З 2002 р. назва Supra він жив за рахунок слави покоління A80, яке годувало багатьох тюнерів по всьому світу. Він став фаворитом тюнінгу, оскільки його рядний шестициліндровий двигун 3.0 міг витримати майже все, навіть підготовку, яка довела його до божевільних 1000 к.с. Я ніколи не керував жодною з цих версій, але мені пощастило керувати стандартним A80 під час подорожі до Японії десь у дев’яностих.
Якщо низький фронт і високе крило все ще мають свій вплив, двадцять років тому Тойота Супра повагу. Кабіна була відносно містка для такого великого автомобіля, але місце водія було на місці, а всі додаткові елементи керування щільно прилягали до водія, як у літака-винищувача.
У програмі подорожі тест Supra був лише короткою заміткою, не в останню чергу тому, що автомобіль більше не був новим, але чоловіки Toyota виправдали свою гордість ним і наполягали, щоб журналісти випробували його. Ідея полягала в тому, щоб зробити кілька кіл навколо овальної траси в випробувальному центрі Toyota, з чого не можна було зробити багато висновків.
Я пам’ятаю сяяння двигуна, коли дві турбіни запрацювали і безцеремонно штовхали Supra вперед. 330 к.с. 2JZ-GTE міг розігнатися до 100 км/год за 5,1 секунди, але мотоблок, яким я керував, був обмежений 180 км/год, відповідно до законів японського ринку того часу. Як тільки я досяг цієї швидкості, яка в овалі не займала навіть чверті кола, решта кіл перевищила цю межу. На під’їзних дорогах я міг ще трохи спровокувати задню частину, але не сильно, оскільки мене в машині супроводжував нервовий технік Toyota.
через двадцять років
«Швидка перемотка» на 2018 рік, і тепер я на іспанській трасі Jarama, старомодній трасі, з швидкими поворотами та короткими втечами, сліпими горбами, крутими спусками та повільними поворотами зі змінними радіусами, які змушують вивчати траєкторії. Поруч зі мною є Еббі Ітон, яка тренує, тому я можу отримати максимум від Supra за кілька кіл, на які маю право. Її стиль — це більше накази, ніж поради, як-от «в глибині душі!» безцінна допомога, щоб мати можливість більше зосередитися на автомобілі і менше на трасі. Незважаючи на те, що вона набагато молодша за мене, вона повинна знати, про що говорить, оскільки успішно бере участь у “British GT Championship”.
Доріжка має звичайні конуси, що вказують на зони гальмування, точки канатів і блокують неправильні траєкторії, які можуть погано закінчитися. Але голос міс Ітон є ефективнішим і спонукає мене зробити другий раунд набагато швидше, ніж перший, у якому мене супроводжував тихіший інструктор. Рядний шестициліндровий двигун BMW з наддувом відомий з інших моделей німецького будинку, оброблених у M40i.
Toyota, через Gazoo Racing, виконала калібрування і лише каже, що має більше 300 к.с., але має бути ті ж 340 к.с., що й у Z4. Інакше не віриться, що для двох моделей, які будуть мати один і той же двигун, ту саму платформу, побудовану на сталевій та алюмінієвій архітектурі CLAR 5 і 7 серій і на тій самій фабрикі Magna-Steyr в Граці, Австрія. Вісімка автоматична коробка передач з лопатками на кермі також така сама, постачана ZF.
У Jarama я збільшую темп. Керування точне, не нервуючи, Ітон каже мені не відривати руки від положення «дев’ять з чвертю», і насправді це не так. Передні шини прилипають до оновленого асфальту траси і дозволяють легко направляти автомобіль на потрібну траєкторію. Ще кілька кіл, і я вже перебільшую і вдаюся до легкої недостатньої поворотності. Але 50% розподіл ваги на вісь дозволяє легко змінити положення, а гра керма та дросельної заслінки негайно впливає на положення автомобіля на трасі: невелика недостатня керованість, прибирає газ; трохи надмірна керованість, трохи протикерування та прискорення. Тут також відзначається висока жорсткість конструкції, яка, за словами Toyota, є на одному рівні з вуглецевим «коксом» суперкара Lexus LFA.
