Приблизно через півроку після того, як «звичайний» e-Tron прибув цієї весни Audi e-tron Sportback , який суттєво відрізняється тим, що задня частина опускається більш різко, що створює більш спортивний образ, навіть якщо відступити від 2 см у висоту на задніх сидіннях, не заважаючи пасажирам зростом 1,85 м подорожувати, не порушуючи зачіску.
І з такою ж приємною відсутністю вторгнення в підлогу в центрі, тому що, як і у випадку з базовими електромобілями (і зі спеціальною платформою), ця зона практично рівна на e-Tron. Правда, середнє сидіння залишається «третім», оскільки воно трохи вужче і має жорсткіші накладки, ніж обидві сторони, але його набагато приємніше носити, ніж, наприклад, на Q5 чи Q8.
З боку переможця, e-tron Sportback 55 quattro, на якому я їжджу тут, обіцяє запас ходу 446 км, тобто на 10 км більше, ніж «non-Sportback», завдяки більш витонченій аеродинаміці (Cx 0,25 дюймів). у цьому випадку проти 0,28).
Трохи більше автономії
Однак слід уточнити, що вже після запуску «звичайного» e-Tron німецьким інженерам вдалося згладити деякі краї, щоб ще трохи розширити автономність цієї моделі, оскільки — пам’ятайте — Дальність WLTP на момент запуску становила 417 км, а зараз становить 436 км (ще 19 км).
Зміни, які дійсні для обох органів. Знати:
- зроблено зменшення втрат на тертя через надмірну близькість між дисками та гальмівними колодками;
- з’явилося нове управління силовою установкою, завдяки чому введення в дію двигуна, встановленого на передній осі, відбувається ще рідше (задній набуває ще більшої помітності);
- діапазон використання батареї збільшено з 88% до 91% — її корисна ємність зросла з 83,6 до 86,5 кВт*год;
- і система охолодження була вдосконалена — вона використовує менше охолоджуючої рідини, що дозволяє насосу, який її приводить, споживати менше енергії.
З точки зору пропорцій, довжина (4,90 м) і ширина (1,93 м) не відрізняються на цьому e-tron Sportback, висота лише на 1,3 см нижче. Саме те, що дах опускається раніше ззаду, краде частину об’єму багажника, який становить від 555 л до 1665 л, якщо спинки сидінь 2-го ряду вертикальні або плоскі, проти 600 л до 1725 л у більш знайома версія.
Вроджена в електричних позашляховиків, оскільки величезні батареї приховані внизу, площина зарядки досить висока. З іншого боку, під переднім капотом є друге відділення на 60 літрів, де зазвичай також зберігається кабель для зарядки.
Перше, що ви помічаєте, дивлячись на e-Tron Sportback 55 quattro, це те, що це більш звичайний автомобіль (навіть ніж прямі суперники Jaguar I-Pace або Tesla Model X), який не кричить «Подивись на мене, я Я інший, я електричний», як це було майже завжди з тих пір, як Toyota Prius сколихнула світ 20 років тому. Це цілком могла бути «звичайна» Audi з розмірами між Q5 і Q7, використовуючи логіку, «Q6».
Світ цифрових екранів
На передніх сидіннях переважає еталонна якість збірки Audi, відзначаючи наявність до п'яти цифрових екранів: два для інформаційно-розважальних інтерфейсів — верхній з 12,1", нижній з 8, 6" для кондиціонера — віртуальна кабіна (стандарт, з 12,3”) в приладах і два використовуються як дзеркала заднього виду (7”), якщо вони встановлені (опціонально, ціна близько 1500 євро).
За винятком селектора коробки передач (з іншою формою та роботою від усіх інших моделей Audi, яким можна керувати кінчиками пальців), відомо все інше, що служить меті німецького бренду створити «звичайний» позашляховик, тільки з приводом « батареї».
