До літа 2018 року Європейська комісія (ЄК) виявила (знову) докази обробка в тестах на викиди CO2 . Але замість того, щоб ця маніпуляція призвела до зниження офіційних викидів CO2, ЄС виявила, що ця маніпуляція призвела до збільшення викидів CO2.
Розгублений? Це легко зрозуміти. Введення в WLTP , поточний тестовий цикл розрахунку викидів, також служить відправною точкою для розрахунку майбутніх цілей скорочення викидів CO2 в європейській автомобільній промисловості.
Наприкінці минулого року ці цілі були оголошені, і вони амбітні. Будівельникам доведеться скоротити викиди CO2 на 37,5% до 2030 року , з посиланням на обов’язковий 95 г/км на 2021 рік (див. вставку), з проміжною цілью у 2025 році зі значенням зниження на 15%.
Таким чином, подання штучно завищених значень до 2021 року полегшить досягнення цілей до 2025 року. Іншим аргументом було б продемонструвати неможливість досягнення вимогливих цілей, поставлених ЄС, надавши будівельникам більше можливостей для переговорів щодо визначення майбутніх лімітів скорочення викидів, яких було б легше досягти.
Ціль: 95 г/км CO2 на 2021 рік
Зазначене середнє значення викидів становить 95 г/км, але кожна група/забудовник має відповідати різним рівням. Вся справа в тому, як розраховуються викиди. Це залежить від маси автомобіля, тому більш важкі транспортні засоби мають вищі межі викидів, ніж легкі транспортні засоби. Оскільки регулюється лише середнє значення автопарку, виробник може виробляти транспортні засоби з викидами вище встановленого граничного значення, оскільки вони будуть вирівнюватися іншими, які знаходяться нижче цієї межі. Наприклад, Jaguar Land Rover з його численними позашляховиками має досягти в середньому 132 г/км, тоді як FCA з його меншими транспортними засобами має досягти 91,1 г/км.
Як проводяться тести?
Так само просто, як вдаватися до режимів водіння, які все частіше зустрічаються в сучасних автомобілях — у спортивному режимі автомобіль витрачає більше, ніж в режимі Eco. Інші тактики включають вимикання старт-стоп або, як видно на кількох У цих випадках, виконувати сертифікаційний тест з майже розрядженим акумулятором, що змушує двигун працювати важче, щоб зарядити його.Звучить мало, але цього достатньо, щоб викиди CO2 зросли на кілька дорогоцінних грамів.
Згідно з інформацією, опублікованою Financial Times минулого року, кількість повідомлених проблем у середньому була на 4,5% вище, ніж ті, які були підтверджені в незалежних тестах WLTP, але в деяких випадках вони були на 13% вище.
усунути прогалини
Щоб раз і назавжди припинити маніпуляцію з тестуванням, ЄК посилила правила щодо процедур тестування. Тепер виробники змушені підключати всі технології, які допомагають економити паливо — «старт-стоп», серед іншого — і використовувати той самий режим водіння, завжди найбільш рентабельний, якщо він є у автомобіля, який тестується.
ACEA, асоціація європейських виробників автомобілів, уже висловила свої позитивні позиції щодо посилення правил; і Транспорт і навколишнє середовище (T&E), група тиску, попередили, що будівельникам, можливо, доведеться повторно протестувати деякі моделі:
Юлія Полісканова, менеджер з чистого транспорту та електронної мобільності, T&EЯкщо виробники захочуть продати їх у 2020 році, коли будуть виміряні значення для цільових показників CO2 на 2025 рік, вони повинні будуть або довести органу, що затверджує, що вони відповідають новим вимогам, або їм доведеться повторно затвердити.
T&E також попереджає різні уряди в Європі припинити використовувати викиди CO2 для розрахунку рівня податків для автомобілів, протестованих до лютого цього року, оскільки «дані свідчать про нестабільність значень WLTP».
Джерело: Automotive News.