Спокуса ремонтувати, модернізувати, модернізувати непереборну для інженерів, що працюють в автомобільній промисловості. Конкуренція жорстока, мода стає все більш ефемерною, а прагнення до інновацій є постійним. Але хоча це є хорошою практикою в більшості випадків, є деякі, для яких це може бути свідоцтвом про смерть. Я говорю про культові моделі, ті, які зарекомендували себе в автомобільному світі як еталони для чогось, майже завжди мають коріння в історії людства. Jeep Wrangler — один із тих випадків, прямий спадкоємець знаменитого Вілліса, який воював у Другій світовій війні.
Але що робити, коли приходить час випускати нове покоління моделі, яка виникла 77 років тому і ніколи не відмовлялася від базової концепції? Революціонізувати та модернізувати?… Чи просто розвиватися?… Обидві гіпотези мають свої ризики, необхідно вирішити, який шлях до успіху є найкращим. І тут успіх навіть не в прямих продажах Wrangler.
Jeep знає, що його ікона набагато важливіша як банер бренду, ніж як бізнес сам по собі. Саме внутрішні та справжні характеристики моделі дозволяють бренду сказати, що це «останній виробник справжнього ТТ». Саме цей образ потім використовує маркетинг, щоб продати позашляховики з решти каталогу, як це було завжди.
Зовні... мало що змінилося
Як сказав мені друг, «вперше я побачив Вілліса у фільмі про Другу світову війну, на телебаченні, і це був перший раз, коли мені захотілося керувати 4×4». Я поділяю це відчуття і не заперечую, що я завжди з певною цікавістю сідаю за кермо нового Wrangler, але востаннє я робив це більше десяти років тому...
Зовні зміни ледь помітні, з трохи більш нахиленим лобовим склом, іншими задніми ліхтарями, бризковиками з іншим профілем і фарами, які знову «кусають» решітку радіатора на сім впускних отворів, як у першого CJ. Є ще коротка, дводверна версія і довга, чотиридверна версія; і навіси зі знімних пластикових або брезентових панелей, під якими завжди є міцна запобіжна арка. Новинка – варіант брезентового даху з електричним управлінням для верху.
Всередині… змінилося більше
Кабіна також розвинулася з точки зору якості, дизайну та персоналізації, яка тепер включає колір приладової панелі та аплікації зі штучної шкіри з контрастною строчкою та все інше. Інформаційно-розважальна система Uconnect, відома бренду, також тепер доступна, а сидіння мають новий дизайн з більшою підтримкою. На передній стійкі є ручка, яка допомагає вам залізти на сидіння, і це зручніше, ніж здається, оскільки водійське положення вище, ніж у багатьох більших позашляховиків.
Ергономічно правильне співвідношення між основними органами управління і водієм, незважаючи на те, що кермо велике, а важелі коробки передач і трансмісії величезні. Видимість спереду чудова, ззаду не дуже. У дводверній моделі задні сидіння все ще тісні, але для португальського покупця це не має значення, оскільки найбільш продаваною версією тут буде комерційна версія, лише з двома сидіннями та перегородкою.
Чотиридверний також буде доступний, омологований як пікап, з двома, які оплачуватимуть 2 клас.
діапазон
В асортименті є три версії обладнання: Sport, Sahara (опція для комплекту обладнання Overland) і Rubicon, всі з повним приводом і восьмиступінчастою автоматичною коробкою передач у поєднанні з дизельним двигуном Multijet II об'ємом 2143 см3 виробляється VM і використовується в кількох моделях FCA, тут з 200 кінських сил і 450 Нм.Були додані деякі переваги, такі як допоміжні засоби водіння: попередження про сліпу зону, попередження про задній рух, система допомоги при паркуванні та контроль стабільності з пом’якшенням бокового крену. Десь у меню сенсорного екрана приховано безліч графічних зображень з інформацією в реальному часі про умови їзди по бездоріжжю.
в пустелі Сахара
Я почав з водіння Sahara, яка є більш міською версією, з шинами Bidgestone Dueller і найпростішим варіантом трансмісії 4×4, Command-Trac. Ця нова трансмісія має положення 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L і її можна змінити з 2H (привід на заднє колесо) на 4H на дорозі, до 72 км/год. Позиція 4HAuto він новий і безперервно розподіляє крутний момент між двома осями відповідно до вимог моменту — ідеально підходить для асфальту на льоду або снігу.
На посаді 4H неповний робочий день , розподіл незначно змінюється, близько 50% на вісь. Обидва можливі лише тому, що Wrangler вперше має центральний диференціал. Що стосується восьмиступінчастої автоматичної коробки передач, яка також використовується в інших моделях цієї групи, то вона починає радувати першим завдяки плавності перемикання передач, чи то в «D», чи через нерухомі підрульки на кермо.
Jeep Wrangler Sahara
Конструкція Wrangler абсолютно нова, в тому сенсі, що деталі нові і, більшою мірою, виготовлені з високоміцної сталі. Wrangler ширший, хоча і коротший, щоб покращити позашляхові кути, які становлять 36,4/25,8/30,8 відповідно для атаки/вентрального/вильоту. Але Jeep не змінив базову концепцію, яка продовжує використовувати шасі з лонжеронами і поперечинами з окремим кузовом, з жорсткою підвіскою моста, тепер керується п'ятьма плечами і продовжує з гвинтовими пружинами. . Для зменшення ваги капот, рама лобового скла та двері виготовлені з алюмінію.
