Краще почати з початку. Не хвилюйтеся, давайте не будемо повертатися до 1893 року, коли Рудольф Дизель отримав патент на свій двигун внутрішнього згоряння, відомий як дизельний двигун.
Щоб зрозуміти злет і падіння дизельних двигунів в автомобільній промисловості, ми повинні перейти на століття, точніше до 1997 року, коли Кіотський договір остаточно укладено. Ця угода, за якою промислово розвинені країни погодилися зменшити свої щорічні викиди CO2.
У середньому найбагатші країни повинні зменшити викиди CO2 на 8% протягом 15-річного періоду, використовуючи викиди, виміряні в 1990 році, як еталон.
Вознесіння…
Передбачувано, що транспорт загалом і автомобілі зокрема мали б сприяти цьому скороченню. Але якщо японські та американські виробники виділили ресурси на розробку гібридних і електромобілів, то в Європі, завдяки також лобі німецьких виробників, зробили ставку на дизельні технології — це був найшвидший і дешевий спосіб досягнення цих цілей.
Саймон Біркетт, директор групи Clean Air LondonЦе був практично наказ перейти на дизель. Європейський автопарк перетворився з практично бензинового на переважно дизельний. Велика Британія разом з Німеччиною, Францією та Італією запропонували субсидії та «підсолоджувачі», щоб переконати виробників автомобілів і населення купувати Diesel.
Крім того, дизельний двигун зробив важливі технологічні стрибки протягом 80-х і 90-х років, що допомогло головній ролі як актора зменшити викиди CO2 — Fiat зробить вирішальний внесок у те, щоб зробити дизель життєздатною альтернативою.
Дизельний двигун, завдяки своїй більшій ефективності, виробляв в середньому на 15% менше CO2, ніж двигун Otto — найпоширеніший двигун із згорянням за допомогою запалювання. Але з іншого боку, вони викидали в більшу кількість забруднюючих речовин, таких як діоксид азоту (NO2) і шкідливих частинок — у чотири та в 22 рази більше, відповідно — які серйозно впливають на здоров’я людини, на відміну від CO2. Проблема, яка в той час не обговорювалася належним чином — лише у 2012 році ВООЗ (Всесвітня організація охорони здоров’я) оголосила, що викиди дизельних двигунів канцерогенні для людей.
До середини 1990-х років продажі дизельних автомобілів становили трохи більше 20% від загального обсягу, але після узгодженої зміни курсу — політичного та технологічного — його частка зросла до більш ніж половини ринку — досягнувши кульмінації в 55,7% у 2011 році , в Західній Європі.
… і осінь
Якщо ми можемо відзначити Dieselgate (2015) як ключовий момент для початку кінця, то безсумнівним є те, що доля Дизеля вже була визначена, хоча очікувалося більш прогресивного падіння, ніж той, який ми бачимо зараз.
Рінальдо Рінолфі, колишній виконавчий віце-президент Fiat Powertrain Research & Technology — батько таких технологій, як Common Rail або Multiair — сказав, що, зі скандалом чи без скандалу, спад Diesel повинен статися через зростання вартості цих двигунів для відповідності вимогам. все більш жорсткі стандарти викидів.
Його прогноз полягав у стагнації попиту після введення Євро-6 у 2014 році, а до кінця десятиліття його частка зменшиться до 40% від загального ринку — у 2017 році частка впала до 43,7%, а в У першому кварталі 2018 року він становить лише 37,9%, що значно нижче прогнозів Рінолфі, і ця тенденція безумовно прискорена Dieselgate.
Враховуючи постійно зростаючі витрати на дотримання вимог, він передбачив, що дизельні двигуни стануть ексклюзивними для верхніх сегментів, здатних поглинати додаткову вартість силових агрегатів. Ми ще не досягли цього моменту, але ми спостерігаємо збільшення продажу бензинових двигунів на шкоду дизелю.
Дизельгейт
У вересні 2015 року стало відомо, що група Volkswagen використовувала пристрій-маніпулятор у своєму двигуні 2.0 TDI (EA189) у США, здатний визначати, коли він підлягає випробуванню на викиди, перемикаючись на іншу електронну карту керування двигуном, таким чином дотримуючись із встановленими лімітами викидів. Але коли знову вирушив у дорогу, він повернувся до оригінальної електронної карти, пропонуючи кращу витрату палива та продуктивність.
Чому концерн Volkswagen у США отримав такий великий штраф — глобальні витрати вже становлять понад 25 мільярдів євро — тоді як у Європі, крім збору понад 8 мільйонів постраждалих автомобілів для ремонту, ні? Насправді США вже були «ошпарені».
У 1998 році Міністерство юстиції США від імені EPA (Environmental Protection Agency) подав до суду на всіх основних виробників дизельних вантажівок за те, що вони вдалися до використання пристроїв у своїх двигунах, які призвели до збільшення викидів NOx або оксидів азоту понад допустиму норму.
Їм довелося сплатити штраф у розмірі понад 860 мільйонів євро. Природно, закони були змінені, щоб «закрити всі діри», які він підтримував. З іншого боку, європейське законодавство, незважаючи на заборону використання пристроїв поразки, має кілька винятків, які роблять закон по суті марним.
