Системи автономного водіння та зв’язку транспортних засобів з інфраструктурою (Car-to-X) будуть частиною автомобільної промисловості, а також електричні двигуни, навіть якщо машини-роботи пізно, поки це не стане реальністю.
Але це станеться… і тому щороку дослідники з Volkswagen Group зустрічаються з партнерами та університетами для обміну досвідом на Autodromo do Algarve. У той же час друга команда розробляє постійний досвід автономного водіння в міській екосистемі в місті Гамбург, Німеччина.
Уолтер тримається на траєкторії правого повороту, знову розганяється до прямої, а потім знову готується торкнутися вершини, майже піднімаючись коректором. Пол Хохрейн, директор проекту, сидить спокійно за кермом, відданий… нічого не робити, крім спостереження. Просто Уолтер встигає робити все самостійно тут, на трасі Портімао.
Хто такий Вальтер?
Вальтер - це Audi RS 7 , один із кількох автомобілів-роботів, завантажених високопродуктивною електронікою та комп’ютерами в багажнику. Він не обмежується дотриманням жорсткої і запрограмованої траєкторії для кожного кола приблизно 4,7 км периметра маршруту Алгарве, але він знаходить свій шлях змінним чином і в реальному часі.
Використовуючи сигнал GPS, Уолтер може знати своє місцезнаходження з точністю до сантиметра на злітно-посадковій смузі, оскільки арсенал програмного забезпечення обчислює найкращий маршрут кожну соту секунди, визначений двома рядками в навігаційній системі. Правою рукою Хохрейн тримає вимикач, який вимикає систему, якщо щось піде не так. Якщо це станеться, Walter негайно перейде в ручний режим водіння.
І чому RS 7 називається Walter? Хохрейн жартує:
«Ми проводимо так багато часу в цих тестових автомобілях, що в кінцевому підсумку називаємо їх».
Він є керівником проекту протягом цих двох тижнів у Алгарве, який уже п’ятий для цієї групи Volkswagen. Коли він каже «ми», він має на увазі команду з близько 20 слідчих, інженерів — «ботанів», як їх називає Хохрайн, — і водіїв-випробувачів, які приїхали сюди з десятком автомобілів Volkswagen Group.
Коробки заповнені зошитами, де нещодавно зібрані дані вимірювань оцінюються та декодуються за допомогою програмного забезпечення. «Ми зайняті складанням нулів і одиниць», — пояснює він з посмішкою.
Інженери та вчені разом
Мета місії – надати важливу міждисциплінарну інформацію для брендів Volkswagen Group про останні розробки в області автономного водіння та допоміжних систем. Причому в ньому беруть участь не тільки співробітники компанії Volkswagen Group, а й партнери з провідних університетів, таких як Стенфорд, Каліфорнія, або TU Darmstadt, Німеччина.
Підпишіться на нашу розсилку
«Ми тут, щоб надати нашим партнерам доступ до контенту, який ми збираємо під час цих тестових сесій», — пояснює Хохрайн. А іподром Алгарве був обраний через його топографію американських гірок, тому що тут можна безпечно випробовувати всю технологію завдяки широким лазівкам і тому, що існує дуже низький ризик потрапляння «небажаних» глядачів:
«Ми змогли оцінити системи в середовищі з високими стандартами безпеки та найвимогливішими динамічними викликами, щоб ми могли розробити їх найкращим чином. Робота також дає нам можливість розглянути відповідні аспекти водіння, які не можна вивчити окремо на дорогах загального користування».
Це має сенс. У Walter, наприклад, тестуються різні профілі автономного водіння.
Що відчувають пасажири, коли шини Уолтера скрипять на високій швидкості за поворотами? Що робити, якщо підвіска встановлена на більш комфортні умови, а автомобіль завжди рухається на меншій швидкості посередині траси? Як можна визначити співвідношення між шинами та автономним керуванням? Який ідеальний баланс між точністю поведінки та необхідною обчислювальною потужністю? Як налаштувати графік, щоб Walter був максимально економним? Чи може режим водіння, в якому Уолтер може шалено прискорюватися на поворотах, бути настільки агресивним, щоб спонукати пасажирів повернути обід до витоків? Як можна досягти більш характерного досвіду катання марки чи моделі в автомобілі-роботі? Пасажир Porsche 911 хоче, щоб його водили інакше, ніж Skoda Superb?