Що Тойота запитала у BMW
Прохання Toyota до BMW мати співвідношення між колісною базою (коротка) і смугою (широкою) 1,6 мали ефект, а також низький центр ваги, який вдається триматися ближче до землі, ніж на GT86. Коли у вас є така вихідна точка, не дивно, що шасі здатне витримувати більше потужності. Тецуя Тада, головний інженер проекту, підтвердив мені: Версія GRMN працює, я кажу, що може використовувати двигун нового M2 Competition потужністю 410 к.с.
Тецуя Тада, головний інженер Toyota SupraЄ три основні елементи, які визначають продуктивність цього автомобіля, а саме коротка колісна база, широкі смуги руху і низький центр ваги. І це повністю відрізняється від попереднього Z4. Тому ми дуже багато просили BMW змінити, щоб ці три елементи були такими, як ми хотіли.
Чотири циліндри в Supra?
Toyota Supra завжди була синонімом шести циліндрів, але підтверджена менш потужна версія Supra з чотирициліндровим двигуном 2.0 з турбонаддувом і потужністю 265 к.с. — чи варто називати це Celica? Кабріолет, як і Z4, не входить у плани, принаймні наразі.
Автомобіль, на якому я керую, складається лише з чотирьох існуючих прототипів, тому Toyota не дозволила йому використовувати режим Track (що робить ESP більш дозволеним), не кажучи вже про відключення системи контролю стабільності, яка в кінцевому підсумку спрацювала кілька разів. разів. Але залишилося використовувати спортивний режим водіння, який змінює реакцію дросельної заслінки, допомогу при керуванні та амортизацію. Контроль руху Supra дуже точний, навіть на дуже швидких поворотах, коли передній стабілізатор поперечної стійкості зі спеціальним кріпленням обмежує недостатню поворотність. Під час різкого гальмування в кінці прямої, де вона досягала 220 км/год, чотирипоршневі гальма Brembo добре протистояли, але з початковою атакою, яка могла бути більш рішучою.
Автоматична коробка передач, в ручному режимі, швидка, але не завжди слухняна вкладкам, щоб зменшити, можливо, я просив те, чого не повинен. Налаштування підвіски зовсім не те, що на трековій машині, але вона досить компетентна, щоб не знищити Michelin Pilot Super Sport (специфічний для Supra) і подарувати задоволення від їзди на трасі. Було б веселіше, якби можна було побачити, як поводиться активний диференціал підвищеного ковзання під час повороту в «дрифті», з широкою посмішкою кажуть чоловіки Toyota, що налаштували його для цього. Наступного разу, можливо…
Найочікуваніший момент…
«О» двигун BMW
Рядний шестициліндровий двигун, спеціалізація BMW протягом десятиліть, можна сказати лише добре. Дуже еластичний на низькій швидкості, з сильним крутним моментом вище 2000 об/хв, а потім з наконечником з повним зусиллям, який варто використовувати, поки ви не ріжете зі швидкістю 7000 об/хв. Не всі двигуни з наддувом такі. Як і очікувалося, він також дуже плавний, без вібрацій, але чоловіки Toyota шкодують, що через правила щодо забруднення він не може видавати більш спортивний звук. Це серйозно і потужно, але не вражаюче.
Після траси дорога. Інженери проекту кажуть, що вони витратили багато часу за кермом у тривалих поїздках, щоб переконатися, що Toyota Supra також є компетентним Grand Tourer. За кілька кілометрів, які я пройшов по шосе, тепер з підвіскою в нормальному режимі, ви побачили, що амортизація досить витончена, проїжджаючи по недосконалому грунту, не заважаючи водію та пасажиру. Керування виявило надмірну чутливість навколо нейтральної точки, але це могло бути питанням незавершеного калібрування. Відтепер і до початку виробництва багато змін цього типу ще можна зробити.
