Випуски повністю електричних моделей множаться, посилюючи контроль над Tesla, якій доведеться вміти нав’язуватися тепер, коли він більше не один на ринку. Подібно до i4 , «чотиридверне купе», BMW атакуватиме каліфорнійський бренд на своїй території, а також конкуруючі седани «традиційних» брендів, які з’являться на ринку в найближчі місяці.
Це четвертий повністю електричний BMW і самий класичний серед них, незважаючи на елементи, що відрізняються. Від подвійного покритого обода (потреби в охолодженні компонентів електричного двигуна набагато нижчі, і він регулюється ламелями з 10 різними положеннями) до задніх дифузорів (замість випускних отворів), які, як і нижня сторона, де вона знаходиться. встановлені на батарейках, вони виділені синьою окантовкою «i Blue».
Отже, перед нами перша електрична модель від BMW, яка має досягти високого рівня динамічної компетентності цієї марки, що є синонімом чудових двигунів внутрішнього згоряння (і часто з багатьма циліндрами), заднього приводу та задоволення від водіння, атрибутів до якого прагнуть багато суперників.
Це не окрема модель, як i3, чи автомобіль, перероблений із вже існуючого, як-от iX3, який раніше був розроблений з нуля разом із 4-серією Gran Coupé, разом з яким він тепер починає вироблятися. Мюнхен (завод, який отримав інвестиції в розмірі 200 мільйонів євро, щоб вперше в BMW на одній конвеєрі можна було виготовити автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння і 100% електромобіль).
При довжині 4,78 м (на 7 см більше, ніж у Серії 3, але приблизно така ж висота на 1,45 м і колісна база 2,85 м) робота конструкторів та інженерів з аеродинаміки була напруженою, щоб досягти коефіцієнта (Cx) 0,24 . Передні дефлектори і задні дифузори, повітронаправляючі перед колесами і, навіть якщо їх не видно, ходова частина автомобіля, а також екранування моторного відсіку та корпусу акумуляторної батареї, мали як спільну філософію оптимізацію проходження автомобіля. повітря.
Від 340 до 544 к.с., задній або повний привід
Спочатку буде дві версії: i4 eDrive40 із заднім електромотором (340 к.с. і 430 Нм, задній привід, максимальна швидкість 190 км/год, розгін від 0 до 100 км/год за 5,7 с і запас ходу 590 км/год). км) і i4 M50, який є дебютом комбінації повністю електричного двигуна з буквою М і повного приводу.
Іншими словами, він використовує електродвигун на кожній осі (передня з 258 к.с. і задня з 313 к.с.), для максимальної продуктивності системи 544 к.с. і 795 Нм, це вже з функцією Sport Boost, активованої водієм ( який «впорскує» додаткові 68 к.с. і 65 Нм приблизно за 10 секунд). У цій більш «агресивній» конфігурації BMW i4 M50 здатний розігнатися до 100 км/год за 3,9 секунди та досягти максимальної швидкості 225 км/год, ритми, які повинні значно заспокоїтися, щоб залишатися поруч із 510 км обіцяної автономії.
Потужність передається через передачу однієї швидкості на задні колеса на i4 eDrive40 або на чотири колеса на i4 M50 і лише в ситуаціях, коли так диктують умови дорожнього руху (таким чином автономність не буде надмірно порушена).
При сильніших бічних прискореннях або у відповідь на втрату зчеплення з коліщами передні колеса беруть участь у забезпеченні руху, щоб покращити загальну керованість i40 M50 і з набагато більшою швидкістю передачі крутного моменту та більш точним керуванням, ніж раніше. осі, крім того, що немає втрат ефективності, викликаних тепловими навантаженнями в механічній системі.
З іншого боку, використання двигуна на кожній осі також сприяє створенню дуже високого рівня рекуперації енергії, який може досягати 195 кВт у i4 M50, тоді як у i4 eDrive40 – лише 116 кВт. Як пояснює мені Девід Феруфіно, режисер проекту i4 (який з підліткового віку в Болівії завжди був фанатом автомобілів):
Девід Феруфіно, директор проекту BMW i4«(...) достатньо, щоб при розумному водінні 90% уповільнень відбувалися лише для відновлення і без необхідності натискати на педаль гальма».
Рівні відновлення є прогнозними (з використанням інформації від датчиків і навігації), низьким, середнім і високим, і можна залишити селектор трансмісії в положенні «B», яке є найсильнішим і підходить для водіння з однією педаллю (тільки дросель). ).
