Це дивовижно, як це Ford Mustang GT V8 Fastback привертає увагу. Усі дивляться на нього, хтось вказує пальцем, і я можу прочитати на їхніх губах: «Дивись! Мустанг!…” Інші беруть свої смартфони, щоб сфотографувати чи відеозйомку, а більш обізнані люди пильнують вуха на початку світлофора, щоб сказати: “А це V8!…”
«Помаранчева лють», яку він малює, — це лише плакат, який представляє його, стиль — це гімн минулому, але не є ностальгійною імітацією. Тут присутні всі елементи оригіналу, такі як довгий плоский капот, вертикальна решітка радіатора з скачучим конем, швидкісний нахил заднього скла і навіть задні ліхтарі, розділені на три вертикальні сегменти.
Це не міг бути будь-що інше, як Mustang, тому всі його впізнають.
Але це не автомобіль із базовою старомодною механікою, як це було ще кілька років тому. Це покоління Mustang оновило себе і тепер отримало деякі поліпшення, про які розповідається в двох словах. Бампери були перероблені, а капот втратив ці два ребра, які, якщо глянути зсередини, виглядали трохи штучними.
Підвіска була посилена в стійках і стабілізаторах, але отримала магнітні регульовані амортизатори. Двигун V8 був перекалібрований, щоб зменшити викиди, і на цьому шляху він отримав 29 к.с. зараз 450 к.с , гарне кругле число.
Одне натискання кнопки, яка пульсує червоним кольором біля основи консолі, і V8 прокидається з дуже поганим настроєм.
Тепер режими водіння – «Сніг»/Звичайний/Перетягнути/Спорт+/Трек/Мій режим, причому Drag служить для «оптимізації стартів траси», а «Мій режим» дозволяє налаштувати деякі параметри. Завжди є окрема ручка для регулювання допомоги керма, а інша для вимкнення ESC або переведення його в проміжне положення. Крім того, все ще є Launch Control 0-100 км/год за 4,3 с , якщо водій добре робить проходи — і Line Lock, який блокує передні колеса, щоб прогоріти задні та збільшити кількість шин. Спортивний вихлоп тепер також має безшумний режим, щоб не заважати сусідам.
гірше за фієсту
Сидіння Recaro забезпечують перше відчуття на борту, з хорошою бічною підтримкою, але більшим комфортом, ніж ви могли очікувати. 12-дюймова приладова панель цифрова і може бути налаштована в різноманітних стилях, від класичних до найекстремальніших, включаючи ту, що має підсвічування перемикання. Можна назвати кілька показників роботи або динаміки двигуна, з якими важко ознайомитися під час руху, незважаючи на досить великі цифри та літери. Ford знає вік і зір клієнтів Mustang…
Кермо має великий обід і широкі регулювання: будь-який бажаючий може налаштуватися на старомодне положення, притиснувши кермо до грудей і зігнуті ноги. Або виберіть більш сучасну та ефективну позицію, з коротким шестиручним важелем перемикання передач ідеально вписується у вашу праву руку. Сидіння не надто низьке, огляд навколо хороший. Ззаду є два місця, які можуть зайняти дорослі, якщо вони гнучкі та дійсно хочуть покататися на Mustang. Діти теж не скаржаться... багато.
Знайти хорошу водійську посаду неважко
Озирнувшись навколо, ви можете побачити, що матеріали, з яких складається салон Mustang, на своєму звичайному рівні, який знаходиться нижче нової Fiesta . Але це потрібно розуміти, дивлячись на ціну цієї версії в США, яка становить 35 550 доларів, що вдвічі менше, ніж там коштує BMW M4. Тут податки перевищують базову ціну: 40 765 євро для фінансів і 36 268 євро для Ford.
моменти, які залишаються
Життя з Mustang складається з незабутніх моментів. Спочатку стиль, потім положення за кермом, потім увімкніть V8 . Одне натискання кнопки, яка пульсує червоним кольором біля основи консолі, і V8 прокидається з дуже поганим настроєм. Звук спортивного вихлопу — справжня музика, для тих, хто любить машини, і для тих, хто не звик до такого стилю звуку, який виють вісім циліндрів. Під час запуску вихлоп переходить на максимальну гучність: в гаражі він надуває вуха і змушує ваші нейрони танцювати. Через кілька секунд він зменшує гучність і стабілізується в типовому американському полосканні V8. У Форда є відчуття видовища, це точно.
Цей агрегат мав не нову десятиступінчасту АКПП, а відретушовану шість посібників , з «палкою», як кажуть американці. Подвійне дискове зчеплення вимагає певної сили, важеля – певного рішення, а рульове управління – великих рухів, щоб витягнути Mustang з гаража та піднятися по рампі. Він широкий, довгий, і радіус повороту для нього не призначений.
Зовні, на вибоїстих вулицях, він починає радувати своїм комфортом у порівнянні з тим, що очікується від спортивного автомобіля такого калібру. Елементи керування, здається, стають м’якшими, коли вони трохи нагріваються, але довжина передньої частини завжди накладає додаткову обережність.
