1 جولائی 1979 فارمولا 1 فرانسیسی گراں پری میں Gilles Villeneuve اور René Arnoux کے درمیان مہاکاوی جوڑے کے لئے سب کی یاد میں ہے۔ کینیڈا کی فراری اور فرانسیسی رینالٹ ایک انتھولوجی لیپ کے دوران کئی بار ملے جو آج بھی آراء کے ریکارڈ کو مات دیتا ہے۔
تاہم، مزید آگے فارمولہ 1 میں تاریخ رقم کرنے والی تھی۔ Jean-Pierre Jabouille نے Dijon میں منعقدہ ریس کی قیادت کی، دوسرے کے پہیے پر۔ Renault RS10 : ایک فرانسیسی سنگل سیٹر، جس میں ایک فرانسیسی انجن، فرانسیسی ٹائر اور ایک فرانسیسی نے پائلٹ کیا تھا، فرانسیسی جی پی جیتنے والا تھا۔ یہ اس سے زیادہ کامل نہیں ہو سکتا، ٹھیک ہے؟ کر سکتا ہے…
ایک بہترین دن
یہ بھی پہلی بار تھا کہ ٹربو انجن ایک جی پی کو جیتے گا، مخالفین کی فوج کے خلاف جو دو سال سے F1 میں رینالٹ ٹربو انجنوں کی بھروسے کے بارے میں مذاق کر رہے تھے۔
Renault RS10
جبوئل نے واقعی جیت لیا اور سب کو خاموش کردیا۔ یہ F1 میں ایک نئے دور کا آغاز تھا۔ جلد ہی دیگر تمام ٹیموں کو احساس ہو گیا کہ اگر وہ رینالٹ کے ہاتھوں کچلنا نہیں چاہتے ہیں تو انہیں سپر چارجنگ کی طرف رجوع کرنا پڑے گا۔
Renault Classic نے پارٹی بنائی
چالیس سال بعد، رینالٹ نے اس تاریخی کامیابی کا جشن منانے کا فیصلہ کیا۔ پہلی تقریب پال ریکارڈ سرکٹ میں حالیہ فرانسیسی جی پی کے سامنے اعزاز کی گود میں ہوئی، جس نے ایک بار پھر جبوئل اور RS10 کو ایک ساتھ لایا۔ لیکن پرائیویٹ پارٹی کو ایک بہت زیادہ سمجھدار مقام کے لیے محفوظ کر لیا گیا، Ferte Gaucher سرکٹ، ایک ہوائی اڈے پر ڈیزائن کیا گیا ایک رن وے، جو پیرس سے ایک گھنٹہ مشرق میں ہے۔Renault Classic نے اپنے میوزیم کی سب سے مشہور ٹربو انجن والی کاروں سے کئی ٹرک بھرے اور انہیں اس مقام پر لایا۔ پھر اس نے کچھ صحافیوں کو ایک منفرد دن سے لطف اندوز ہونے کی دعوت دی۔ اس تقریب کے مہمان خصوصی جبوئل اور جین راگنوٹی تھے، جو فرانسیسی برانڈ کے لیے مشہور ریلی ڈرائیور تھے۔ باقی کاریں، مقابلہ اور روڈ کاریں تھیں۔ لیکن ہم وہاں جاتے ہیں۔
RS10 اور Jabouille واپس
جبوئیل نے اپنا ہیلمٹ اور سوٹ واپس لگایا — بالکل نیا مواد، لیکن اسے چالیس سال پہلے کے اپنے سامان کی طرح سجایا گیا — اور خود کو RS 10 میں نصب کیا۔ گود رفتار سے زیادہ، جو موجود نہیں تھی، یہ اس لمحے کا جذبہ تھا جو غالب تھا، پیلی کار کے تھکن کی تیز آواز تک، بے حد بحال ہوا۔
