До 2030 року автопрому доведеться скоротити викиди CO2 від легкових автомобілів на 37,5%. Дуже вимогливе значення, яке починається з бази, яка вже ставить марки автомобілів у «червону тривогу»: 95 г/км.
Незважаючи на застереження з боку сектору, можливо, що сценарій стане ще складнішим, коли наприкінці цього року будуть оголошені нові стандарти викидів Євро 7. Тому цей рік є роком великих рішень: сектор має реагувати на пандемії, відновлення і навіть проект на майбутнє.
Це буде непросто. Нагадаю, що у 2018 році, коли були встановлені нові цільові показники викидів, євродепутати висловили бажання піти «ще далі», запропонувавши скорочення викидів на 40% як «ідеальний сценарій». Галузь просила 30%, законодавець хотів 40%, ми залишилися на 37,5%.
Я навіть іду далі. Ідеальним сценарієм було б скорочення викидів до 100%. Було б чудово. Однак, як ми добре знаємо, це неможливо. Першородний гріх саме в цьому: нездатність європейського законодавця поглянути на реальність. В ім’я екологічної справи — яка належить кожному, і КОЖНИЙ має мобілізувати — цілі та завдання переглядаються зі швидкістю, якої неможливо дотримуватися для автомобільної промисловості та суспільства. Я підкріплюю слово суспільство.
Тільки в Європі автомобільний сектор відповідає за 15 мільйонів робочих місць, 440 мільярдів євро податкових надходжень і 7% ВВП ЄС.
Незважаючи ні на що, ці цифри не повністю розкривають значення автомобільної промисловості. Важливо не забувати про мультиплікаційний ефект, який надає автомобільна промисловість на економіку — металургію, текстиль, комплектуючі та інші галузі виробництва.
Підпишіться на нашу розсилку
Ми можемо виконати вправу: уявіть собі регіон Сетубал (і країну) без Autoeuropa. Старші пам’ятають депресію, якій зазнав регіон Сетубал після закриття основних галузей промисловості в 1980-х роках, що не рідко, принаймні дискусійне.
З огляду на це, можна було б очікувати певної уваги під час прийняття всіх рішень, але це не те, що сталося. Починаючи від місцевих органів влади, через національні уряди і закінчуючи європейськими особами, які приймають рішення.
Те, що вимагали від автомобільної промисловості — в цілях викидів, формулах розрахунків і податкових оновленнях — це, за браком іншого слова: насильство.
Ті, чия академічна освіта базується на інженерії — на відміну від мене, який навчався у «школі» для гуманітарних наук — знають, що коли ви досягаєте підвищення ефективності — чи то на машині, чи на процедурі — на 2% чи 3%, це є підставою для відкрийте пляшку шампанського, приєднайтеся до команди та відсвяткуйте подвиг.
Як би ми не намагалися цього уникнути, наші очікування — якими б законними вони не були — завжди відповідають реальності. У цьому відношенні європейський законодавець був некомпетентним в управлінні очікуваннями.
Можна пробачити, що екологічні асоціації, такі як «Transport & Environment», очолювані Грегом Арчером, та їхні колеги стверджують, що «прогрес недостатньо швидкий для досягнення наших екологічних цілей». Зіткнувшись із такими висновками, можна було б очікувати перегляду цілей, але це не відбувається, цілі погіршуються. Шок для реальності буде величезним.
Їм не вистачає ваги відповідальності тих, у кого в руках добробут суспільства — або, якщо хочете, економіки, етимологічне значення якої — «мистецтво керувати домом», нашою планетою. Тому не можна пробачити, що законодавець не відчуває цього тягаря. Як він не відчував себе в жовтні 2020 року, коли закінчилися гібридні стимули. Ми палимо сходинки.
Чи має сенс припинити підтримку транспортних засобів з гібридними технологіями, доступними для гаманця більшості португальців, які дозволяють подорожувати містом понад 60% часу в електричному режимі?
Це лише один приклад того, як шкодить екологічний фундаменталізм. Ще один приклад: кампанія проти дизельних двигунів призвела до середнього збільшення викидів CO2 в ЄС. Потрібна більша ретельність і обережність при прийнятті рішень. Навколишнє середовище має «широку підтримку», а суспільство – ні.
Тому, як ви бачите з моїх слів, я сумніваюся не в необхідності змін в автомобільній галузі. Але скоріше швидкість та ефекти, які ми хочемо в цій зміні. Тому що, коли ми маємо справу з автопромом, ми маємо справу з одним із головних стовпів європейської економіки. Ми впливаємо на благополуччя мільйонів сімей і завдяки одному з великих досягнень за останні 100 років: демократизації мобільності.
У Португалії, якщо ми хочемо почати серйозно турбуватися про якість повітря та викиди CO2, ми можемо дивитися на сьогодення. Що ми можемо зробити зараз? У нас є автостоянка із середнім віком понад 13 років. Понад п’ять мільйонів автомобілів у Португалії мають вік понад 10 років, а майже мільйон – старше 20 років.
Заохочення утилізації цих транспортних засобів, без будь-яких сумнівів, є найефективнішою відповіддю, яку ми можемо дати у боротьбі з викидами.
За ці понад 120 років автомобільна промисловість продемонструвала надзвичайну здатність до змін, відповідальності та адаптивності. Спадщина, яку ми продовжуватимемо згадувати найпесимістичнішим. Його не вистачає, і автопром заслуговує на визнання не тільки за свої помилки, а й за заслуги. Більше того, все без винятку суспільство прагне до декарбонізації.
Що стосується автомобільної промисловості, ми з гордістю можемо стати свідками та оголосити про цю зміну, яка без фундаменталізму і не залишаючи нікого позаду, приведе нас до мобільності майбутнього: більш демократичного, з меншим впливом на навколишнє середовище та з новими рішеннями.