Ці стеки розміщені між двома осями, під салоном, у два ряди, довший верхній з 36 модулями та коротший нижній лише з п’ятьма модулями, з максимальною потужністю 95 кВт·год (86, 5 кВт·год «нетто» ), у цій версії 55. У e-tron 50 є лише ряд із 27 модулів, потужністю 71 кВт/год (64,7 кВт/год «нетто»), що дає 347 км, що пояснює, що загальна маса автомобіля становить 110 кг менше.
№ 55 (число, яке визначає всі Audi з потужністю від 313 до 408 к.с., незалежно від типу енергії, яка використовується для їх переміщення), батареї важать 700 кг , більше ¼ загальної ваги e-Tron, що становить 2555 кг.
Це на 350 кг більше, ніж у Jaguar I-Pace, який має акумулятор майже такого ж розміру (90 кВт-год) і ваги, з величезною різницею над самоскидом через те, що британський позашляховик менший (22 см у довжину, 4 см в ширину та 5 см у висоту) і, перш за все, завдяки повністю алюмінієвій конструкції, коли Audi поєднує цей легкий матеріал із (багатою) сталлю.
У порівнянні з Mercedes-Benz EQC, різниця у вазі набагато менша, всього на 65 кг менше для Mercedes, який має трохи менший акумулятор, а у випадку з Tesla вона порівнянна (в американській версії автомобіля з 100 кВт-год. акумулятор).
Трамваї поспішають…
Audi e-Tron Sportback 55 quattro використовує електродвигун, встановлений на кожній осі для забезпечення пересування (і двоступеневу трансмісію з планетарними передачами для кожного двигуна), що означає, що це електричний 4×4.
Загальна потужність у режимі D або Drive становить 360 к.с. (170 к.с. і 247 Нм від переднього двигуна і 190 к.с. і 314 Нм від заднього) — доступна протягом 60 секунд — але якщо спортивний режим S вибрано в перемикачі коробки передач — лише доступний протягом 8 секунд поспіль — максимальна продуктивність досягає до 408 к.с (184 к.с.+224 к.с.).
У першому випадку продуктивність дуже хороша для ваги понад 2,5 тонни — 6,4 с від 0 до 100 км/год —, у другому навіть краще — 5,7 с —, миттєвий максимальний крутний момент високо оцінений до 664 Нм
У будь-якому випадку, ще далеко до того, чого Tesla досягає з Model X, майже в області балістичної, яка в більш потужній версії на 621 к.с. розвиває таку ж швидкість за 3,1с. Це правда, що це прискорення може бути «дурниця», але навіть якщо ми порівняємо його з Jaguar I-Pace, 55 Sportback на секунду повільніше.
найкращий у класі за поведінкою
Ці два суперники перевершують e-Tron Sportback за швидкістю, але роблять це гірше, оскільки втрачають здатність прискорюватися після кількох повторів (Tesla) або коли заряд акумулятора падає нижче 30% (Jaguar), тоді як Audi продовжує зберігати свою продуктивність навіть з акумулятором із залишковим зарядом лише 10%.
Лише 8% недоступний режим S, але D є навіть найбільш рекомендованим для повсякденного використання — S набагато крутіший, особливо для пасажирів, які легко дивуються рівням прискорення, що ставить під загрозу спокій подорожі.
Два приклади для кількісної оцінки концептуальної переваги e-Tron Sportback в цій області: на Tesla Model X після десяти повних прискорень електричній системі потрібно кілька хвилин, щоб «відновити дихання», а не відразу ж відтворити анонсовані виступи; у Jaguar з батареєю на 20% ємності відновлення з 80 до 120 км/год більше не може бути здійснено за 2,7 с і переходить до 3,2 с, що дорівнює часу, який потрібно Audi для того ж проміжного прискорення.
Іншими словами, характеристики німецького автомобіля цілком задовільні, і, чесно кажучи, краще завжди мати однакову реакцію, ніж мати високі та «низькі» характеристики, навіть з точки зору безпеки водіння.
