Подібно до BMW iX3 , німецький бренд вперше в своїй історії пропонує модель з трьома різними силовими установками: виключно з двигуном внутрішнього згоряння (будь то бензиновим або дизельним), підключається гібридом і, звичайно, 100% електричним.
Після того, як друга електрифікована версія, плагін-гібрид X3, вже заслужила похвалу, ми пішли з’ясувати, чи заслуговує на такі ж «почесті» вдалий варіант позашляховика з електронами.
В естетичній сфері мушу визнати, що кінцевий результат мені подобається. Так, лінії і, перш за все, пропорції – це ті, які ми вже знаємо з X3, але iX3 має ряд деталей (наприклад, зменшена решітка радіатора або задній дифузор), які дозволяють йому виділитися з-поміж своїх побратимів згоряння.
«Футуризми» тільки в механіці
У технічному розділі iX3 навіть може прийняти «механіку майбутнього», однак всередині ми знаходимо типове середовище для BMW. Фізичні елементи керування дуже добре поєднуються з тактильними, надзвичайно повна інформаційно-розважальна система «дає нам» незліченну кількість меню та підменю, а приємність матеріалів та міцність збірки на рівні, до якого звик мюнхенський бренд.
У сфері придатності для проживання квоти залишилися практично незмінними порівняно з Х3. Таким чином, залишається місце для чотирьох дорослих, щоб подорожувати з великим комфортом (сидіння допомагають у цьому аспекті), а багажник на 510 літрів втратив лише 40 літрів у порівнянні з версією з внутрішнім згорянням (але це на 60 літрів більше, ніж гібридний гібрид X3). -в).
Інтер'єр практично ідентичний X3 з двигуном внутрішнього згоряння.
Цікаво, що оскільки iX3 не використовує спеціальної платформи, тунель трансмісії все ще присутній, незважаючи на те, що він не має певної функції. Таким чином, це лише «порушує» простір для ніг третього пасажира посередині заднього сидіння.
Позашляховик, електричний, але перш за все BMW
Окрім того, що iX3 є першим електричним позашляховиком BMW, він також є першим позашляховиком мюнхенської марки, доступним лише із заднім приводом. Це те, що не «імітують» його головні конкуренти, Mercedes-Benz EQC та Audi e-tron, враховуючи і те, і інше з повним приводом, що в країнах із суворими зимами важливо.Однак у цьому «приморському закутку» погодні умови рідко роблять повний привід «першою необхідністю», і треба визнати, що кумедно мати позашляховик з 286 к.с. (210 кВт) і максимальним крутним моментом 400 Нм. виключно на задню вісь.
Маючи в русі 2,26 тонни, iX3 навряд чи буде динамічним еталоном, однак він не обманює прославлені сувої баварського бренду в цій галузі. Керування прямим і точним, реакція нейтральна, і коли його підштовхнути, це навіть виявляється… веселим, і лише певна тенденція недостатньої керованості, яка з’являється, коли ми наближаємось до (високих) меж, в кінцевому підсумку відштовхує iX3. з інших рівнів у цій галузі.
«Чудо» множення (автономії)
На додаток до динамічного потенціалу, який пропонує задній привід, це приносить BMW iX3 ще одну перевагу: на один двигун менше, який повинен живитися за рахунок накопиченої енергії батареї ємністю 80 кВт-год (74 кВт-год «рідини»), яка встановлена між двома осями.
Здатний розігнатися до 100 км/год за 6,8 с і досягти максимальної швидкості 180 км/год, iX3 далеко не розчарує в області продуктивності. Однак саме в області ефективності німецька модель мене найбільше вразила.
Багажник пропонує дуже цікаву місткість 510 л.
З трьома режимами водіння — Eco Pro, Comfort та Sport — як і слід було очікувати, iX3 допомагає перетворити «тривогу про запас» практично на міф. Оголошена автономність становить 460 км (ціна більш ніж достатньо для використання в містах і приміських умовах, якій підлягають багато позашляховиків), і за час, який я провів з iX3, у мене виникло відчуття, що за належних обставин він може згрішити за те, що щось… консервативне!
Якщо серйозно, то на iX3 я подолав понад 300 км на найрізноманітніших маршрутах (місто, національна дорога та шосе), а коли я повернув його, бортовий комп’ютер обіцяв запас ходу 180 км, а споживання було зафіксовано на вражаючих 14,2 кВт-год. / 100 км (!) — значно нижче офіційного 17,5-17,8 кВт-год змішаного циклу.
Звичайно, у спортивному режимі (який окрім покращення реакції дросельної заслінки та зміни ваги рульового управління надає особливий акцент на оцифрованих звуках, створених Гансом Циммером) ці значення менш вражаючі, однак, при нормальному водінні приємно бачити, що BMW iX3 не зобов’язує нас йти на великі поступки у його використанні.
Коли його необхідно зарядити, це може становити до 150 кВт зарядної потужності на зарядних станціях постійного струму (постійного струму), такої ж потужності, якою підтримує Ford Mustang Mach-e, і вище, ніж у Jaguar I-PACE ( 100 кВт). У цьому випадку ми переходимо від 0 до 80% навантаження всього за 30 хвилин і 10 хвилин достатньо, щоб додати 100 км автономності.
Нарешті, у розетці змінного струму (AC) потрібно 7,5 годин, щоб повністю зарядити акумулятор у Wallbox (трифазний, 11 кВт) або більше 10 годин (однофазний, 7,4 кВт). (дуже) зарядні кабелі можна зберігати під підлогою багажного відділення.
Знайдіть свій наступний автомобіль:
Це правильний автомобіль для вас?
В епоху, коли більшість електромобілів починають «мати право» на спеціальні платформи, BMW iX3 йде іншим шляхом, але не менш дійсним. У порівнянні з X3 він набуває більш витончений вигляд і економічність використання, з якою важко зрівнятися.
Типова якість BMW все ще присутня, грамотна динамічна поведінка також і, хоча спочатку він не вважався електричним, правда полягає в тому, що в повсякденному житті таке легко забувається, як ефективність управління акумулятором. Завдяки цьому ми можемо використовувати iX3 як повсякденний автомобіль, не відмовляючись від тривалих подорожей по шосе.
Все це було сказано, і відповідаючи на запитання, яке я поставив, так, BMW вдалось повністю електрифікувати X3. При цьому він створив, мабуть, версію X3, яка найкраще підходить для використання, яку надають йому багато власників (незважаючи на свої розміри, вони не є рідкістю в наших містах і приміських вулицях).
Все це було досягнуто, не змушуючи нас «думати» занадто багато про «турботу про автономію», і лише висока ціна, яку запитує BMW за свій перший електричний позашляховик, може зменшити його амбіції порівняно з його «братами по діапазону».