PlayStation для керівництва
«Провідове рульове керування» — кермування за дротом, за допомогою якого можна відокремити рух керма від руху керма — це ще одна технологія, яка також тестується тут, встановлена на Volkswagen Tiguan, що чекає мене біля входу. коробки. У цьому транспортному засобі рульовий механізм не механічно з’єднаний з передніми колесами, а електрично з’єднаний з електромеханічним блоком керування, який обертає кермо.
Цей експериментальний Tiguan використовується як інструмент для налаштування різних налаштувань рульового керування: прямого та швидкого для спортивної їзди або непрямого для подорожей по шосе (за допомогою програмного забезпечення для зміни відчуття керма та передавального відношення).
Але оскільки майбутні автомобілі-роботи не матимуть навіть рульового колеса протягом більшої частини поїздки, ось перед нами контролер PlayStation або смартфон, перетворений на кермо , що вимагає певної практики. Правда, німецькі інженери використовували конуси, щоб імпровізувати трасу для слалому на піт-лейн, і, трохи потренувавшись, я майже зумів закінчити трасу, не посилаючи жодних помаранчевих конічних маркерів на землю.
Дітер і Норберт, Golf GTI, які ходять поодинці
Повернувшись на трасу, тести під керівництвом Гамзе Кабіла розглядають різні стратегії автономного водіння червоного Golf GTI, який називається дотримується дієти . Якщо кермо не рухається, коли автомобіль повертає або змінює смугу руху під час автономного руху, чи може це знервувати пасажирів автомобіля? Наскільки плавним має бути перехід від автономного водіння до людини?
Спільнота вчених також дуже залучена до цих майбутніх автомобільних технологій. Кріс Гердес, професор Стенфордського університету, також прибув до Портімана з деякими зі своїх докторантів, з якими він працює в Норберт , ще один Red Golf GTI.
Нічого нового для нього, який у Каліфорнії має схожий Golf, з яким він проводить навчання у Volkswagen. Основна мета – регулювати динаміку провідності на межах та розробити нейронні мережі, за допомогою яких можна відображати відповідні моделі та використовувати “машинне навчання” (machine learning) з моделями прогнозного керування. І в цьому ж процесі команда шукає нові підказки, щоб відповісти на питання про мільйон доларів: Чи можуть алгоритми, засновані на штучному інтелекті, бути безпечнішими за людські провідники?
Ніхто з присутніх тут інженерів і вчених не вірить, що, всупереч тому, що деякі бренди вже обіцяли, у 2022 році на дорогах загального користування будуть вільно їздити автомобілі-роботи. . Цілком імовірно, що до того часу з’являться перші автономні транспортні засоби в контрольованих середовищах, таких як аеропорти та індустріальні парки, і що деякі роботи-автомобілі зможуть виконувати обмежену кількість завдань протягом короткого періоду часу на дорогах загального користування. деякі частини світу..
Ми тут не маємо справу з простими технічними розробками, але це також не аерокосмічна наука, але ми, ймовірно, десь посередині з точки зору складності. Тому, коли цьогорічна сесія тестування закінчується на півдні Португалії, ніхто не каже «до побачення», лише «до зустрічі».
Багажний відсік зникає, щоб звільнити місце для комп’ютерів, багатьох комп’ютерів.