Іншим аспектом, в якому e-Tron Sportback є кращим, є перехід від рекуперативного гальмування (при якому уповільнення перетворюється в електричну енергію, що надсилається в акумулятори) до гідравлічного (при якому вироблене тепло розсіюється гальмівними дисками), майже непомітний. . Гальмування двох згаданих суперників є менш поступовим, при цьому ліва педаль відчувається легкою та має незначний ефект на початку траси, стає значно важчою та різкішою наприкінці.
Головний герой цього тесту також дозволяє три рівні відновлення, які регулюються за допомогою лопатей, розміщених на задній частині керма, які коливаються між відсутністю опору коченню, помірним опором і дуже сильним, достатньо сильним, щоб дозволити водіння так званої «однієї педалі» — як тільки ви звикнете до цього, водієві не потрібно навіть натискати на педаль гальма, автомобіль завжди зупиняється, відпускаючи або відпускаючи навантаження на педаль газу.
І, все-таки в області сильних сторін, зрозуміло, що Audi є найтихішим з точки зору кочення, тому що звукоізоляція салону чудова, так що аеродинамічний шум і контакт між шинами та асфальтом, майже всі, збоку, зовні.
ТТ з трамваєм 90 000 євро? Ти для цього підходить...
Тоді є більше режимів водіння, ніж зазвичай в Audi — всього сім, додаючи Allroad і Offroad до звичайних — з впливом на реакцію двигуна, рульового управління, кондиціонування повітря, контроль стабільності, а також пневмопідвіску, яка оснащена всіма ними. стандартний e-Tron.
У режимі Offroad підвіска піднімається автоматично, виконується інше програмування контролю тяги (менше інтервенційне) і активується система допомоги при спуску (максимальна швидкість 30 км/год), тоді як в режимі Allroad цього не відбувається. Корпус і контроль тяги мають особливу роботу, на півдорозі між звичайним і позашляховим.
Підвіска (незалежна від двох осей) з пневматичними пружинами (стандартна) і амортизаторами зі змінною жорсткістю допомагають амортизувати природно твердий крен 2,5-тонного автомобіля. З іншого боку, він покращує аеродинаміку, змушуючи кузов автоматично опускатися на 2,6 см на крейсерській швидкості.
Він також може піднятися на 3,5 см під час руху по бездоріжжю, а водій може вручну піднятися ще на 1,5 см, щоб долати більш громіздкі перешкоди — загальна висота підвіски може коливатися на 7,6 см.
Насправді, цей досвід за кермом включав помірний набіг на всю місцевість, під час якого можна було побачити, що інтелектуальне управління постачанням енергії та вибіркове гальмування на всіх чотирьох колесах працює ідеально.
e-Tron Sportback 55 quattro не довелося «потіти в сорочці», щоб залишити позаду піщаний рельєф і деякі нерівності (бічні та поздовжні), які я кинув йому виклик, показавши, що він здатний бути набагато сміливішим, якщо він дотримувався його висоти до землі — від 146 мм, у режимі Dynamic або вище 120 км/год, до 222 мм.
I-Pace досягає 230 мм дорожнього просвіту (з додатковою пневматичною підвіскою), але має менші кути проходження, ніж Audi; Audi Q8 знаходиться на відстані 254 мм від підлоги і також має переваги від більш сприятливих кутів для 4×4; у той час як Mercedes-Benz EQC не регулює висоту до землі, яка становить менше 200 мм.
Підпишіться на нашу розсилку
На звивистих і малолюдних дорогах, піднімаючись вгору, можна помітити, що мастодонтична вага фактично є, і навіть з центром ваги, схожим на центр ваги салону (через розміщення 700-кілограмової батареї на підлога автомобіля) ви не можете зрівнятися зі спритністю прямого суперника. Jaguar I-Pace (менший і легший, хоча і перешкоджає передчасному введенню в дію електронних засобів шасі) вдається бути ефективнішим і спортивним, ніж будь-який інший електричний позашляховик, що продається сьогодні.
