього автомобіля не постраждали тварини) та верхнього шва, все для підвищення якості.
Спортивний, але просторий
Коротше кажучи, важливо пам’ятати, що ID.4 GTX, будучи електромобілем, має більше внутрішнього простору, ніж його аналоги з двигуном внутрішнього згоряння, адже у нас немає громіздкої коробки передач, а передній електродвигун набагато менший за тепловий двигун. .
З цієї причини пасажири другого ряду сидінь користуються значно більшою свободою пересування, а об’єм багажного відділення є еталонним. Маючи 543 літри, він «програє» лише 585 літрам, які пропонує Skoda Enyaq iV (з яким він ділить платформу MEB), перевершуючи 520-535 літрів у Audi Q4 e-tron, 367 літрів у Lexus UX. 300e і 340 літрів Mercedes-Benz EQA.
Перевірені рішення
Оскільки Volkswagen ID.3 і Skoda Enyaq iV вже катаються на європейських дорогах, про платформу MEB залишилося не так багато секретів. Акумулятор на 82 кВт·год (з гарантією 8 років або 160 000 км) важить 510 кг, встановлений між осями (відстань між ними 2,76 метра) і обіцяє 480 км автономності.
На даний момент слід зазначити, що ID.4 GTX приймає зарядку змінним струмом (AC) до 11 кВт (повне заповнення батареї займає 7,5 годин) і постійного струму (DC) до 125 кВт, що означає, що можна «заповнити» батарею від 5 до 80% її ємності за 38 хвилин на постійному струмі або що всього за 10 хвилин можна додати 130 км автономності.
Донедавна ці показники були б на рівні найкращих у цьому ринковому діапазоні, але неминучий прихід Hyundai IONIQ 5 і Kia EV6 «потрясли» систему, коли вони з’явилися з напругою 800 вольт (вдвічі більше, ніж вона). має Volkswagen), що дозволяє заряджати до 230 кВт. Правда, сьогодні це не буде вирішальною перевагою, тому що станцій з такою потужністю небагато, але добре, що європейські бренди швидко реагують, коли таких зарядних точок багато.
Спортивні передні сидіння допомагають ID.4 GTX виділитися.
Підвіска використовує архітектуру MacPherson на передніх колесах, а на задніх ми маємо незалежну багатоплечу вісь. У сфері гальмування у нас ще є барабани на задніх колесах (а не диски).
Може здатися дивним бачити це рішення, прийняте в спортивній версії ID.4, але Volkswagen виправдовує ставку тим, що значну частину гальмівної активності відповідає електродвигун (який перетворює кінетичну енергію в електричну енергію в цьому процесі) і з найменшим ризиком корозії.
Знайдіть свій наступний автомобіль:
299 к.с. і повний привід
Презентаційна карта Volkswagen ID.4 GTX містить максимальну потужність 299 к.с. і 460 Нм, що забезпечується двома електромоторами, які незалежно рухають колеса кожної осі і не мають механічного з’єднання.
Задній двигун PSM (синхронний з постійними магнітами) відповідає за рух GTX в більшості умов дорожнього руху і досягає 204 к.с. і 310 Нм крутного моменту. Коли водій прискорюється більш різко або коли розумне управління системи вважає за потрібне, передній двигун (ASM, тобто асинхронний) — 109 к.
Передача крутного моменту на кожну вісь залежить від умов зчеплення та стилю водіння або навіть самої дороги, досягаючи до 90% попереду в дуже особливих умовах, наприклад на ожеледі.
Обидва двигуни беруть участь у рекуперації енергії за рахунок уповільнення, і, як пояснив Майкл Кауфман, один із технічних директорів цього проекту, «перевага використання цього типу змішаної схеми полягає в тому, що двигун ASM має менші втрати опору та швидше активується ”.
Компетентно та весело
Цей перший досвід за кермом найспортивнішого з IDs був зроблений у Брауншвейзі, Німеччина, на змішаному маршруті протяжністю 135 км, що проходить через шосе, другорядні дороги та місто. На початку тесту автомобіль був заряджений акумулятором на 360 км, в підсумку отримав 245 автономії та середню витрату 20,5 кВт·год/100 км.
Враховуючи високу потужність, той факт, що енергію отримують два двигуни та офіційне заявлене значення 18,2 кВт-год, це було дуже помірне споживання, якому також посприяла температура навколишнього середовища 24,5º (батареї люблять м’які температури, як і люди).
Логотипи «GTX» не залишають сумнівів, це перший електричний Volkswagen зі спортивними прагненнями.
