پہلا Alfa Romeo Giulia GTA (Type 105) Auto Delta نے تیار کیا تھا اور اسے 1965 میں دنیا کو دکھایا گیا تھا — Giulia GTAm چار سال بعد ظاہر ہوگا۔ یہ منصوبہ میلان کے جنوب مغرب میں آدھے گھنٹے سے زیادہ کے فاصلے پر، Balocco ورکشاپ اور ٹیسٹ ٹریک (چار سال پہلے کھولا گیا) پر کیا گیا تھا۔
اور یہ بالکل اسی چھت کے نیچے ہے جس سے میں ملتا ہوں۔ الفا رومیو جیولیا جی ٹی اے اور جی ٹی اے ایم 2021 سے، اجازت (اور اہلیت) کے ساتھ ایک ریسنگ کار سڑک پر چلی جائے گی، جس کی پیداوار 500 یونٹس تک محدود ہوگی اور قیمتیں مماثل ہوں گی — پرتگال، GTA اور GTAm میں بالترتیب 215 ہزار اور 221,000 یورو — اس خصوصیت کے ساتھ۔
یہ یاد رکھنے کے قابل ہے کہ جیولیا کا الفا رومیو کے لیے کیا مطلب تھا۔ 2016 میں اطالوی کاروں کی متحرک صلاحیت کو بڑھانے کے لیے اور "فرنٹ انجن-رئیر وہیل ڈرائیو" کے فارمولے کے ساتھ نمودار ہوا جو 1962 سے پہلے ہی اصل ماڈل کی خصوصیت رکھتا ہے۔
ہاں، کیونکہ یہ "جسمانی صفات" کی کمی کی وجہ سے نہیں تھا کہ الفا رومیو اس صورتحال تک پہنچ گیا جس میں وہ آج رہتا ہے (صرف دو ماڈلز اور 50 000 یونٹس کی سالانہ فروخت، جب دور 80 کی دہائی میں یہ ایک سال میں رجسٹرڈ 233,000 تک پہنچ گئی) یہاں تک کہ اس لیے کہ تجارتی ناکامیوں کو، پہلے ہی اس صدی کے دوران، ہمیشہ ان کے ڈیزائن کے لیے بہت سراہا گیا ہے۔
لیکن ایک کار کے کامیاب ہونے کے لیے یہ کافی نہیں ہے کہ ایک پرکشش شکل ہو، اس میں مواد ہونا ضروری ہے اور اس میں عمومی معیار اور انٹیریئرز کا تصور اور انجینئرنگ یہ نہیں جانتی تھی کہ کار میں ظاہر ہونے والی بہترین چیزوں کو کیسے برقرار رکھا جائے۔ اچھی طرح سے لیس مقابلہ، بنیادی طور پر جرمن.
جارجیو ریئر وہیل ڈرائیو پلیٹ فارم نے Giulia اور بعد میں Stelvio - صرف دو موجودہ ماڈلز - تمام سطحوں پر ایک اہم کوالٹی لیپ دیا۔
الفا رومیو جیولیا جی ٹی اے
جی ٹی اے، جارحیت کے ساتھ لالچ
ہمیشہ کی طرح، جیولیا اپنی سہ رخی شیلڈ کے ساتھ ایک گرل کے طور پر کام کرتی ہے، جس میں پتلی ہیڈلائٹس، باڈی پروفائلز میں مقعر اور محدب شکلوں کا تقریباً متضاد فیوژن اور وسیع سی ستون کے نشان زدہ پیچھے والا حصہ۔
اور یقیناً، اس GTA ورژن میں حتمی ڈیزائن کا نتیجہ اور بھی زیادہ متاثر کن ہے، باڈی ورک کو وسیع کرنے اور کاربن فائبر میں "اضافے" کی بدولت، جیسا کہ سامنے والے بمپر کے نیچے والے اسپلٹر میں جو 4 سینٹی میٹر آگے بڑھتا ہے اور بہتری کے لیے نیچے آتا ہے۔ ایروڈینامک بوجھ: "زیادہ سے زیادہ رفتار سے 80 کلو آگے"، جیسا کہ مجھے GTA ڈویلپمنٹ انجینئر ڈینیئل گوزافیم نے بتایا۔
یہ دیکھا جا سکتا ہے کہ کار پہلے سے "ورزش شدہ" Quadrifoglio سے زیادہ عضلاتی ہے، سامنے والے حصے کے ساتھ والے حصے پر، سامنے کی ہوا کی مقدار (بڑا، انجن کو ٹھنڈا کرنے کے لیے 10% زیادہ ہوا کا بہاؤ لانے کے لیے) میں وسیع کاربن فائبر پروفائلز کو نوٹ کرتے ہوئے پہیے، گاڑی کے بڑے پیمانے پر کم کرنے کے لیے پہیے کے محراب میں۔
"سلمنگ" کا مقصد (آخر کار، GTA کا مطلب Gran Turismo Alleggerita ہے) نے پولی کاربونیٹ کی پچھلی کھڑکیوں اور پیچھے والی کھڑکی (GTAm میں)، جامع دروازے کے پینلز، ہلکے سسپنشن اسپرنگس اور سبیلٹ سے سیٹیں بھی کاربن فائبر میں اختیار کی ہیں۔ .
