THE BMW i8 , виробництво якого завершилося цього року, став першим підключається гібридним спортивним автомобілем німецького бренду. Якщо в i8 було багато, що захоплювало і продовжує захоплювати — перш за все — дизайн і конструкція — то критика була постійною. Максимальна комбінована потужність 374 к.с. завжди залишала бажати кращого.
Не те, щоб i8 не був швидким. Але якщо він повинен був показати новий світ з точки зору досягнення продуктивності — у даному випадку, шлюб між вуглеводнями та електронами — завжди була потреба в i8 з більшою продуктивністю та/або зосередженим, який би піднявся до рівня 100%. спортивні автомобілі внутрішнього згоряння, такі як Porsche 911 або Audi R8.
Цього ніколи не було, але це не означає, що його не обговорювали і навіть не намагалися розвивати. Оскільки ми практично познайомилися з BMW i8, стало відомо, що Alpina працює над власною версією спортивної екзотики. І згідно з традицією, Alpina дозволила б i8 значно покращити продуктивність порівняно з i8, який ми знали раніше.
Зрештою, чому ми так і не отримали Alpina i8?
Нарешті ми маємо відповіді. Андреас Бовенсіпен, виконавчий директор Alpina, в інтерв'ю BMW Blog підтверджує, що так, це правда, що вони розробили «свой» i8, але проект був би залишений, коли вони зіткнулися з кількома проблемами.
Підпишіться на нашу розсилку
Проблеми, які в кінцевому підсумку виникли з рішення змінити 1,5-літровий трициліндровий двигун з турбонаддувом серійної моделі, який мав 231 к.с., на більший і потужніший 2,0-літровий чотирициліндровий двигун з турбонаддувом, який ми зустрічаємо сьогодні в BMW M135i. Але тут дебетувати близько 350 к.с. замість 306 к.с.
Bovensiepen стверджує, що з чотирициліндровим двигуном, Alpina i8 забезпечить 462 к.с. максимальної комбінованої потужності та 700 Нм максимального комбінованого крутного моменту. , виразний стрибок у потужності, бінарності та, ми хочемо вірити, у продуктивності.
Однак із більшим і потужнішим двигуном виникли початкові проблеми з охолодженням. Щоб вирішити їх, Alpina почала з встановлення більшого проміжного охолоджувача, але в кінцевому підсумку довелося додати ще два проміжних охолоджувача, розміщених на передніх крилах, щоб підтримувати потрібну температуру масла та коробки передач.
У випадку з коробкою передач мова вже не йшла навіть про охолодження шестиступінчастої автоматичної коробки передач стандартної моделі. Це було не в змозі впоратися з додатковою силою більшого двигуна, тому вони звернулися до восьмиступінчастої автоматичної коробки передач Aisin, яка сьогодні асоціюється з цим двигуном.
Що ж, з більшими двигуном і коробкою передач виявилося, що для їх підтримки необхідно створити алюмінієвий задній підрамник, який мав би бути міцнішим за існуючий — необхідні зміни постійно накопичувалися.
Спереду, щоб усунути недостатню керованість, яка характерна для i8, Alpina встановила шини на 50 мм ширші, ніж у вузьких 195s, якими була оснащена модель серії. В результаті довелося розробити нові, більші крила, щоб вмістити більш широку гуму.
З усім цим, більшим двигуном і коробкою передач, більшим і більше інтеркулерів, зміненим розміром задньої ходової частини, Alpina i8 також буде важче приблизно на 100 кг. Нема про що турбуватися щодо каркаса i8 з вуглецевого волокна, який був достатньо жорстким, щоб впоратися зі збільшеною потужністю та вагою, не вимагаючи посилення. Але додаткові 100 кг означали, що цю Alpina i8 потрібно було повторно сертифікувати з точки зору безпеки, іншими словами, щоб отримати омологацію, їй доведеться повторити дорогі краш-тести.
Але, за словами Андреаса Бовенсіпена, ці зміни та пов’язані з цим витрати не були основною причиною відмови від розробки його i8.
Причина, яка «вбила» проект назавжди
Основною причиною відмови від проекту стала калібрування складного кінематичного ланцюга. BMW i8 має два блоки живлення, які фізично розділені — двигун внутрішнього згоряння приводить в рух задню вісь, а електродвигун — передню вісь, нічого не з’єднуючи їх між собою — але вони працюють разом гармонійно, немов єдине ціле. І це можливо лише завдяки програмному забезпеченню, яке керує роботою двох накопичувачів, спеціально оптимізованому під «байт» для них.
Іншими словами, коли вони змінили двигун внутрішнього згоряння та відповідну трансмісію, вони втратили оптимізоване керування та калібрування. Їм доведеться переробляти його повністю. І для цього їм довелося б не тільки витратити багато часу, оскільки це... дуже важко, але це було б надзвичайно дорого.
Саме в цей момент Андреас Бовенсіпен і його команда кинули рушник на підлогу, оскільки вони прийшли до висновку, що не варто людських і фінансових зусиль для продовження проекту, щоб відповідати звичайним вимогливим стандартам в Alpina. Прототип цієї Alpina i8 був виготовлений до тих пір, поки він не запрацював, але в кінцевому підсумку вийшов з ладу в сполученні функціонування двох силових агрегатів.
Можливо, складність і додаткові витрати також допомагають виправдати, чому ніколи не було i8 від BMW M, а не тільки від Alpina.