Направлена задня вісь і активні стабілізатори з технологією 48 В — використовувані Bentley в Bentayga і Audi в Q8 — зроблять керування цією Audi більш ефективною та маневреною. Переважання заднього приводу навіть дозволяє, якщо його спровокувати, викликати деякі реакції на перекидання, поєднуючи концепцію розваги з концепцією електромобіля, з усім, що має відношення до незвичайного.
У протилежному напрямку, спускаючись вниз, розвинена система регенерації змогла збільшити електричну автономність приблизно на 10 км без особливих зусиль для цього, лише оптимізуючи здатність відновлення.
Відновлення допомагає «чесній» автономії
З набуттям чинності стандартів схвалення WLTP показники ефективності (споживання та автономність) набагато ближче до реальності, і це те, що я побачив, керуючи e-Tron Sportback.
Наприкінці маршруту протяжністю близько 250 км він мав значно менше... 250 км автономності, ніж було зазначено на початку випробування. Тут також Audi набагато «чесніша», ніж електричний Jaguar, чия «справжня» автономність насправді набагато нижча, ніж рекламована для цього типу використання, незважаючи на високе споживання близько 30 кВт·год/100 км, що значно вище від Офіційно оголошено від 26,3 кВт-год до 21,6 кВт-год, що можливо лише за допомогою дорогоцінної регенерації, яка, за словами Audi, коштує майже 1/3 загальної оголошеної автономності.
У будь-якому випадку, навіть потенційні покупці e-Tron 55 Sportback quattro повинні звернути увагу на наявну у них систему зарядки, яка не рекомендується для тих, у кого немає настінної коробки (якщо ви використовуєте побутову розетку 2,3 кВт з вилка «Шуко» — яку привозить автомобіль — для повної зарядки потрібно 40 годин…).
Акумулятор (вісім років гарантії або 160 000 км) може зберігати до 95 кВт/год енергії і може заряджатися на станціях швидкої зарядки з постійним струмом (постійним струмом) до 150 кВт (але їх все ще мало…), що означає, що до до 80% заряду можна відновити за 30 хвилин.
Роботу також можна виконувати зі змінним струмом (AC) до 11 кВт, що означає щонайменше вісім годин підключення до настінної коробки для повної зарядки, з можливістю підзарядки 22 кВт як опція (з другим вбудованим зарядним пристроєм , із затримкою на п’ять годин, які будуть доступні лише трохи пізніше). Якщо вам потрібна лише невелика зарядка, 11 кВт може зарядити e-Tron з 33 км автономності за кожну годину підключення до мережі.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: технічні характеристики
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Двигун | |
| Тип | 2 асинхронних двигуна |
| Максимальна потужність | 360 к.с. (D)/408 к.с. (S) |
| Максимальний крутний момент | 561 Нм (D)/664 Нм (S) |
| Барабани | |
| Хімія | Іони літію |
| Ємність | 95 кВт-год |
| Потокове | |
| Тяга | На чотирьох колесах (електричні) |
| Коробка передач | Кожен електродвигун має відповідну коробку передач (одна швидкість) |
| Шасі | |
| F/T підвіска | Незалежний Багаторука (5), пневматика |
| F/T гальма | Вентильовані диски / Вентильовані диски |
| Напрямок | Допомога електрики; Діаметр повороту: 12,2 м |
| Розміри та можливості | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4901 мм х 1935 мм х 1616 мм |
| Довжина між віссю | 2928 мм |
| стовбур | 615 л: 555 л ззаду + 60 л спереду; 1725 л максимум |
| Вага | 2555 кг |
| Шини | 255/50 R20 |
| Розстрочки та витрати | |
| Максимальна швидкість | 200 км/год (обмежено) |
| 0-100 км/год | 6,4 с (D), 5,7 с (S) |
| змішане споживання | 26,2-22,5 кВт-год |
| Автономність | до 436 км |