مسابقتی جین کے ساتھ شراکت دار
پچھلا ڈفیوزر دو مسلط ٹائٹینیم سنٹر ٹیل پائپوں سے آراستہ ہے جس پر معزز اکراپوویچ دستخط ہیں، اور پیچھے کا بڑا ونگ کاربن فائبر ہے اور مزید 80 کلوگرام ایروڈائنامک بوجھ کے ساتھ جی ٹی اے کو زمین میں دھکیلنے کی صلاحیت رکھتا ہے۔
فیاض نیومیٹک آلات ایک سنسنی خیز میکلین پائلٹ کپ 2 ہے، جس میں ربڑ کی دو الگ ترکیبیں ہیں، جو ٹریک پر اور عوامی اسفالٹ پر "گھر میں" محسوس ہوتی ہیں — اور اسی لیے ان کی قیمت تقریباً 500 یورو ہے… —، پہیے بنائے گئے ہیں۔ 20″ اور حقیقت یہ ہے کہ ہم واحد سیریز کی پروڈکشن سیڈان کا سامنا کر رہے ہیں جس میں سنگل بولٹ نٹ کی مدد سے یہ یقین پیدا ہوتا ہے کہ ہمیں پہلی نظر میں ایک "حیوان" کا سامنا ہے۔
اور کاربن سیرامک بریک - جو Quadrifoglio پر تقریباً 8,500 یورو کی لاگت سے اختیاری ہیں - بس اس کی تصدیق کریں، جیسا کہ Sauber Engineering کے دستخط، پچھلے پہیوں کے دونوں طرف، جو کمپنی کے سوئس کار کے 50 سال کے تجربے کی نشاندہی کرتے ہیں۔ ریسنگ (جس کا نصف فارمولہ 1 میں ہے) GTA کو بہتر بنانے کے لیے استعمال کیا گیا، یہاں تک کہ آفیشل الفا رومیو ڈرائیورز انتونیو جیوانازی اور کیمی رائکونن کی براہ راست شراکت کے ساتھ۔
نظر سے باہر ہونے تک پیٹو سابر
ایک ہی ریسنگ ماحول دونوں ورژنوں میں پورے داخلہ کو نشان زد کرتا ہے، لیکن GTAm میں اس سے بھی زیادہ "ڈرامہ" ہے، جس میں پچھلی نشستوں کی ضرورت نہیں ہے (جس کی جگہ پر دو ہیلمٹ اور آگ بجھانے والے آلات کے لیے الکانٹارا سے ڈھکا ہوا بینچ ہے) اور کاربن فائبر کے ڈھانچے کے ساتھ مقابلے کے ڈرم اسٹکس کو جوڑتا ہے، جسے الکانٹارا (مقامی افراد کے جسموں کو "g" کی شدت کے ساتھ پھسلنے سے روکنے کے لیے) اور چھ پوائنٹس کے ساتھ جڑے ہوئے "گورمیٹ سابر" میں بھی ڈھانپا جاتا ہے۔
ڈیش بورڈ دونوں صورتوں میں یکساں ہے، جزوی طور پر الکنٹارا سے ڈھکا ہوا ہے تاکہ روشنی کے بہت سے انعکاس سے بچ سکیں، باڈی ورک کے بیرونی رنگ میں سیون کو نوٹ کرتے ہوئے (جو، جب تک کہ گاہک کی ضرورت نہ ہو، صرف تین رنگ ہو سکتے ہیں: سبز، سفید یا سرخ… اطالوی پرچم کے رنگ)۔ لیکن GTAm ورژن کو اور بھی سخت غذا کے تابع کرنے کا مقصد (اس کا وزن Quadrifoglio سے 100 کلوگرام کم اور GTA سے 25 کلو کم ہے) حتیٰ کہ دروازے کے ہینڈلز کو پٹے کے ذریعے تبدیل کرنے کا جواز بھی اسی کام کے ساتھ ہے۔