Міські райони: найголовніший виклик
Зовсім інший, але ще складніший виклик – це те, з чим доведеться зіткнутися автомобілям-роботам у міських районах. Ось чому Volkswagen Group має групу, присвячену роботі за цим сценарієм, яка базується в Гамбурзі, і до якої я також приєднався, щоб отримати уявлення про процес розробки. Як пояснює Олександр Хітцінгер, старший віце-президент відділу автономного водіння Volkswagen Group і головний бренд-директор Volkswagen з технічного розвитку комерційних автомобілів у Volkswagen:
«Ця команда є ядром нещодавно створеного відділу Volkswagen Autonomy GmbH, центру компетенції для автономного водіння 4 рівня, з кінцевою метою — довести ці технології до зрілості для виходу на ринок. Ми працюємо над автономною системою для ринку, яку ми хочемо запустити на комерційній основі в середині цього десятиліття».
Для того, щоб провести всі випробування, Volkswagen і федеральний уряд Німеччини співпрацюють тут з встановленням майже 3-кілометрової ділянки в центрі Гамбурга, де проводять кілька експериментів, кожен тривалістю тиждень і кожні два. до трьох тижнів.
Таким чином вони можуть зібрати цінну інформацію про звичайні проблеми перевантаженого міського руху:
- По відношенню до інших водіїв, які значно перевищують дозволену швидкість;
- Автомобілі, припарковані занадто близько або навіть на дорозі;
- Пішоходи, які ігнорують червоне світло на світлофорі;
- Велосипедисти, які їдуть проти зерна;
- Або навіть перехрестя, де датчики засліплені роботами чи неправильно припаркованими транспортними засобами.
Тестування автомобілів-роботів у місті
Тестовий парк цих автомобілів-роботів складається з п’яти (поки що безіменних) повністю «автономних» електричних Volkswagen Golf, здатних передбачити потенційну дорожню ситуацію приблизно за десять секунд до її виникнення — за допомогою обширних даних, отриманих протягом дев’яти- місячний етап тестування на цьому маршруті. І саме так автомобілі з автономним керуванням зможуть завчасно реагувати на будь-яку небезпеку.
Ці електричні гольфи є справжніми лабораторіями на колесах, оснащеними різними датчиками на даху, на передніх боках і в передній і задній областях, щоб аналізувати все навколо за допомогою одинадцяти лазерів, семи радарів, 14 камер і ультразвуку. І в кожному багажнику інженери зібрали обчислювальну потужність 15 ноутбуків, які передають або отримують до п’яти гігабайт даних за хвилину.
Тут, як і на іподромі в Портімао, — але ще більш чутливо, оскільки дорожня ситуація може змінюватися кілька разів на секунду — важливою є швидка й одночасна обробка надзвичайно важких наборів даних, як-от Hitzinger (який об’єднує ноу-хау в автоспорті, рахуючи з перемогою за 24 години в Ле-Мані, з часом, проведеним у Силіконовій долині як технічний директор проекту електромобіля Apple) добре знає:
«Ми будемо використовувати ці дані для перевірки та перевірки системи в цілому. І ми будемо різко збільшити кількість сценаріїв, щоб ми могли підготувати транспортні засоби до будь-якої можливої ситуації».
Проект набере обертів у цьому зростаючому місті з помітним економічним розширенням, але зі старіючим населенням, яке також характеризується збільшенням транспортних потоків (як щоденних пасажирів, так і туристів) з усім впливом на навколишнє середовище та мобільністю, що це тягне за собою.
До кінця 2020 року периметр цієї міської траси буде розширено до 9 км — до проведення Світового конгресу в цьому місті в 2021 році — і матиме загалом 37 світлофорів із технологією транспортного зв’язку (приблизно вдвічі більше які діють сьогодні).
Як він дізнався в 24 годинах Ле-Мана, який він переміг як технічний директор Porsche у 2015 році, Олександр Хітцінгер каже, що «це марафон, а не спринтерська гонка, і ми хочемо бути впевненими, що ми прийдемо до фінішу так, як хочемо». .
Автори: Жоакім Олівейра/Прес Інформ.
Під час спалаху COVID-19 команда Razão Automóvel працюватиме в режимі онлайн цілодобово. Дотримуйтесь рекомендацій Головного управління охорони здоров’я, уникайте непотрібних поїздок. Разом ми зможемо подолати цей складний етап.