Здається, що податки, збори та «збори» є скрізь, коли справа доходить до автомобілів. Вона залишається однією із золотих яєць нашої держави , просто подивіться на прогнози OE на 2019 рік з точки зору доходу: понад 800 мільйонів євро для ISV, майже 400 мільйонів для IUC і понад 3600 мільйонів євро для ISP.
Але я не маю наміру скаржитися на податки, які ми сплачуємо, чи пропонувати підстави для реформи чи потужного та гучного фіскального «шоку».
Гаразд, це наша реальність, ми мусимо платити податки, і навіть кілька халяв, як-от гіпотетичні стимули для купівлі автомобілів, не пом’якшують того факту, що ми платимо занадто багато — невелика сторона, наявність державних стимулів для купівлі автомобілів, будь-яких видів, навіть для «зелень», це просто абсурд… але це ще «п’ятсот».
Проте я пропоную переформулювати те, як ми їх розраховуємо, щоб отримати користь для двигунів, які гарантують реальні результати з точки зору споживання та викидів, а не штрафують їх за їхні фізичні характеристики.
Чому зміщення?
Обкладення оподаткування об’єму двигуна або об’єму двигуна автомобіля – це пережиток минулих днів. Скільки повідомлень ми чуємо по телебаченню про транспортні засоби з «великим об’ємом двигуна», ніби це предмети розкоші, доступні лише найвищим соціально-економічним верствам, а потім виявляємо, що це не що інше, як стримані середні салони з... .дві літрові двигуни, напевно дизельні.
Якщо в минулому (вже дуже далеко) існувала кореляція між розміром двигуна, витратою чи навіть типом автомобіля, то в цьому столітті, зі зменшенням розмірів і наддувом, парадигма змінилася, і вона вже змінюється знову, з заміна ласо NEDC на більш суворий WLTP.
Якщо зі скороченням ми навіть зможемо отримати певні переваги в нашій специфічній податковій системі — менші двигуни, менше податків —, адаптація будівельників до WLTP матиме як один із своїх наслідків кінець гонитви за меншими переміщеннями, переваги яких у У реальному світі, що стосується споживання (і за рахунок опору, викидів CO2), вони виявилися, у кращому випадку, сумнівними.
Невеликим прикладом є порівняння загального реального споживання невеликих турбодвигунів з атмосферним «високим робочим об’ємом» Mazda, єдиного виробника, який не пішов шляхом зменшення розмірів і наддуву. Його атмосферний двигун потужністю 120 к.с. об’ємом 2,0 л забезпечує споживання еквівалентно і навіть краще, ніж звичайні трициліндрові турбонагнітачі об’ємом 1000 куб. См і подібна потужність — перевіряйте такі сайти, як spritmonitor, і порівнюйте.
Наш ISV просто унеможливлює конкурентоспроможну оцінку цього 2.0 проти 1.0, хоча більший двигун може бути найкращим для досягнення меншого споживання палива та викидів у реальних умовах.
Проблема
І ось проблема: ми обкладаємо моторизацію її фізичними характеристиками, а не результатами, які вона генерує. . Введення викидів CO2, що виробляються двигуном, під час розрахунку податків, які підлягають сплаті, що вже є в нашій системі, само по собі було б майже достатнім, щоб відокремити пшеницю від полови.Проблема, яка має тенденцію загострюватися в найближчі роки, враховуючи вищезгаданий WLTP та інші фактори, такі як той факт, що автомобільна промисловість є глобальною сценою і що для виробників є набагато важливіші ринки, ніж потреби цього місця біля моря. .
Це не означає, що двигуни збільшаться вдвічі, але ми вже бачили невелике збільшення потужності в кількох двигунах сьогодні, щоб краще працювати з найвимогливішими стандартами та протоколами. Навіть у дизелях, як ми бачили в Renault і Mazda, які цього року збільшили потужність своїх 1,6 і 1,5 на 100 см3 і 300 см3 відповідно, щоб зберегти викиди NOx на законному рівні.
Але це не проблема, яка стосується лише і тільки проклятих дизелів. Подивіться на гібриди: Mitsubishi Outlander PHEV, найбільш продаваний підключається гібрид у Європі, тепер поставляється з 2.4 замість 2.0; і Toyota щойно представила новий 2.0 гібрид, оголосивши його найефективнішим бензиновим двигуном коли-небудь. А як щодо революційних двигунів від Mazda та Nissan, а саме SKYACTIV-X та VC-T? Гіганти... дві тисячі кубічних сантиметрів.
Наша податкова система зовсім не дружелюбна до цих двигунів через їхній розмір — це, мабуть, щось для багатих людей, це може бути лише — незважаючи на їх обіцянку більшої ефективності та навіть нижчого рівня викидів у реальних умовах, ніж невеликі двигуни.
Чи не час переосмислити спосіб оподаткування автомобіля?
Вигадливо уявити кінець ISV — покарання за купівлю автомобіля є абсурдним, коли шкода наноситься від його використання — але, можливо, настав час розглянути його переформулювання, а також формулювання IUC, який також використовує рівні зміщення для його розрахунку.
Парадигма змінилася. Зміщення більше не є еталоном для визначення продуктивності, споживання та викидів. Чому ми маємо за це платити?