تجربہ کار پائلٹ نے اپنی معروف پیشہ ورانہ مہارت کا مظاہرہ کیا، اپنا "کام" کیا، آخر میں تصویروں کے لیے پوز کیا اور حاضرین کی بے ساختہ تالیوں کے بعد حالات کے چند جملے چھوڑے۔ "یہ کرنا بہت خوشی کی بات ہے، شاید اب 100 سال میں واپس آ گیا ہوں..." اس نے مذاق کیا۔ مزید سنجیدگی سے، وہ یہ بتانے میں ناکام نہیں ہوئے کہ "یہ ابھی بھی بہت مشکل کار ہے، مجھے سرکٹ کا علم نہیں تھا... لیکن یہ ایک اور صفحہ ہے جو بدل جاتا ہے۔ آسمان خوبصورت ہے، سورج چمک رہا ہے اور یہی اہمیت رکھتا ہے،‘‘ اس نے اپنے معروف لہجے میں نتیجہ اخذ کیا۔
راگنوٹی: کیا تمہیں وہ یاد ہے؟
Jean Ragnotti نے Renault Turbo saga کے بہت سے صفحات لکھے، خاص طور پر ریلیوں پر، اور ڈائمنڈ برانڈ کے ساتھ اپنے تاریخی تعلق کے بارے میں تھوڑی بات کرنے میں ہچکچاہٹ محسوس نہیں کی۔ یہاں ہماری گفتگو ہے:
کار کا تناسب (RA): آپ کے پاس پرتگال میں ہونے والی ریلی کے بارے میں کیا یادیں ہیں، جہاں آپ R5 ٹربو، 11 ٹربو اور کلیو کے ساتھ کھڑے تھے؟
Jean Ragnotti (JR): ایک بہت سخت ریلی، جس میں بہت سارے لوگ اور بہت زیادہ جوش و خروش تھا۔ مجھے فرنٹ وہیل ڈرائیو 11 ٹربو کے ساتھ آل وہیل ڈرائیو لینشیا ڈیلٹا کے خلاف بڑی لڑائی یاد ہے۔ یہ 1987 میں ایک بڑی جنگ تھی، 11 ٹربو ہلکا، بہت موثر تھا اور میں تقریباً جیت گیا۔
RA: اور Renault 5 Turbo کے ساتھ پہلے قدم، وہ کیسے تھے؟
JR: 1981 میں ہم نے فوراً مونٹی کارلو جیت لیا، لیکن انجن کے جواب میں کافی تاخیر ہوئی، یہ بہت پرتشدد تھا اور میں نے برف میں، ہکس پر بہت زیادہ گھماؤ کیا۔ 1982 میں، ہم نے پاور کو تھوڑا سا کم کر دیا اور اس کے بعد سے گاڑی کو چلانے میں بہت آسانی ہو گئی۔ صرف گروپو بی سے میکسی کے ساتھ، 1985 میں، چیزیں دوبارہ مزید نازک ہوگئیں۔ خاص طور پر بارش میں، میں نے بہت زیادہ ایکواپلاننگ کی۔ لیکن میں اسفالٹ پر سب سے تیز تھا، کورسیکا میں اس کی رہنمائی کرنے میں بہت خوشی ہوئی، جہاں میں جیت گیا۔
ہماری نیوز لیٹر کو سبسکرائب کریں
RA: اور آپ کے کیریئر کے دوران آپ کی پسندیدہ کاریں کون سی تھیں؟
JR: شروع کرنے والوں کے لیے، R8 Gordini، ایک حقیقی ریسنگ اسکول؛ پھر R5 ٹربو، 82 سے 85 ورژن میں، اور گروپ اے کلیو بھی۔ کلیو چلانے کے لیے ایک آسان کار تھی، دکھانے کے لیے آسان تھی۔ میکسی کے ساتھ، مجھے زیادہ توجہ مرکوز کرنی پڑی…
RA: آپ اپنے عروج کی ریلیوں کا آج کے جلسوں سے کیسے موازنہ کرتے ہیں؟
JR: ریلیاں لمبی تھیں، آج سے تین گنا زیادہ۔ آج سرکاری ملازمین کے لیے اوقات کار ہیں، سب کچھ بہت آسان ہے۔
RA: اور کیا آپ کو کبھی نئی WRC کاروں میں سے ایک کو چلانے کا موقع ملا ہے؟
