حالیہ ہفتوں میں فارمولہ 1 کی نئی ناکوں کے پیچھے تنازعہ بہت اچھا رہا ہے۔ اگر بہت سے لوگوں کے لیے، نئی ناک زیادہ نقش نگاری کی طرح لگتی ہیں، تو دوسروں کے لیے وہ ایسی شکلیں اختیار کرتی ہیں جو ہمیں فطرت یا چیزوں کی طرف اشارہ کرتی ہیں جو کہ ایک مشکوک فالک شکل میں ہیں۔
ہم آپ کو انجینئرنگ کے بڑے سوالات اور پیچیدہ ریاضی سے پریشان نہیں کرنا چاہتے، تو آئیے اس موضوع کو زیادہ سے زیادہ ہلکا کریں، جیسے ناک کی طرح، جس کے بارے میں ہم اوٹولرینگولوجی کے مسائل پر بھی بات نہیں کرنا چاہتے جو ان سے ملحق ہیں۔ .
ولیمز مرسڈیز FW36
سچ تو یہ ہے کہ 2014 میں اس قسم کے ڈیزائن کو پکڑنے کی اچھی وجوہات ہیں اور ہم پہلے ہی اس کی تعریف کر سکتے ہیں۔ دو اہم وجوہات سے متعلق: ایف آئی اے کے ضابطے اور کار کی حفاظت.
ناک کے درمیان ایسے الگ ڈیزائن کیوں ہیں؟ جواب آسان ہے اور یہ صرف خالص ایروڈائنامک انجینئرنگ ہے، ایک «بلیک آرٹ» جس میں مہارت حاصل کرنے میں برسوں لگے ہیں، کیونکہ بہترین نتائج کو یکجا کرنا ہمیشہ ممکن نہیں ہوتا ہے۔
دلچسپ بات یہ ہے کہ وہی انجینئر جنہوں نے فارمولہ 1 کی دنیا میں جدتیں لائی ہیں جیسے کاربن فائبر مونوکوک ڈھانچے، 6 پہیوں والے سنگل سیٹرز، ٹوئن ڈفیوزر اور ایرو ڈائنامک ڈریگ ریڈکشن سسٹم، وہ بھی ان تمام فوائد سے فائدہ اٹھانے کے لیے کچھ بھی کرنے کو تیار ہیں جو کہ ضوابط کے مطابق ہیں۔ اجازت دیں، تاکہ ان کی کاریں ریس میں سب سے تیز ہوں۔
ٹائرل فورڈ 019
لیکن آئیے آپ کو بتاتے ہیں کہ ہم اتنے گھناؤنے ڈیزائن پر کیسے پہنچے، یہ ہمیں فارمولہ 1 انجینئرنگ لینڈ سکیپ کے پیچھے والوں کی عقل پر سوالیہ نشان بناتا ہے۔ تکنیکی ٹیم، ڈائریکٹر ہاروی پوسٹلتھویٹ اور ڈیزائن کے سربراہ جین کلاڈ میجیو کے ساتھ، نے محسوس کیا کہ F1 کے نچلے حصے میں اور بھی زیادہ ہوا کو منتقل کرنا ممکن ہے اگر وہ یہ چیک کر کے ناک کے ڈیزائن کو تبدیل کر دیں کہ آپ کی ونگ کے مقابلے میں اونچائی زیادہ ہے۔ .
ایسا کرنے سے، F1 کے نچلے زون میں گردش کرنے کے لیے ہوا کا بہاؤ زیادہ ہوگا، اور اوپری زون کے بجائے نچلے زون میں زیادہ ہوا کے بہاؤ کے ذریعے، اس کے نتیجے میں زیادہ ایروڈائینامک لفٹ اور فارمولہ 1 میں ایروڈائینامکس کسی بھی انجینئر کی بائبل میں ایک مقدس حکم ہے۔ . وہاں سے، ناک سامنے کے ونگ کے افقی طیارے کے سلسلے میں بڑھنے لگی، وہ حصہ جس میں وہ مربوط ہیں۔
RedBull ToroRosso Renault STR9
لیکن ناک اٹھانے کی ان تبدیلیوں نے مسائل پیدا کیے، زیادہ واضح طور پر ویلنسیا جی پی میں 2010 کے سیزن میں، جب مارک ویبر کے ریڈ بل، لیپ نائن پر ایک پٹ اسٹاپ کے بعد، ویبر کو گڑھوں سے باہر نکلنے کے بعد سیدھا فنش پر اٹھانا پڑا، لوٹس۔ کووالینن کا۔ ویبر نے خود کو کووالینن کے پیچھے کھڑا کیا اور اپنے ہموار بہاؤ سے فائدہ اٹھایا، جسے ایئر کون بھی کہا جاتا ہے۔ ویبر نے اوور ٹیک کرنے کی کوشش کرنے کا فیصلہ کیا اور کووالینن کے راستے سے ہٹنے کا انتظار کیا، لیکن اس کے بجائے، کووالینن نے لوٹس کے بریکوں کو مارا اور ویبر کے ریڈ بل کی ناک لوٹس کے پچھلے پہیے کو چھو گئی، جس سے وہ 180 ڈگری پر پلٹ کر اڑ گیا۔ تقریباً 270 کلومیٹر/ h ٹائر بیریئر کی طرف۔