مواد اوسط معیار کے ہیں، جیسا کہ فنشز ہیں، کچھ عمومی برانڈز سے بہتر، کچھ پریمیم برانڈز سے بدتر، لیکن انفوٹینمنٹ اسکرین چھوٹی ہے اور نیویگیشن سسٹم ہمیشہ ایک قدم پیچھے لگتا ہے کہ اسے کیا ہونا چاہیے (جو حالات میں ہم واقعی ان سڑکوں کو نہیں جانتے ہیں جن پر ہم ہیں، یہ مطلوبہ راستے پر چلنے اور کھو جانے کے درمیان فرق کرتا ہے، جیسا کہ معاملہ تھا…)۔
ٹرانسمیشن زیادہ قائل ہے۔
سیٹوں میں آڈیو والیوم کنٹرول، ڈرائیونگ موڈز کو منتخب کرنے کے لیے ایک اور روٹری اور انفوٹینمنٹ کو کنٹرول کرنے کے لیے اس سے بھی بڑی سیٹ شامل ہے، اس کے علاوہ، یقیناً، ٹورک کنورٹر کے ساتھ ZF آٹھ اسپیڈ آٹومیٹک گیئر سلیکٹر، مینوئل پاسیج پوزیشن ("مائنس" اوپر اور "پلس" نیچے")۔
اس ٹرانسمیشن کے لیے ایک مخصوص کیلیبریشن بنائی گئی تھی، تاکہ یہ نکال سکے کہ انجن کو کتنا دینا ہے اور زیادہ گزرنے کی رفتار کے ساتھ، جو ریس ڈرائیونگ موڈ کو منتخب کرنے پر ایک سیکنڈ کے 150 ہزارویں حصے سے بھی کم ہو سکتی ہے۔ جب اس موڈ میں فعال عقبی فرق کی ردعمل اور معطلی کی سختی "جنگ" کے لیے تیار ہوتی ہے، نیز استحکام کنٹرول اس وقت تک ہائیبرنیٹ ہوجاتا ہے جب تک کہ اسے کھونے کا خطرہ آپ کو گہری نیند سے بیدار نہ کر دے۔
سٹیئرنگ کالم پر لگے ہوئے آسانی سے بڑے گیئر شفٹ پیڈلز (ایلومینیم) کے ساتھ گیئر کی ہینڈلنگ کو اور بھی زیادہ قابل اعتماد بنایا گیا ہے، حالانکہ یہ پورش PDK ٹرانسمیشن کی شان سے میل نہیں کھاتا ہے۔
V6 اٹھو
جب میں اگنیشن بٹن کی ہلکی سی نبض کے ساتھ انجن کو بیدار کرتا ہوں تو اندرونی پہلوؤں میں سے کچھ کی مرمت میں بخل آتا ہے۔ اس کے نتیجے میں گرجنے سے یہ ظاہر ہوتا ہے کہ نیند کے چند گھنٹے تھے، جبکہ ایک ہی وقت میں باصلاحیت "کم" کو ظاہر کرتا ہے، یہاں تک کہ بلغم کے بار بار حملوں کے ساتھ (اسپورٹیئر ڈرائیونگ موڈز میں)، جی ٹی اے کا بنیادی کالنگ کارڈ کیا ہے: یا کیا یہ انجن فراری کے "قرض پر" انجینئرز نے نہیں بنایا تھا۔
ان میں سے ایک، Leonardo Guinci، Alfa Romeo کے انجن انجنیئر نے، Stelvio Quadrifoglio (جو اسی انجن کو استعمال کرتا ہے) کے عالمی لانچ کے وقت تسلیم کیا کہ "سلنڈر بینکوں کے V کے مرکز میں ٹربوز کی اسمبلی کی جا رہی ہے۔ کا مطالعہ کیا، جس سے وقت کو اور بھی تیز ردعمل ملے گا"، جیسا کہ کچھ جرمن تجاویز میں پہلے سے موجود ہے۔