Більше ефективності
Модульна технологія двигуна eDrive п’ятого покоління знаменує собою явний технологічний прогрес, з більш компактними компонентами та кращою інтеграцією, вищою щільністю потужності двигуна (приблизно на 50% збільшення в порівнянні з i3 2020 року), на 20% вищою щільністю тяжіння батареї (110 мм у висоту, 561 кг ваги та розміщені на підлозі автомобіля між двома осями), а також значне збільшення прийнятої системою потужності зарядки (максимум 200 кВт).
Обидві версії використовують один і той же літій-іонний акумулятор, на який BMW дає заводську гарантію на 8 років/160 000 км. Він має потужність 83,9 кВт*год (80,7 кВт*год нетто), складається з чотирьох модулів по 72 елемента кожен і трьох модулів по 12 осередків кожен, усі призматичні.
Тепловий насос забезпечує якнайшвидше доведення батареї до ідеальної робочої температури, а також допомагає функціям опалення та охолодження кабіни.
Зарядки можуть здійснюватися змінним струмом (AC), однофазним (7,4 кВт) і трифазним (11 кВт, для переходу від 0 до 100% заряду потрібно 8,5 годин) або постійного струму (DC) до 200 кВт ( Від 10 до 80% заряду за 31 хвилину).
ККД нових електродвигунів досягає 93% (більш ніж вдвічі більше, ніж досягають найкращі двигуни внутрішнього згоряння), що призводить до зниження споживання і, отже, розширеної автономності.
Ця еволюція була також можливою тому, що двигуни більше не мають роторів для індукування постійними магнітами (асинхронними або синхронними), і тепер вони живляться електричною енергією (так звана ESM або BLDC, тобто безщітковий двигун постійного струму), з перевагою зробити подачу потужності більш щільною, негайною та послідовною, а також виключити використання рідкісних металів (необхідних для магнітних компонентів) при виготовленні ротора.
BMW i4 M50
Анти-Тесла Модель 3
Новий i4 ми бачили двічі, один на початку цього року все ще на місці штурмана в задньопривідній версії (тоді як автомобіль керувався досвідченими руками «батька» i4), а нещодавно вже за кермом i4 M50, завжди в центрі тестування BMW на північ від Мюнхена.
Ферруфіно наполягав на тому, що «це один із найважливіших автомобілів BMW за останні роки, тому що він має місію передати свою ДНК в еру електромобільності», а також користуючись можливістю «клюнути» Tesla:
Девід Феруфіно, директор проекту BMW i4«Ми повинні бути вірними традиції створювати автомобілі, які надихають тих, хто ними керує, і тому просто бути надзвичайно швидкими на прямих стартах далеко від мети»...
Це не означає, що, навіть якщо він звик бути еталоном, який інші бренди використовують при розробці своїх нових моделей, BMW не займає нової позиції: «Модель 3 Tesla завжди була присутня в цьому проекті з моменту його заснування », – зізнається він Ферруфін.
Не дивно, що модель 3 зробила 100% електричний транспорт доступним і бажаним тисячам клієнтів у США, Європі та Азії. Розміри та пропорції двох моделей майже ідентичні, і незважаючи на те, що він пропонує хороший простір для чотирьох дорослих і великий багажний відсік (470-1290 л), цей i4 явно не підходить для п’ятого пасажира, який завжди буде подорожувати занадто тісно. і незручно в середині машини.другий ряд сидінь.
Динамічний "на BMW"
З цього моменту починають проявлятися відмінності, особливо з точки зору динаміки, у всьому, що виходить за межі балістичних стартів, до чого вже звик будь-яка Tesla і що BMW також забезпечить у своїх електромобілях.
Щось було очевидним у вражаючій гальмівній здатності перед кожним поворотом, здатності підтримувати траєкторію та повністю прискорюватися перед поверненням на пряму, завжди з великою стабільністю рухів тіла.
Ми знаходимося в менш потужній моделі — i4 eDrive40 — із заднім приводом, але з пневматичними пружинами на задній осі (стандартні для всіх версій), тоді як змінні електронні амортизатори (які керують кожним колесом окремо) будуть частиною опціональної частини eDrive40. обладнання та стандарт на M50.
Частково переваги гусеничного балансу пов’язані з специфічною технологією амортизації, яка зменшує рухи кузова під час прискорення, як і система обмеження ковзання коліс (ARB, дебютував на i3, але тут вперше в партнерстві з повний привід) сприяє покращенню зчеплення та курсової стійкості навіть на слизьких поверхнях.