Рядний шестициліндровий двигун панує на вашому дозвіллі на цих територіях з муркотінням, яке служить саундтреком для легкого прогресу. Кабіна «справедлива», як і слід було очікувати — на даху є нерівності, щоб додати кілька міліметрів у висоту. Поки що не час говорити про якість матеріалів, оскільки вся приладова панель була покрита, за винятком тих місць, де потрібно було отримати доступ до основних кнопок, майже всіх моделей BMW, включаючи iDrive, важіль коробки передач і тягу колонки.
короткий і спортивний
Звичайно, позиція водія низька, але не дуже низька, а кермо дуже добре розташоване, майже вертикальне. Сидіння зручне і забезпечує хорошу бічну підтримку під час поворотів. І вони прибули! Маршрут, який обрала Toyota, включав другорядні дороги різного типу, з прямими, наскільки сягає око, де шестициліндровий двигун міг би проявити себе у своїй повноті, іншими словами, в глибині!… Але також і вужчі ланцюги, де від Supra. спритність залишилася ще раз доведена.
Євроспец
У Європі Supra 3.0 стандартно поставляється з адаптивною амортизаційною підвіскою, на 7 мм нижчою, ніж зазвичай, і активним самоблокуванням.
Без «напруги» траси швидка їзда по звивистій дорозі показала, що спортивне амортизація працює дуже добре навіть на недосконалому грунті, будучи в змозі вийти з нормального режиму, коли ви хочете кататися з більшим комфортом. Пружини подвійної дії та змінні упори дають можливість показати вам, як боротися з поганим покриттям, швидкими поворотами або тим і іншим одночасно. Зчеплення з дорогою ніколи не є проблемою, навіть на самих жорстких гаках, оскільки Toyota Supra бере на землю все, що має, і натякає на невеликі заноси, перш ніж спрацює ESP.
Висновки
Велика проблема Toyota з Supra полягала в тому, щоб уникнути ефекту GT86/BRZ, двох близнюків, які відрізняються лише решіткою радіатора та емблемами. У цій угоді з BMW естетична диференціація здається очевидною. Виконання плану було досягнуто на динамічному рівні, в цьому немає жодних сумнівів, помістивши Supra в сегмент, в якому Porsche 718 Cayman S є еталонним. Supra не буде таким екстремальним продуктом, але це грамотний, веселий і завершений спортивний автомобіль.
Що стосується ціни, Toyota не оголосила ціну, але позиціонуючи Supra як конкурента 718 Cayman S (а також BMW M2 або Nissan 370Z Nismo), ми вважаємо, що вона може коштувати близько 80 тисяч євро, коли вона прибуде, на початку наступного року.
Лист даних
| Двигун | |
|---|---|
| Архітектура | 6 циліндрів в ряд |
| Ємність | 2998 см3 |
| Позиція | Поздовжня, передня |
| Харчування | безпосередній уприск, турбонаддув з подвійною прокруткою |
| Розповсюдження | 2 верхніх розподільних вала, 24 клапана, двофазний перемикач |
| потужність | 340 к.с. (оцінка) |
| двійковий | 474 Нм |
| Потокове | |
| Тяга | задня з активним самоблокуванням |
| Коробка передач | автоматична вісімка |
| Підвіска | |
| Передня частина | Стійки внахлест, адаптивні амортизатори |
| назад | Багаторукові адаптивні амортизатори |
| Можливості та розміри | |
| Комп. / Ширина / Альт. | 4380 мм / 1855 мм / 1290 мм |
| Dist. колісна база | 2470 мм |
| стовбур | недоступний |
| Вага | 1500 кг (приблизно) |
| Шини | |
| Передня частина | 255/35 R19 |
| назад | 275/35 R19 |
| Споживання та продуктивність | |
| Середнє споживання | недоступний |
| викиди CO2 | недоступний |
| максимальна швидкість | 250 км/год (обмежено) |
| Прискорення | недоступний |