Як завжди, дах можна скласти вперед, а двері можна зняти, для тих, хто все ще любить грати в Meccano.
І саме базова концепція, яку дехто скаже застарілою, визначає перші враження від їзди по автомагістралі. Типове похитування кузова все ще дуже присутнє, хоча підвіска не є абсолютно нетерпимою до поганого дорожнього покриття. Шум повітря, який намагається прослизнути в брезентовий дах, супутники подорожі.
Двигун, очевидно, з меншою звукоізоляцією, показує, що він далекий від еталонів за рівнем шуму і має слабкий апетит до більш високих режимів. Максимальна швидкість становить близько 160 км/год, але це не має значення, оскільки 120 вже створює враження, що він їде набагато швидше, але витрачати менше 7,0 л/100 км . Шини в кінцевому підсумку дивують через низький шум кочення, але вони не допомагають уникнути неточності рульового керування, яке все ще використовує систему рециркуляції м’ячів і дуже зменшено.
Коли приходять криві, все стає гірше. Wrangler нахиляється, і система стабілізації миттєво спрацьовує, прибиваючи автомобіль до дороги, щоб уникнути будь-якої небезпеки перекидання, якою б маленькою вона не здавалася. Напрямок майже не повертається, що змушує вас швидко «відмінювати» на перехрестях, щоб не опинитися передньою в протилежну смугу.
Бажання насправді сповільнитися, шукати найбільш туристичний маршрут, відкинути брезентовий дах і насолоджуватися краєвидом.
Рубікон, цей!
Після кількох годин їзди по Сахарі по дорозі та шосе, я дійсно відчував, ніби я перетинаю… пустелю з асфальтом. Але вигляд Рубікона, що стоїть посеред табору, який Джип розставив у Спілберзі, Австрія, швидко змінив настрій. Це справжній Wrangler , з шинами 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain і більш досконалою коробкою передач Rock-Trac, яка має ту саму роздавальну коробку Selec-Trac, але коротше передавальне відношення (4,10:1 замість 2,72:1 у Sahara). Він також має Tru-Lock, електричне блокування задніх або задніх більшості передніх диференціалів, знімний передній стабілізатор. У Сахарі є лише можливість автоматичного блокування ззаду. Жорсткі мости – це Dana 44, набагато міцніші, ніж Dana 30 із Сахари.
LED також в Rubicon
Щоб випробувати весь цей арсенал, джип підготував маршрут через гору, який одразу почався з крутого підйому з урвищем з боку водія і шириною лише з автомобіль, зробленим з пухких подрібнених валунів і піщаної землі, перетинених глибокими ровами, що загрожують нижня частина Wrangler. Шини проїхали по скелях абсолютно байдуже, висота 252 мм над землею, лише один раз дали нижню шкребти об землю, а на решту вистачило 4 л і розганятися плавно, дуже плавно. Без втрати зчеплення з дорогою, без раптової реакції керма та несподіваного відчуття комфорту.
І все виглядає легко
Потім був інший підйом, ще крутіший і з корінням дерев, що загрожує ускладнити життя шин.
Це було кілька десятків метрів, коли «Вранглер» брязкав, наче його прикріпили до гігантського пневматичного молота.
Не те щоб це була важка перешкода, але це було справді руйнівним для конструкції, яка ніколи не скаржилася. Попереду джипи викопали альтернативні отвори, щоб перевірити шарнірність осі, висоту, щоб вимкнути передню стійку стабілізатора та побачити, як колеса відриваються від землі лише тоді, коли осі вже пересічені. Наступною перешкодою був величезний отвір, заповнений водою, щоб перевірити 760 мм ford passage , яку Wrangler проїхав, не пропустивши в салон.
Попереду була брудна ділянка, яка проходила через середину коліс, найкраща місцевість для блокування диференціалів. І, як усе, що йде вгору, воно має опускатися вниз, не було недоліку в нескінченній скелі з вибором різноманітних підлог і крутих ділянок, щоб побачити, що навіть звисаючи з гальма, Wrangler демонструє якесь вагання.
Висновки
Я не можу сказати, що це був найскладніший бездоріжжя, який я пройшов досі, без більшості пробних перешкод, де ви дійсно можете пройти тест на дев’ять на будь-якому TT, але це був маршрут, який покарає будь-кого позашляховик і що Wrangler Rubicon зробив його схожим на екскурсію. Усе з відчуттям величезної легкості, яке передається системою тяги, автоматичною коробкою передач, підвіскою, а також рульовим керуванням.
Іншими словами, усе, що я критикував на дорозі та шосе, я повинен похвалити в їзді по бездоріжжю, щоб зробити висновок, що Jeep Wrangler залишається одним із найкомпетентніших TT. Jeep знав, що не зіпсувати свою ікону, і фанатики моделі в усьому світі мають підстави радіти. Якщо їх не турбує плагін-гібридна версія Wrangler, яку Jeep анонсував на 2020 рік.