Це робить кожен старт миттєвим і без вагань, що стало ще зрозумілішим, коли я взяв на себе кермо BMW i4 M50. Тут є конкретні налаштування пружин, амортизаторів і стабілізаторів (все більш жорсткі), додаткова ланка між опорами передньої підвіски, змінне спортивне рульове управління (з двома налаштуваннями, одне більш пряме і одне більш комфортне) і гальма M Sport.
Одним з моментів, які найбільше здивували водіння BMW i4, було гальмування, більш прогресивне та потужне, ніж будь-який електромобіль, на якому я їздив. Феруфіні посміхається, перш ніж пояснити чому: «i4 — єдиний автомобіль у своєму сегменті, де функції керування та активації гальм, а також підсилювач гальм інтегровані в єдиний компактний модуль, а також використовується електричний привод. , який створює гальмівний тиск швидше та точніше, на додаток до більш послідовного натискання педалі».
Іншим з найбільш переконливих аспектів була величезна стабільність рухів кузова, що виникла в результаті посилення шасі та вже згаданих електронних засобів, а також розширення смуг руху на 2,6 см спереду та 1,3 см ззаду та по центру. гравітації (на 53 мм менше на i4 eDrive40 і менше на 34 мм на i4 M50), завжди з седаном Series 3 як еталоном.
Більш справедливий розподіл маси на M (48%-52%), ніж на початковій версії (45%-55%), зменшує будь-які негативні наслідки, викликані його додатковою вагою (2290 кг проти 2125 кг для eDrive 40), а також допомога повного приводу, коли він активований, і ширших задніх шин (285 мм проти 255 мм спереду).
більш цифровий інтер'єр
Ближче до кінця була оцінка салону, що складається з кількох елементів і логіки роботи, яку ми знаємо в останніх BMW, особливо iX3. Як правило, це набагато вище, ніж Tesla пропонує у своїх моделях, як з точки зору якості матеріалів, конструкції та обробки.
У нас є добре відомі модулі керування BMW, але в поєднанні з новими вигнутими екранами (12,3” + 14,9”) для приладів та інформаційно-розважальної техніки, які в поєднанні з новим кермом створюють нову філософію зосередження на водієві.
Майже всі робочі функції — навіть клімат-контроль — інтегровані в вигнутий дисплей як частина загального підходу, зосередженого на зменшенні кількості фізичних елементів керування до мінімуму. Але, всупереч тому, що сталося в концепції, яка породила цей i4, класичний селектор передач не був замінений перемикачем.
Технічні характеристики
| BMW i4 | |
|---|---|
| ЕЛЕКТРИЧНИЙ МОТОР | |
| Позиція | eDrive40: задні; M50: спереду + ззаду |
| потужність | eDrive40: 250 кВт (340 к.с.); M50: 400 кВт (544 к.с.) |
| двійковий | eDrive40: 430 Нм; M50: 795 Нм |
| БАРАБАНИ | |
| Тип | іони літію |
| Ємність | 83,9 кВт-год (80,7 кВт-год "нетто") |
| СТРІМУВАННЯ | |
| Тяга | eDrive40: задні; M50: на чотирьох колесах |
| Коробка передач | Коробка передач з передаточністю |
| ШАСІ | |
| Підвіска | FR: Незалежний Макферсон; TR: Незалежна багаторука |
| гальма | FR: Вентильовані диски; TR: Вентильовані диски |
| Напрямок/діаметр повороту | Допомога електрики; 12,5 м |
| РОЗМІРИ ТА ЄМНОСТІ | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4,783 м х 1,852 м х 1,448 м |
| Між осями | 2856 м |
| стовбур | 470-1290 л |
| Вага | eDrive40: 2125 кг; M50: 2290 кг |
| Колеса | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| ВИГОДИ, СПОЖИВАННЯ, ВИКИДИ | |
| Максимальна швидкість | eDrive40: 190 км/год; M50: 225 км/год |
| 0-100 км/год | eDrive40: 5,7 с; M50: 3,9 с |
| Комбіноване споживання | eDrive40: 20-16 кВт·год/100 км; M50: 24-19 кВт·год/100 км |
| Автономність | eDrive40: до 590 км; M50: до 510 км |
| Комбіновані викиди CO2 | 0 г/км |
| ЗАВАНТАЖУЄТЬСЯ | |
| Максимальна потужність заряду постійного струму | 200 кВт |
| Максимальна потужність заряду змінного струму | 7,4 кВт (однофазний); 11 кВт (трифазний) |
| час зарядки | 0-100%, 11 кВт (AC): 8,5 годин;10-80%, 200 кВт (DC): 31 хвилина. |
Автори: Жоакім Олівейра/Прес-Інформ.