Це перший чотиримісний автомобіль шведського бренду і, ймовірно, буде найшвидшим чотиримісним автомобілем на планеті, оголосивши про максимальну швидкість 400 км/год. Лише це дало б Koenigsegg Gemera велике місце в автомобільному світі, але Gemera — це набагато більше, ніж цифри, і чим більше ми знаємо про нього, тим дивнішим він стає.
Підводячи підсумки і згадуючи, Gemera - це гібридний монстр із 1700 к.с., 3500 Нм. (максимальні значення в сукупності) — він має три електродвигуни та один двигун внутрішнього згоряння — і є першим Koenigsegg, який має повний привід, а також чотири керовані колеса — з колісною базою 3,0 м, це здається бажаною допомогою. …
Але охарактеризувати його просто так – це занадто скорочено, тому ми вирішили повернутися до Koenigsegg Gemera, можливо, найчарівнішого створіння року (поки що). маленький, але великий трициліндровий.
TFG, маленький гігант
Без сумніву, що найбільше виділяється в силовому агрегаті Koenigsegg Gemera, так це його унікальний двигун внутрішнього згоряння, який має дивну назву Маленький дружній гігант (TFG) або перекладаючи, Дружній маленький гігант.
Назва завдяки скромному об’єму 2,0 л з трьома циліндрами в ряду — за 26 років існування Koenigsegg дав нам лише двигуни V8, наразі об’ємом 5,0 л — але здатні списувати «великі люди», як доведено 600 кінських сил і 600 Нм що рекламує, числа, які ми найлегше бачимо в двигунах... V8.
Підпишіться на нашу розсилку
Ці значення потужності та крутного моменту означають високу питому ККД 300 к.с./л і 300 Нм/л — рекорд у виробництві двигунів — і більше того, TFG здатний відповідати сучасним вимогливим стандартам викидів. Як ви це отримуєте?
Одним з головних факторів є те, що це перший чотиритактний двигун немає розподільного валу . Це означає, що замість механічного керування відкриттям та закриттям впускних/випускних клапанів — причиною існування ременя або ланцюга ГРМ, який з’єднує колінчастий вал із розподільними валами — вони тепер керуються незалежно через пневматичні приводи, що відкриває величезні можливості.
Ми вже розглядали цю тему раніше, і не дивно, що Koenigsegg був першим, хто представив цю систему, тому що… саме вони її винайшли, давши початок дочірній компанії Вільний клапан:
Завдяки цьому рішенню, за оцінками Koenigsegg, його трициліндровий двигун об’ємом 2,0 л споживає на 15-20% менше палива, ніж чотирициліндровий двигун однакової потужності, з прямим уприскуванням і змінним часом.
Гнучкість Freevalve така, що вона дозволяє TFG працювати або за циклом Отто, або за більш ефективним Міллером, залежно від умов. За словами бренду, він також ефективно зменшує викиди забруднюючих речовин, особливо в перші 20 секунд після холодного запуску, коли двигуни внутрішнього згоряння забруднюють найбільше.
Не все так райдужно, оскільки ця система досить дорога і складна — існує стільки змінних, які можна було керувати окремо через відсутність обмежувального механізму для відкриття/закриття клапанів, що Koenigsegg довелося вдатися до послуг SparkCognition, американський експерт зі штучного інтелекту . Саме цей AI завжди гарантує оптимальне калібрування відповідно до ситуацій та умов.
Послідовні турбини… а-ля Koenigsegg
Але TFG, невеликий за розміром — і масою, що має дуже низькі 70 кг — але гігантський за врожайністю, має більше… незвичайних особливостей.
По-перше, він поєднує високу одиничну потужність (660 см3) з дуже хорошою обертовою потужністю — максимальна потужність при 7500 об/хв і обмежувач при 8500 об/хв — і, крім того, він є двигуном з наддувом, який, як правило, не дуже приділяється цим режимам. .
І навіть у цій галузі, у сфері наддуву, Koenigsegg довелося робити все по-своєму. У TFG, за словами бренду, є дві послідовні турбіни, але спосіб їх роботи не має нічого спільного з системою, яку ми вже знаємо.