Guinci نے مجھے یہ بھی سمجھایا کہ یہ V6 اصل میں دو تین سلنڈر انجنوں کے "گلونگ" کے نتیجے میں ہوتا ہے، ہر ایک کا اپنا ٹربو (چھوٹا، کم جڑتا، ردعمل میں تاخیر سے بچنے کے لیے) اور دوسرے مخصوص اجزاء، ڈبل میں۔ اس V6 کے تکنیکی ہتھیار کو سلنڈر بینچوں میں سے ایک کے غیر فعال کرنے کے نظام سے کم ایکسلریٹر بوجھ پر اور ڈرائیور کو حسی یا صوتی طور پر (یہاں تک کہ "جسمانی" کانوں کے ساتھ بھی) محسوس کیے بغیر واضح کیا گیا ہے۔
عملی طور پر، یہ نہیں کہا جا سکتا کہ کھپت بہت کم بڑھ گئی ہے، کیوں کہ بغیر کسی مبالغہ آرائی کے میں نے 20 لیٹر/100 کلومیٹر تک عوامی سڑکوں پر آزمائشی راستہ اختیار کیا۔
جرمن حریف واپس
لیکن 2.9 V6 کی تکنیکی شیٹ (جس میں نئی کنیکٹنگ راڈز ہیں، اس کے علاوہ چکنا کرنے کے لیے دو آئل جیٹ اور ایک نئی میپنگ ہے)، یہ سب کچھ ایلومینیم میں ہے، واقعی متاثر کن ہے اور اگر Quadrifoglio نے پہلے ہی جرمن صنعت کی طرف سے بنائی گئی بہترین کی برابری کر لی ہے۔ اس کے 510 hp کے ساتھ (مرسڈیز-AMG C 63 S اور BMW M3 مقابلہ پڑھیں)، اب اکیلے پرچ (کلاس کی سب سے طاقتور کار کے لیے مقصود) کو اتارنے اور اس پر قبضہ کرنے کا انتظام کرتا ہے، جس میں 540 hp سے کم نہیں (ایک مخصوص 187 hp/l کی طاقت) اور 600 Nm (اس معاملے میں BMW نے 650 Nm کے ساتھ مارا اور C 63 اور Audi RS 5 کے برابر)۔
اور اگر سب سے زیادہ طاقت ہم سب سے کم ماس (GTAm میں 1580 kg، GTA سے 25 kg کم، اور Giulia Quadrifoglio کے 1695 kg کے مقابلے میں، C 63 S کے 1755 kg، M3 مقابلے کے 1805 kg کے مقابلے میں) اور RS 5 کا 1817 کلوگرام) لہذا ہمیں بلاک پر نئے بچے کی بیلسٹک پرفارمنس کے لیے تیاری کرنی چاہیے۔
لیکن یہاں کچھ مایوسی ہے، یہاں تک کہ اس بات کو مدنظر رکھتے ہوئے کہ ہم اسٹراٹاسفیرک سطح پر ہیں، کیونکہ 300 کلومیٹر فی گھنٹہ کی سب سے اوپر کی رفتار Giulia Quadrifoglio کی 307 کلومیٹر فی گھنٹہ سے کم ہے (ان میں سے کسی میں بھی اس کی الیکٹرانک گیگ نہیں ہے۔ جرمن حریف، جو جاری کرنے کے لیے اضافی قیمت مانگتے ہیں) اور 100 کلومیٹر فی گھنٹہ تک کی بے لگام سپرنٹ M3 کے مقابلے 0.2 سیکنڈ کم، RS 5 یا Giulia Quadrifoglio میں اور C سے 0.3 سیکنڈ کم میں ہوتی ہے۔ 63 ایس۔
اور، Giulia Quadrifoglio کے مقابلے میں، GTAm I نے صرف ابتدائی کلومیٹر (21.1s بمقابلہ 21.5s) کا چار دسواں حصہ اور 0 سے 200 کلومیٹر فی گھنٹہ (11.9s بمقابلہ 12.3s) کا چار دسواں حصہ حاصل کیا۔ توقع سے کم۔ صرف 80-200 کلومیٹر فی گھنٹہ (8.6s بمقابلہ 9.3s) کی بحالی میں فرق زیادہ واضح ہوتا ہے۔