اس واقعے کے بعد ایف آئی اے پر واضح ہو گیا کہ ناک اتنی بلندی پر چڑھ گئی ہے، جس سے پائلٹوں کے لیے درحقیقت خطرہ لاحق ہو گیا ہے، کیونکہ حادثے کی صورت میں وہ پائلٹ کے سر پر جا سکتے ہیں۔ اس کے بعد سے، ایف آئی اے نے نئے قواعد قائم کیے اور ایف 1 فرنٹ سیکشن کی زیادہ سے زیادہ اونچائی کو 62.5 سینٹی میٹر پر ریگولیٹ کیا گیا، جس میں سنگل سیٹر کے جہاز کے سلسلے میں ناک کی زیادہ سے زیادہ اونچائی 55 سینٹی میٹر کی اجازت دی گئی، جس کی نمائندگی کی گئی ہے۔ کار کی نچلی فیئرنگ سے اور یہ کہ سسپنشن کنفیگریشن سے قطع نظر، یہ زمین سے 7.5 سینٹی میٹر سے زیادہ نہیں ہو سکتی۔
اس سال کے لیے، اب تک نظر آنے والی اونچی ناکوں پر نئے حفاظتی اصولوں کی بنیاد پر پابندی لگا دی گئی ہے۔ لیکن جو چیز کارٹونش ڈیزائن کو چلاتی ہے وہ ریگولیٹری تبدیلیاں ہیں: ایسا معلوم ہوتا ہے کہ گاڑی کے جہاز کے سلسلے میں ناک کی اونچائی 18.5 سینٹی میٹر سے زیادہ نہیں ہو سکتی، جو کہ سال 2013 کے مقابلے میں 36.5 سینٹی میٹر کی کمی کو ظاہر کرتی ہے اور ضابطے کے پوائنٹ 15.3.4 میں قواعد میں دوسری ترمیم۔ , بتاتا ہے کہ F1 میں افقی پروجیکشن کے سامنے ایک واحد کراس سیکشن ہونا چاہیے، جس میں زیادہ سے زیادہ 9000mm² (50mm سب سے جدید سرے کے پیچھے یعنی ناک کی نوک)۔
چونکہ زیادہ تر ٹیمیں اپنے F1 کے اگلے اور سامنے والے سسپنشن کو دوبارہ ڈیزائن نہیں کرنا چاہتی تھیں، اس لیے انہوں نے جہاز کو سسپنشن کے اوپری بازو سے نیچے کرنے کا انتخاب کیا۔ لیکن ساتھ ہی وہ اپنی ناک کو ہر ممکن حد تک اونچی رکھنا چاہتے ہیں، نتیجہ یہ ہے کہ اس طرح کی نمایاں ناک گہاوں کے ساتھ یہ ڈیزائن ہے۔.
فیراری F14T
2015 کے لیے، قوانین مزید سخت ہوں گے اور واحد کار جو پہلے سے ان کی تعمیل کرتی ہے وہ ہے Lotus F1۔ Lotus F1 میں ناک میں پہلے سے ہی آخری سرے تک ایک لکیری نیچے کا زاویہ ہوتا ہے، اس لیے بقیہ F1 میں زیادہ rhinoplasty متوقع ہے۔ اگرچہ فارمولہ 1 میں حفاظت اولین ترجیح ہے، ایرو ڈائنامکس اس کے تمام انجینئرز کے لیے اولین ترجیح ہے۔
ان تبدیلیوں کے ساتھ اب اس سیزن کے لیے دو قسم کی F1 کار سیٹیں قائم کرنا ممکن ہو گیا ہے۔ ایک طرف ہمارے پاس نوکیلی ناک والا F1 ہے۔ ، جو یقینی طور پر اپنی چھوٹی سامنے کی سطح اور کم ایروڈینامک مزاحمت کی وجہ سے سیدھے راستے پر تیز ترین کار ہو گی، جو زیادہ رفتار کے لیے موزوں ہے، دوسری طرف ہمارے پاس F1 کاریں ہیں جو بہت تیز رفتاری سے مڑے گی۔ , اس کی بڑی ناک کی گہاوں کے ساتھ بڑی سامنے کی سطح کی وجہ سے بے پناہ ایروڈائنامک قوت پیدا کرنے کے لیے تیار ہے۔ بلاشبہ، ہم ہمیشہ کاروں کے درمیان کم سے کم فرق کے بارے میں بات کرتے ہیں، لیکن فارمولہ 1 میں سب کچھ اہمیت رکھتا ہے۔
اگر یہ سچ ہے کہ F1 ناک کی گہا بہت تیز رفتاری سے مڑے گی، ایروڈینامک قوتیں پیدا کرنے کی ان کی بہت زیادہ صلاحیت کی وجہ سے، نچلے حصے میں زیادہ بھنور ہوا کے بہاؤ کے نتیجے میں، یہ بھی سچ ہے کہ وہ نچلے حصے پر سست ہوں گے۔ براہ راست، ڈریگ ایروڈینامکس کے ذریعہ سزا دی گئی ہے جو وہ تیار کریں گے۔ انہیں اضافی 160 ہارس پاور استعمال کرنے کی ضرورت ہوگی۔ سسٹم (ERS-K) کو معاوضہ دینے کے لیے، جبکہ باقی کو کونوں کے اندر اس کی کم ایروڈینامک قوت کی وجہ سے تیزی سے رفتار حاصل کرنے کے لیے کونوں سے باہر اضافی سسٹم پاور (ERS-K) کی ضرورت ہوگی۔
فورس انڈیا مرسڈیز VJM07