За замовчуванням двигун з послідовними турбонаддувами означає наявність (принаймні) двох турбін, одну меншу, а одну більшу. Найменша з найменшою інерцією починає працювати першою на нижчих режимах, а більша турбонагнетатель починає працювати тільки в середніх режимах — послідовно… Результат? Вища врожайність, як і очікувалося від двигуна з великою турбонаддувом, але без супутніх проблем з турбо-затримкою, набагато прогресивніша.
Чим відрізняється послідовна турбосистема на TFG Koenigsegg Gemera? По-перше, дві турбіни... однакового розміру, але, як ми бачимо в інших системах, турбіни починають працювати в різний час. Як є найбільш інтригуючим і можливим лише завдяки системі Freevalve.
Таким чином, «дуже просто», кожна турбонагнетатель з’єднується з трьома випускними клапанами (із шести, які існує всього), по одному на кожен циліндр, тобто кожна турбонагнетатель живиться вихлопними газами відповідних трьох клапанів.
На низьких оборотах працює лише одна турбіна. Система Freevalve відкриває лише три випускні клапани, підключені до цієї турбонаддувної системи, залишаючи три інші (які з’єднані з другим турбонаддувом) закритими. Таким чином, всі вихлопні гази можуть виходити тільки через один з випускних клапанів кожного циліндра, які спрямовані на одну турбіну, тобто фактично «подвоюючи гази для цієї турбіни».
Лише за наявності достатнього тиску система Freevalve відкриває три вихлопних клапана, що залишилися (знову ж таки, по одному на циліндр), викликаючи в роботу другий турбо.
Нарешті, нам залишаються цифри: не тільки потужність 600 к.с., а й максимальний крутний момент 600 Нм, доступний між низькими 2000 об/хв і... 7000 об/хв, з 400 Нм, доступними від 1700 об/хв.
Давайте залишимо слово Джейсону Фенске з Engineered Explained, щоб пояснити, як усе працює на Tiny Friendly Giant Koenigsegg Gemera (лише англійською):
світ догори ногами
Ні, на щастя, ми досі не покинули дивний і захоплюючий всесвіт Koenigsegg, де, здається, все… інакше. TFG — це лише частина всієї кінематографічної мережі Koenigsegg Gemera, і щоб побачити, де маленький гігант вписується в «грандіозну схему речей», подивіться на зображення нижче:
Як бачимо, всі двигуни (електричні та внутрішнього згоряння) позаду, і поки все в нормі. Але якщо придивитися уважніше, два задні колеса з електродвигуном кожне (500 к.с. і 1000 Нм) — і кожне зі своєю коробкою передач — більше не мають жодного фізичного зв’язку з двигуном внутрішнього згоряння (у поздовжньому положенні) і з електричним мотор (400 к.с. і 500 Нм) «прикріплений» до його колінчастого валу.
Іншими словами, TFG та його електрична «лапа» моторізують виключно передню вісь — чи є записи про щось подібне раніше? У нас є автомобілі з переднім двигуном із заднім ведучим мостом, і машини з двигуном у центральному положенні, заднім чи заднім з двома ведучими осями, але така конфігурація мені здається безпрецедентною: центральний задній двигун керує виключно передньою віссю.
Koenigsegg Gemera має чотири двигуни, три електричні та TFG внутрішнього згоряння. Швидкі підрахунки, якщо додати їх потужності, то отримаємо 2000 к.с., але Koenigsegg оголошує «лише» 1700 к.с. Причина цього? Як ми пояснювали неодноразово, цей перепад потужності обумовлений максимальними піками потужності, отриманими на різних висотах кожним із двигунів:
Трансмісія… пряма
Koenigsegg Gemera, як ми вже бачили в Regera, першому гібриді бренду, також не має коробки передач. Трансмісія пряма (Koenigsegg Direct Drive), іншими словами, існує лише одне відношення, щоб розігнати Gemera від 0 км/год до 400 км/год (його максимальна швидкість).
Система працює практично так само, як і в Regera, але на Gemera ми маємо дві ведучі мости. TFG і пов’язаний з ним електродвигун передають крутний момент на передні колеса через ведучий вал, який з’єднаний з перетворювачем крутного моменту (так званий HydraCoup), який, у свою чергу, з’єднаний з переднім диференціалом.