Це середнє виявляється ще більш вражаючим, якщо врахувати, що ми зробили ще кілька сильних прискорень і відновили швидкість (навіть не намагаючись розігнатися від 0 до 60 км/год за 3,2 секунди або від 0 до 100 км/год за 6,2 секунди). а також різні підходи до максимальної швидкості 180 км/год (вище значення, ніж 160 км/год «нормальних» ID.4 та ID.3).
У динамічній сфері «крок» Volkswagen ID.4 GTX досить твердий, що не дивно, якщо врахувати, що він важить понад 2,2 тонни, а на поворотах задоволення гарантовано з прогресивним напрямком (наскільки більше якщо ви повертаєте напрямок, тим більш прямим він стає), лише з певною тенденцією до розширення траєкторій при наближенні до меж.
Версія, яку ми тестували, мала спортивний пакет, який включає підвіску, знижену на 15 мм (відходить ID.4 GTX на 155 мм замість звичайних 170 мм). Додаткова жорсткість, що забезпечується цією підвіскою, в кінцевому підсумку робить електронні зміни амортизації менш помітними (з 15 рівнями, ще одна опція, яка була встановлена на тестованому блоці) на більшості поверхів, за винятком випадків, коли вони досить зношені.
Є п'ять режимів їзди: Eco (обмеження швидкості до 130 км/год, гальмування припиняється при різкому прискоренні), Comfort, Sport, Traction (підвіска більш плавна, розподіл крутного моменту збалансований між двома осями і є колесо). контроль ковзання) та індивідуальний (параметрований).
Про режими водіння (які змінюють «вагу» керма, реакцію акселератора, кондиціонер і систему курсової стійкості) слід також згадати, що в приладах відсутня індикація активного режиму, що може збити водія з пантелику.
З іншого боку, я помітив відсутність регулювання режимів водіння за допомогою лопатей, вставлених за кермо, як це існує в дуже інтелектуальній системі Audi Q4 e-tron. Інженери Volkswagen виправдовують варіант «намагатися керувати ID.4 GTX якомога більше, ніж автомобілі з бензиновими/дизельними двигунами, а також тому, що неупорний підшипник є найефективнішим способом керування електромобілем».
Це прийнято, але все ще цікаво мати можливість пограти з уповільненням, використовуючи найсильніші рівні, щоб їздити містом, не торкаючись гальм і чітко розширюючи автономію в цьому сценарії. Таким чином, ми маємо рівень утримання 0, положення B на перемикачі (до максимального уповільнення 0,3 g), а також проміжне утримання в спортивному режимі.
В іншому рульове управління (2,5 обороти за кермом) радує своєю прямотою та достатньо комунікабельністю, враження, завдяки прогресивній технології в цій версії, і гальмування відповідає, з ефектом зниження швидкості, мало помітним на початку ходу педалі. гальма (як це часто трапляється в електрифікованих, електричних та гібридних автомобілях), оскільки гідравлічні гальма спрацьовують лише при уповільненні понад 0,3 g.
Лист даних
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Двигун | |
| Двигуни | Задні: синхронні; Передня частина: асинхронна |
| потужність | 299 к.с. (задній двигун: 204 к.с.; передній двигун: 109 к.с.) |
| двійковий | 460 Нм (задній двигун: 310 Нм; передній двигун: 162 Нм) |
| Потокове | |
| Тяга | інтегральний |
| Коробка передач | 1 + 1 швидкість |
| Барабани | |
| Тип | іони літію |
| Ємність | 77 кВт-год (82 "рідка") |
| Вага | 510 кг |
| Гарантія | 8 років / 160 тис. км |
| Завантаження | |
| Максимальна потужність в DC | 125 кВт |
| Максимальна потужність в змінному струмі | 11 кВт |
| час завантаження | |
| 11 кВт | 7,5 годин |
| 0-80% у DC (125 кВт) | 38 хвилин |
| Шасі | |
| Підвіска | FR: незалежний MacPherson TR: незалежний багаторукий |
| гальма | FR: Вентильовані диски; ТР: Барабани |
| Напрямок/Кількість поворотів | Електродопомога / 2.5 |
| діаметр повороту | 11,6 м |
| Розміри та можливості | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4582 мм х 1852 мм х 1616 мм |
| Довжина між віссю | 2765 мм |
| місткість валізи | 543-1575 літрів |
| Шини | 235/50 R20 (передня частина); 255/45 R20 (задня частина) |
| Вага | 2224 кг |
| Забезпечення та споживання | |
| Максимальна швидкість | 180 км/год |
| 0-100 км/год | 6,2с |
| Комбіноване споживання | 18,2 кВт·год/100 км |
| Автономність | 480 км |
| Ціна | 51 000 євро |