پہیے پر
چار ڈرائیونگ موڈز ہیں جنہیں ڈی این اے سوئچ کا استعمال کرتے ہوئے منتخب کیا جا سکتا ہے: ڈائنامک، نیچرل اور ایڈوانسڈ ایفیشنسی (جیسا کہ تمام جیولیا ماڈلز میں) اور ریس، جو کہ سخت ورژنز کے لیے مخصوص ہے، جو اسٹیبلٹی کنٹرول سسٹم کو مکمل طور پر غیر فعال کر دیتا ہے، جو صرف اس کے لیے موزوں ہے۔ فارغ التحصیل پائلٹ، کیونکہ واقعی تیز رفتاری سے کوئی بھی سخت وکر پچھلے سرے کے ڈھیلے ہونے کا ایک بہانہ ہوتا ہے، جیسے کتے کی دم اپنے مالک کو دیکھ کر خوشی کے مظاہرے میں۔
زیادہ ہوشیاری (اگر آپ "کھلی" سڑک پر تیزی سے گاڑی چلا رہے ہیں تو تقریباً لازمی ہے)، پھر، ڈائنامک موڈ کو چالو کرنا ہے، جو الیکٹرانک امداد کو زیادہ نازک لمحات کے لیے "جاگنے" کی حالت میں رکھتا ہے اور اس میں مشترکہ کارروائی بھی ہوتی ہے۔ ٹارک ویکٹرنگ کا نظام اور عقبی (مکینیکل) سیلف لاکنگ کے ساتھ کونوں میں کنٹرول شدہ "ڈرافٹس" کو اجازت دینے کے لیے، لیکن بہت زیادہ یقین کے ساتھ کہ وہ اچھی طرح ختم ہوتے ہیں۔
پہاڑی سڑکوں پر کیے جانے والے کلومیٹرز میں، ہمیشہ باقاعدہ نہیں، یہ محسوس کرنا ممکن تھا کہ معطلی ایک بہت اچھی سطح کے آرام کی ضمانت دیتی ہے، یہ Giulia GTA اور Giulia GTAm کے عظیم متحرک حیرتوں میں سے ایک ہے۔
چیسس پر، پٹریوں کو چوڑا کیا گیا تھا (پیچھے میں 5 سینٹی میٹر اور سامنے میں 2.5 سینٹی میٹر) کیونکہ پیچھے کی معطلی (ملٹی آرم انڈیپنڈنٹ ایکسل) کے تقاضے بہت اچھے ہیں کیونکہ اسٹیئرنگ (اسٹیئرنگ وہیل کے 2.2 موڑ اوپر سے ٹاپ) بہت تیز اور درست ہے اور اس لیے کہ سامنے کا ایکسل خود (دوہری اوورلیپنگ مثلث کے ساتھ) کونوں میں داخل ہونے پر جراحی کی سختی رکھتا ہے۔
یہ ایکٹو ایرو ڈائنامکس کا نتیجہ بھی ہے — سامنے والے بمپر کے نچلے حصے پر کاربن فائبر میں مذکورہ حرکت پذیر عنصر — جسے CDC (چیسس ڈومین کنٹرول) سسٹم کی الیکٹرانک کمانڈ کے ذریعے کنٹرول کیا جاتا ہے جو کہ پہیوں کے ذریعے ٹارک کی تقسیم کا بھی انتظام کرتا ہے۔ پیچھے کا ایکسل یا متغیر ڈیمپنگ مضبوطی
رن وے پر فائدہ مند ایروڈینامک بوجھ
نیز اسی وجہ سے، گیولیا GTAm کے لیے منفرد پیچھے والا بازو (چار دستی طور پر ایڈجسٹ ہونے والی پوزیشنوں کے ساتھ) اس قدر اہم اہمیت کا حامل ہے۔ سیرامک ڈسکس کے ساتھ بریک ہمیشہ انتھک ہوتے تھے اور کسی کو بھی "کاٹنے" کی تیاری اور طاقت کے ساتھ۔
پچھلا بازو سایڈست ہے...