Передній диференціал також має два зчеплення, по одному з кожного боку. Ці зчеплення гарантують вектор крутного моменту передньої осі Gemera — функція, яка також присутня на задній частині, оскільки задні колеса мають незалежне живлення.
Коробки передач двох електродвигунів, зчеплених із задніми колесами, як і передній диференціал, мають дуже високе співвідношення, відповідно, 3,3:1 і 2,7:1 — еквівалент 3-4-ї передач у звичайному автомобілі. Іншими словами, багато запитують про унікальне співвідношення обох комплектів двигунів: що він гарантує балістичні прискорення (всього 1,9 с від 0 до 100 км/год), а також стратосферну максимальну швидкість (400 км/год).
Єдине рішення для поєднання двох антагоністичних вимог (прискорення і швидкості) без коробки передач з кількома передачами було можливим лише з промисловими дозами крутного моменту: Koenigsegg Gemera виробляє 3500 Нм перед досягненням 2000 об/хв (!) — що в перекладі становить 11 000 Нм на колесах.
Щоб отримати таку величезну кількість, в гру вступає вищезгаданий гідротрансформатор, або HydraCoup, який з’єднаний з передньою віссю. Незважаючи на 1100 Нм, вироблені спільно TFG і прикріпленим до нього електродвигуном, цього просто було недостатньо.
Що він робить? Все це в назві: двійковий конвертер (те саме рішення використовується в банкоматах). HydraCoup здатний «перетворити» 1100 Нм практично вдвічі до 3000 об/хв через різницю швидкостей між робочим колесом (з'єднаним з валом трансмісії) і турбіною (з'єднаною з переднім диференціалом), які є частиною компоненти HydraCoup.
Щоб зрозуміти, як працює HydraCoup, перегляньте фільм The Drive на YouTube, де сам Крістіан фон Кенігсегг пояснює, як це працює (під час презентації Regera, яка також використовує цю систему)
Результат - те, що видно в даних, які вже оприлюднив шведський виробник. Koenigsegg опублікував графік, на якому ми бачимо лінії потужності та крутного моменту всіх чотирьох двигунів, а також вплив HydraCoup на збільшення TFG та пов’язаних з ним номерів електродвигунів — на графіку є пунктирні лінії.
Зверніть також увагу на те, що, маючи лише одне співвідношення, ми можемо побачити прямий зв’язок між швидкістю двигуна та досягнутою швидкістю. Лише понад 8000 об/хв Gemera досягає заявлених 400 км/год — це наче розігнатися від 0 до 400 за один подих…
Автономність: 1000 км
Нарешті, оскільки це плагін гібрид, що досить цікаво, він має бути найбільш традиційною частиною кінематографічного ланцюга Koenigsegg Gemera. Ми не вперше бачимо суперкари, здатні проїхати кілька десятків кілометрів в електричному режимі — «свята трійця» зробила це кілька років тому, а сьогодні у нас є Honda NSX і Ferrari SF90 Stradale, які також, наприклад, .
Шведський виробник оголошує 50 км електричного запасу ходу для Gemera завдяки його акумулятору ємністю 15 кВт·год, що дорівнює 800 В Porsche Taycan. Дивно, що виявляється значення повної автономії: 1000 км максимальної автономності для цього Mega-GT (як це називає бренд) з чотирьох місць. Іншими словами, значення, яке підкреслює вибір невеликого великого двигуна внутрішнього згоряння та всіх технологій, які він містить.
Koenigsegg Gemera — це не лише перша модель бренду з чотирма сидіннями та чотирма ведучими колесами — і вісьмома підстаканниками, історія на інший день… — це набагато більше, ніж це завдяки рішенням, які він містить. Навіть при очікуваній ціні понад 1,5 мільйона євро за кожну з 300 одиниць, не дивно, що всі вони швидко знаходять власника.
Не лише завдяки поєднанню продуктивності та покращеної зручності використання порівняно з іншими суперкарами, а й завдяки технологічній майстерності, якою вона є.
Джерело: Jalopnik, Пояснення інженерії.
Під час спалаху COVID-19 команда Razão Automóvel працюватиме в режимі онлайн цілодобово. Дотримуйтесь рекомендацій Головного управління охорони здоров’я, уникайте непотрібних поїздок. Разом ми зможемо подолати цей складний етап.