У Португалії
Підраховано, що в Португалії близько 125 000 автомобілів постраждали від Dieselgate, і IMT вимагає, щоб усі вони були відремонтовані. Рішення, яке було оскаржене DECO та багатьма власниками, після того, як повідомляється про все більше випадків негативного впливу втручання на постраждалі автомобілі.Проте Португалія ще не прийняла таких рішень, як у багатьох європейських містах і країнах.
Наслідки
Звичайно, незалежно від вироку, наслідки скандалу відчулися б у галузі. Більше того, коли подальші випробування на європейському ґрунті показали, що викиди в атмосферу в реальних умовах перевищували допустимі викиди не тільки в моделях групи Volkswagen.
Європейська комісія змінила правила сертифікації транспортних засобів і тепер має право оштрафувати виробників на суму до 30 000 євро за автомобіль, у разі виявлення порушень, аналогічно тому, що вже діяло в США.
Але, мабуть, найгарячішою реакцією була заборона дизельних двигунів у міських центрах. Викиди NOx явно витіснили тему викидів CO2 у цій дискусії . Ми повідомляли про плани заборони — деякі більш реалістичні, деякі більш вигадливі, залежно від оголошених термінів — не тільки для дизельних двигунів, а й для всіх двигунів внутрішнього згоряння.
Рішення Вищого адміністративного суду Лейпцига (Німеччина) надало німецьким містам повноваження приймати рішення про заборону чи не заборону дизельних двигунів. Гамбург стане першим містом, яке починаючи з цього тижня реалізує план, який забороняє його обіг у межах своїх кордонів, хоча й поступово, починаючи з найстарішого.
Залежність від дизеля
Природно, що дизельна війна, свідками якої ми були, мала найбільш очевидний наслідок падіння продажів, що поставило європейських виробників у труднощі. Не з комерційної точки зору, а з точки зору досягнення цілей скорочення викидів CO2 — дизельні двигуни були і є основоположними для їх досягнення. Починаючи з 2021 року, середнє значення має становити 95 г/км (значення залежить від групи).
Прискорене падіння продажів, яке ми спостерігаємо, вже спричинило у 2017 році збільшення викидів CO2 у нових проданих автомобілях. Будівельникам буде складніше досягти запропонованих цілей, особливо тим, хто найбільше залежить від продажів цього типу двигунів.
І незважаючи на майбутнє, яке, безперечно, буде електричним, правда полягає в тому, що поточний і прогнозований обсяг продажів до 2021 року в Європі, чи то чисто електричний, чи гібридний, просто недостатній і не буде достатнім, щоб компенсувати втрату продажів дизельних двигунів.
Кінець дизелю?
Чи згаснуть дизельні двигуни набагато швидше, ніж очікувалося? У легких автомобілях це цілком імовірно, і багато брендів вже оголосили про свою прихильність вилучити цей тип двигунів зі своїх каталогів, будь то в окремих моделях або в асортименті, вводячи замість них двигуни внутрішнього згоряння з різними рівнями електрифікації — напів- гібриди, гібриди та підключаються гібриди, а також нова електрика. Справді, готуйся — ось напливає потік трамваїв.
Ми також оголосили про закінчення Diesel приблизно рік тому:
Але, здається, це було дещо передчасне оголошення з нашого боку:
Як ми вже згадували, Дизелі вже мали свою долю, з Dieselgate чи без. За роки до Dieselgate вже була складена карта запровадження стандартів на викиди Euro 6 — очікується, що стандарт Euro 6D буде введений у 2020 році, а майбутні стандарти вже обговорюються — а також введення нових тестів WLTP і RDE протоколів, і ціль 95 г/км CO2.
Природно, що виробники вже працювали над технологічними рішеннями, щоб не тільки дизельні двигуни, а й усі їхні двигуни внутрішнього згоряння відповідали всім майбутнім нормам.
Щоправда, Dieselgate поставив під сумнів розробку нових дизельних двигунів — деякі з них навіть скасували. Проте ми бачили запуск нових дизельних пропозицій — чи то оновлені версії існуючих двигунів, щоб відповідати новим правилам, чи навіть нові двигуни. І так само, як ми бачимо в бензинових двигунах, дизелі також будуть частково електрифіковані з напівгібридними системами на основі електричних архітектур 12 або 48 В.
Якщо у дизелів є майбутнє? ми так віримо
Якщо в легких автомобілях, особливо компактніших, їх майбутнє виглядає дуже хитким — і треба погодитися, що в автомобілях, які їздять тільки по містах, це точно не найкращий варіант — є певні типи, для яких вони все ж найбільш підходять . Позашляховики, особливо більші, є відмінним місцем для цього типу двигунів.
Крім того, технологічні розробки, які ми бачимо в цьому типі силових агрегатів, продовжують мати вирішальне значення для важкого перевезення пасажирів і вантажів — електричним технологіям все ще знадобиться деякий час, щоб стати життєздатною заміною.
Нарешті, не зі своєю мірою іронії, один із головних героїв скандалу з викидами також був тим, хто представив «революційне» рішення для різкого скорочення викидів NOx у дизелях, яке, якщо буде доведено, може гарантувати необхідну доцільність для цього. вид моторізації в найближчі роки.
Чи достатньо цього, щоб забезпечити виживання Diesel на ринку? Побачимо.