اگر Giulia GTAm مقداری لحاظ سے Quadrifoglio کے لیے کوئی متعلقہ خلا نہیں کھودتا ہے، تو کیا یہ کوالٹیٹیو اسسمنٹ میں ایسا کرنے کے قابل ہو جائے گا؟ جواب ہاں میں ہے: کوئی بھی چیز جو کار کو نیچے دھکیلتی ہے (کواڈریفوگلیو کے ایروڈینامک بوجھ کو تین گنا تک) اسے زیادہ موثر/محفوظ طریقے سے موڑنے میں مدد دیتی ہے اور یہ کرونومیٹر کے خلاف لڑائی میں فوائد میں بھی ترجمہ کرتی ہے، جو کہ سیدھے لائن سپرنٹ سے کہیں زیادہ ہے۔ پیمائش.
GTAm یہاں بالکوکو میں 4.07 سیکنڈ فی لیپ (5.7 کلومیٹر سے) حاصل کرتا ہے، نارڈو میں 4.7 سیکنڈ (12.5 کلومیٹر فی لیپ، لیکن فریم ہونے کی وجہ سے فعال ایرو ڈائنامکس کو فرق کرنے میں مدد کرنے کے لیے اس میں کوئی بریک پوائنٹ نہیں ہے) اور ویلے لونگا میں ہمیشہ 2.95 سیکنڈ Giulia Quadrifoglio کے خلاف (مؤخر الذکر صورت میں ٹیلی میٹری کے اعداد و شمار بھی موجود ہیں جو اس بات کی تصدیق کرتے ہیں کہ مضبوط سپورٹ میں بنائے گئے تیز رفتار کونوں میں گزرنے کی رفتار GTAm کے حق میں 6 کلومیٹر فی گھنٹہ کے فرق تک پہنچ جاتی ہے، جبکہ کئی سیدھے زونز میں Quadrifoglio ہے زیادہ سے زیادہ، 2 کلومیٹر فی گھنٹہ سست)۔
تکنیکی خصوصیات
| الفا رومیو جیولیا جی ٹی ایم | |
|---|---|
| موٹر | |
| پوزیشن | طول بلد سامنے |
| فن تعمیر | V میں 6 سلنڈر |
| صلاحیت | 2891 سینٹی میٹر 3 |
| تقسیم | 2 ac.c.c. 4 والو فی سلنڈر (24 والو) |
| کھانا | چوٹ ڈائریکٹ، بٹوربو، انٹرکولر |
| طاقت | 6500 rpm پر 540 hp |
| بائنری | 2500 rpm پر 600 Nm |
| سلسلہ بندی | |
| کرشن | پیچھے |
| گیئر باکس | 8-اسپیڈ آٹومیٹک (ٹارک کنورٹر) |
| چیسس | |
| معطلی | FR: آزاد، اوور لیپنگ ڈبل مثلث؛ TR: آزاد، کثیر الارم |
| بریک | ایف آر: کاربو سیرامک ڈسک؛ TR: کاربو سیرامک ڈسکس |
| سمت/ موڑ کی تعداد | برقی امداد/2.2 |
| موڑ قطر | 11.3 میٹر |
| طول و عرض اور صلاحیتیں۔ | |
| کمپ x چوڑائی x Alt | 4669 ملی میٹر x 1923 ملی میٹر x 1426 ملی میٹر |
| محور کے درمیان کی لمبائی | 2820 ملی میٹر |
| سوٹ کیس کی گنجائش | 480 ایل |
| گودام کی صلاحیت | 58 ایل |
| پہیے | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| وزن | 1580 کلوگرام (امریکی) |
| وزن کا اشتراک | FR-TR: 54%-46% |
| فراہمی اور کھپت | |
| زیادہ سے زیادہ رفتار | 300 کلومیٹر فی گھنٹہ |
| 0-100 کلومیٹر فی گھنٹہ | 3.6 سیکنڈ |
| 0-200 کلومیٹر فی گھنٹہ | 11.9 سیکنڈ |
| 0-1000 میٹر | 21.1 سیکنڈ |
| 80-200 کلومیٹر فی گھنٹہ | 8.6 سیکنڈ |
| بریک لگانا 100-0 کلومیٹر فی گھنٹہ | 35.5 میٹر |
| مشترکہ کھپت | 10.8 لیٹر/100 کلومیٹر |
| CO2 کا اخراج | 244 گرام/کلومیٹر |