Я шукаю «шосе», думаючи, що воно буде більш домашнім, і воно так і є. Кузов має менше паразитних коливань, ніж у попередній ітерації, він більше не хитається через недоліки підлоги, як якщо б у нього була жорстка вісь ззаду. Двигун муркоче на шостому, на законних швидкостях, рульове управління не вимагає міцного зчеплення, щоб тримати курс, і не важко зафіксувати середню витрату близько 9,0 л у цій довгій подорожі. Тільки, не маючи довгої їзди попереду та оточуючи машини, які під’їжджають якомога ближче, щоб побачити Mustang зблизька, я вирішую, що закінчив з ним і прямую до хорошої задньої дороги.
(...) з певною практикою, цілком можливо згинатися майже так само, як дросель, ніж кермо,
двигун з душею
Хороша пряма, друга передача і двигун майже «стукає клапани», я розганяюся на повну з практично зупиненої, щоб побачити, що має дати цей атмосферний V8. Нижче 2000 оборотів на хвилину, навіть у режимі Track – не так багато. Потім він робить мінімум і починає привертати увагу близько 3000 об/хв, з таким полосканням горла, що радує вуха. При 5500 об/хв він радикально змінює свій тон, стаючи набагато більш металевим і кулеметним, як гоночний V8, легким і готовим до 7000 об/хв.Ця подвійна індивідуальність — це те, що створює магію хороших атмосферних двигунів, яку навряд чи зможе наслідувати турбодвигун. Але це також доказ того, що цей V8 є прекрасним твором сучасної техніки. : повністю алюмінієвий, з прямим і непрямим уприскуванням, двофазним приводом змінної швидкості і двома розподільними валами на ряд циліндрів, кожен з чотирма клапанами. Ви багато витрачаєте? ходити помірно, можна залишитися на 12 л/100 км , зарядивши більше, він кілька разів дзвонив у тридцятку, бо більше не забиває. Але, ось воно, оскільки у вас немає турбокомпресора, який весь час засмоктує бензин, можна трохи витратити, якщо їхати повільно.
Але як щодо цієї другорядної дороги?
Я гарантую, що у нього є вигини, які дійсно показують, скільки коштує спортивний автомобіль, і він ідеально охарактеризував цей Mustang GT V8 Fastback. Починаю спереду. Рульове управління вимагає широких рухів, і саме через це воно трохи втрачає точність, не варто хвилюватися, не в останню чергу тому, що в режимі Track підвіска добре контролює паразитні рухи і підтримує Mustang стабільним.
Передня частина добре витримує недостатню поворотність на поворотах, а зусилля добре розподіляються між чотирма шинами Michelin Pilot Sport 4S. Це, якщо керуватися високими передачами, які 529 Нм максимального крутного моменту при 4600 об/хв можуть витримати без зусиль. На виході зчеплення дуже хороше, а позиція досить нейтральна, якщо це не довгий поворот, і в цьому випадку в якийсь момент інерція візьме верх і призведе до природного пробуксовування задньої частини. Немає необхідності піднімати ногу, просто трохи послабте хват на кермі і продовжуйте.
роздвоєність особистості
Друга індивідуальність двигуна також виявляється в динаміці. Зберігаючи режим Track (Мій режим не є потрібним, оскільки допомога при керуванні не сильно змінюється) і вимкнено ESC, але вибираючи коротші передавальні співвідношення для використання 450 л.
З'являється можливість поставити задню частину в дрейф дуже рано і під кутом, який легко стабілізувати , більше, ніж у попередньої моделі, завдяки більш жорстким стійкам задньої підвіски. Довгий акселератор у цей час є союзником для ідеального дозування дрейфу; а автоблок дуже добре створює зчеплення. Звичайно, краще було б їздити швидше, але це не драма. Зрештою, з певною практикою, цілком можливо згинатися майже так само, як з дросельною заслінкою, ніж з кермом, коли V8 кричить менш американським, більш європейським способом, але це заважає.
Поки в баку не буде газу, важко зупинитися. Але за таких тарифів до насоса не потрібно багато часу. На щастя, поки що це вирішується за три хвилини, а не за півгодини, як у електромобілях, які, як кажуть, загрожують старим «дівам», як цей Mustang V8.
Висновок
Я уявляю, як інженер Porsche тестує Mustang і сміється над «неточністю» органів управління та менш «суворою» динамікою. Але на сусідньому сидінні я бачу, як його товариш по маркетингу чухає голову й дивується, як Mustang зараз перевершує 911.
Смію дати вам пояснення: Mustang V8 створений не для того, щоб побити рекорд Нюрбургринга, він не для того, щоб зробити найшвидше коло. Це зробити поїздку найцікавішою, максимально захоплюючою, такою, яка найбільше тягне на водія, одним словом, найбільше запам’ятовується. Прості, справжні відчуття, як і сам Мустанг. Актор з найкращою дикцією не завжди найхаризматичний