جے آر: میں نے نہیں کیا۔ میں جانتا ہوں کہ اگر میں نے رینالٹ سے پوچھا تو وہ مجھے اجازت دیں گے، لیکن میں ہمیشہ برانڈ کے ساتھ وفادار رہا ہوں۔ لیکن وہ مجھے بتاتے ہیں کہ پرانے لوگوں کے مقابلے میں ان کی رہنمائی کرنا آسان ہے۔ اور مجھ جیسے پرانے زمانے والوں کو تیزی سے آگے بڑھنے میں کوئی دقت نہیں ہوگی۔
RA: آپ کا پورا کیریئر رینالٹ میں رہا، آپ نے کبھی کسی اور برانڈ کے لیے کیوں نہیں جانا؟
JR: Peugeot نے مجھے مدعو کیا، لیکن Renault نے مجھے کئی کیٹیگریز میں ریس لگانے کی اجازت دی۔ میرا مقصد عالمی چیمپئن بننا نہیں تھا، یہ سامعین کو تفریح کرنا اور تفریح کرنا تھا۔ میں نے سات بار لی مینس کیا، سپر ٹورزم میں دوڑ لگائی اور Renault Formula 1s کے ساتھ ساتھ ریلیوں کا تجربہ کیا۔ اور یہ کہ ہاں، اس نے مجھے خوشی دی، اسی لیے میں کبھی باہر نہیں جانا چاہتا تھا۔
شریک ڈرائیوز پر بری قسمت
بات چیت کے بعد، یہ ایکشن کا وقت تھا، پہلے رینالٹ کے سابق ڈرائیوروں کے ساتھ "کو-ڈرائیوز" میں۔ پہلا ایک میں تھا۔ 1981 یوروپا کپ R5 ٹربو ٹربو چارجڈ ماڈلز کے ساتھ پہلی سنگل برانڈ کی ٹرافی، جس میں کچھ GP پروگراموں میں منعقد ہونے والی ریسوں میں اور جہاں پیشہ ور اور شوقیہ ڈرائیوروں نے قطار میں کھڑے ہو کر سیریز کی کاریں استعمال کیں۔
165 ایچ پی کی طاقت نے سب سے زیادہ متاثر نہیں کیا، بلکہ R5 ٹربو کو چلانے کا طریقہ، کونوں میں نسبتاً سست اندراجات کے ساتھ اور پھر کار کو عقب میں بسانا، بہترین کرشن حاصل کرنے کے لیے مرکزی انجن کا استعمال کرنا۔ محتاط بڑھے ہوئے لیکن عقبی حصے سے پکڑے ہوئے، خاص طور پر درمیانے کونوں پر۔ سواری کا ایک بہت ہی کلاسک طریقہ، لیکن پھر بھی بہت تیز۔
پھر یہ وقت ہوگا کہ a کی طرف بڑھیں۔ R5 ٹربو ٹور ڈی کورس , اصل ماڈل کی ریلینگ کے لیے سب سے زیادہ ترقی یافتہ ورژن، پہلے سے ہی 285 hp کے ساتھ، نجی ٹیموں کو فروخت کیے گئے ورژن میں۔ تاہم، قسمت ہمارے ساتھ نہیں تھی. ڈیوٹی پر موجود ڈرائیور، ایلین سرپاگی، ٹریک سے اتر گیا، کچھ تشدد کے ساتھ ٹائر پروٹیکشن سے ٹکرا گیا اور سفید اور سبز کار ناکارہ ہو گئی۔
رینالٹ 5 ٹربو ٹور ڈی کورس۔ اس سے پہلے…
میں شریک ڈرائیو کا امکان R5 میکسی ٹربو ، جو بھی تیار تھا — R5 ٹربو کا زیادہ سے زیادہ ایکسپوننٹ، 350 hp کے ساتھ۔ لیکن پہلے سے ہی اس گروپ بی راکشس کے کیبن کے اندر، ایک مکینک بھاگتا ہوا نظر آیا، اور کہا کہ اس کے انجن کے لیے خصوصی پٹرول ختم ہو گیا ہے۔ ایک اور امکان یہ تھا کہ ریلی R11 ٹربو میں ساتھ ساتھ سواری کی جائے، لیکن اس کے لیے، مزید ٹائر نہیں تھے۔ بہرحال، یہ اگلے کے لیے ہے…
رینالٹ 5 میکسی ٹربو
کلاسیکی کھیلیں
دن کے دوسرے آدھے حصے میں، ٹربو انجن کے ساتھ کچھ کلاسک کے ساتھ ایک میٹنگ طے کی گئی تھی جس نے رینالٹ میں تاریخ رقم کی۔ وہ کاریں جو 700 کاروں کے مجموعے سے آئیں، برانڈ کا کلاسیکی شعبہ اور جس نے اسی اور نوے کی دہائی کے نوجوانوں کو متاثر کیا۔ R18، R9، R11 جیسی کاریں، سبھی ٹربو ورژن میں اور بڑی R21 اور R25 بھی۔
رینالٹ 9 ٹربو
چونکہ ہر ایک کی رہنمائی کے لیے وقت نہیں تھا، اس لیے ہم نے سب سے زیادہ نشانیوں میں سے کچھ کا انتخاب کیا، جس کی شروعات ایک بے عیب سے ہوتی ہے۔ 1983 ٹربو ٹربو اس کے 132 ایچ پی 1.6 انجن کے ساتھ۔ ایک حیرت، ڈرائیونگ کی ہمواری اور آسانی کی وجہ سے، کوئی زبردست ٹربائن رسپانس ٹائم، ایک اچھا مینوئل گیئر باکس اور اسٹیئرنگ جس کے لیے زیادہ محنت کی ضرورت نہیں ہے۔ اس وقت، رینالٹ نے پورش 924 کی ہوا کے ساتھ اس کوپ کے لیے 200 کلومیٹر فی گھنٹہ کی تیز رفتار اور 0-100 کلومیٹر فی گھنٹہ کے لیے 9.5 سیکنڈ کا اعلان کیا۔
رینالٹ فیوگو ٹربو
R5 الپائن سے Safrane تک
پھر یہ وقت پر واپس جانے کا وقت تھا، کی طرف 1981 R5 الپائن ٹربو . ہو سکتا ہے کہ میکینکس فیوگو کی طرح کامل نہ ہوں، لیکن سچ یہ ہے کہ یہ R5 بہت پرانا لگ رہا تھا، اس کے 1.4 انجن کے 110 hp کی موجودگی کی توقع نہیں تھی اور بھاری سٹیئرنگ کے ساتھ۔ رویہ بھی غلط ثابت ہوا اور کرشن، گیلے ٹریک پر، نامکمل تھا۔ شاید یہ کلاسیکی کی خواہش تھی، جو کبھی کبھی تعاون نہیں کرنا چاہتے…
وقت کی ایک اور چھلانگ میں، اس وقت a کے حکموں پر جانے کا وقت تھا۔ Safrane Biturbo 1993 پائلٹ معطلی کے ساتھ۔ دو ٹربوز کے ساتھ V6 PRV 286 hp تک پہنچتا ہے، لیکن جو چیز متاثر کن ہے وہ ہے آرام، ڈرائیونگ میں آسانی اور انجن اور چیسس دونوں کی کارکردگی، دونوں کو جرمن تیاریوں کے ذریعے بنایا گیا ہے۔
Renault Safrane Biturbo
افسانوی R5 Turbo2 کے پہیے پر
یقیناً ہم رہنمائی کرنے کا موقع نہیں گنوا سکتے تھے۔ R5 ٹربو 2 ، ریلیوں کے لیے ڈیزائن کی گئی ایک مشین۔ 1.4 ٹربو انجن R5 الپائن ٹربو کا ایک ارتقاء ہے، لیکن یہاں یہ 160 ایچ پی پیدا کرتا ہے اور اسے پچھلی سیٹوں کی جگہ مرکزی پوزیشن پر رکھا گیا ہے۔ یقیناً پل پیچھے ہے۔
Renault 5 Turbo2
اس مختصر متحرک رابطے سے جو تاثرات باقی ہیں وہ اسٹیئرنگ وہیل کے ساتھ منسلک ڈرائیونگ پوزیشن کے تھے، لیکن لمبے، اچھے اسٹیئرنگ کے ساتھ لیکن ایک نازک گیئر باکس کنٹرول۔ سامنے والا، بہت ہلکا، سامنے والے پہیوں کو مسدود کرنے کے لیے بنایا گیا جب سامنے پر تھوڑا سا بوجھ ہو. بڑے پیمانے پر آگے منتقل کرنے کے لیے ایک زور دار تھپڑ لگتا ہے۔ اس کے بعد، یہ بات ہے کہ سامنے والے حصے کو گھماؤ میں ڈالنا، بغیر مبالغہ آرائی کے، اور تیزی سے ایکسلریٹر کی طرف لوٹنا، قدرے اوورسٹیر رویہ کو برقرار رکھنے کے لیے اسے ڈوز کرنا، لیکن مبالغہ آرائی کیے بغیر، تاکہ اندرونی پہیہ کرشن سے محروم نہ ہو۔ یہ ہے کہ باڈی ورک اس کی نظر سے زیادہ آراستہ ہے۔
Renault 5 Turbo2
اسی کی دہائی کی یادیں
آخر کی طرف وہی تھا جو ان لوگوں کے لیے سب سے زیادہ یادیں لائے گا جنہیں یاد ہے کہ اسی کی دہائی کا دوسرا نصف کیا تھا: R5 GT ٹربو . ایک چھوٹی اسپورٹس کار، جس نے 1.4 ٹربو انجن رکھا، جس میں 115 ایچ پی اور بہت کم زیادہ سے زیادہ وزن، 830 کلوگرام کی ترتیب میں تھا۔
رینالٹ 5 جی ٹی ٹربو
رینالٹ نے اس ایونٹ میں جو یونٹ لیا وہ صرف 1800 کلومیٹر لمبا تھا، جس نے وقت پر واپس جانے کا غیر متوقع سفر فراہم کیا۔ کسی نے کہا کہ "اس میں ابھی بھی نئی بو آ رہی ہے" جو کہ مبالغہ آرائی ہو سکتی ہے۔ لیکن سچ یہ ہے کہ باقی تمام چیزوں میں، 1985 کا یہ 5 GT ٹربو بالکل نئے جیسا تھا، جس میں کوئی فرق نہیں تھا، "بس ٹھیک"، جیسا کہ وہ بول چال میں کہتے ہیں۔ ٹریک پر گاڑی چلانے میں خوشی۔
رینالٹ 5 جی ٹی ٹربو
غیر مدد یافتہ اسٹیئرنگ کار کی عمر کا اہم بتانے والا ہوگا، لیکن صرف اس صورت میں جب بات چالوں کی ہو۔ ٹریک پر یہ ہمیشہ بہت درست اور تاثرات سے بھرا ہوتا ہے، حالانکہ اس کے لیے کافی حرکت کی ضرورت ہوتی ہے۔ انجن 8.0 سیکنڈ میں اعلان کردہ 0-100 کلومیٹر فی گھنٹہ اور 201 کلومیٹر فی گھنٹہ کی زیادہ سے زیادہ رفتار کے ساتھ قابل احترام کارکردگی کے قابل ہے۔ یہ اسے سیدھا کرنے کا دن نہیں تھا، لیکن سرکٹ کی کچھ تیز رفتار لیپس نے 3000 rpm سے اوپر کے انجن کی نسبتاً ترقی اور چیسس کی زبردست کارکردگی کو ثابت کیا، جو بہت زیادہ "فلیٹ" طریقے سے گھماتا ہے۔ سائیڈ ڈھلوان کارنرنگ، یا طول بلد، بریک کے نیچے۔ یہاں تک کہ پانچ اسپیڈ مینوئل گیئر باکس بھی تیز اور تعاون پر مبنی تھا۔ اس بات کا ثبوت کہ کم وزن کے صرف فوائد ہیں۔
نتیجہ
اگر کوئی ایسا برانڈ ہے جس نے فارمولا 1 اور سیریز کی کاروں کے درمیان تکنیکی منتقلی کی ہے، تو وہ ٹربو انجنوں کے ساتھ Renault ہے۔ اس کے انجینئرز نے ٹریک پر جو کچھ سیکھا اس کا ایک حصہ بعد میں سڑک کے ماڈلز کے لیے ٹربو انجن تیار کرنے کے لیے استعمال کیا گیا۔ اور F1 ٹربو کی پہلی فتح کے 40 سال مکمل ہونے کے اس جشن میں یہ بھی واضح تھا کہ تاریخ جاری ہے۔
نئی Mégane R.S. ٹرافی کے پہیے کے پیچھے چند تیز گودوں نے یہ ثابت کیا۔
ایک ٹرافی-آر بھی تھی… لیکن صرف تصویروں کے لیے۔