کئی دن نئے کے ساتھ رہنے کے بعد مزدا CX-30 ، میں "سازش" موڈ میں چلا گیا — اب میں سمجھ گیا ہوں کہ مزدا 3 ایسا کیوں ہے۔ دوسرے لفظوں میں، ایک ہیچ بیک (دو جلدوں) کے ساتھ پانچ دروازے، ایک چھوٹا سا خاندان (سیک. سی)، جہاں اسٹائل پر مضبوط شرط — جس کی میں واقعی تعریف کرتا ہوں، آئیے کہتے ہیں... — اسے اپنے کردار کے عین مطابق کرتا ہے... ایک چھوٹے خاندان کے رکن کے طور پر.
نیا CX-30، میرے نقطہ نظر سے، اس فنکشن کے لیے مزدا کی اصل شرط ہے، - کسی بھی قسم کے نقصان کے بغیر - Mazda3 کو اس کردار کی طرف لے جانا ہے جو پہلے زیادہ بصری طور پر دلکش تھری ڈور/سیڈو کوپز کے زیر قبضہ تھا۔ عام ہو اس تھریڈ میں
نیا Mazda CX-30 کلاسک ہیچ بیک میں پائی جانے والی عملی خامیوں کو کم کرتا ہے، جو زیادہ قابل استعمال جگہ، بہتر رسائی اور بہت بہتر مرئیت پیش کرتا ہے (حالانکہ پیچھے کی طرف ناکافی ثابت ہوتا ہے)۔ نوٹ کریں کہ یہ یہ سب کچھ، عجیب طور پر کافی، مزدا 3 سے 6 سینٹی میٹر چھوٹا ہو کر حاصل کرتا ہے — جیت، جیت…
خاندانی استعمال کے لیے بالکل موزوں پریکٹیکل آرڈر کے خوش آئند اضافے کے باوجود، جب اس کے سیگمنٹ میں دیگر کراس اوور/SUV سے موازنہ کیا جائے تو، Mazda CX-30 جہاں تک کمرے (پیچھے) اور سامان کے کمپارٹمنٹس کا تعلق ہے، اوسط کے مطابق ہے۔
ہماری نیوز لیٹر کو سبسکرائب کریں
تین یا چار افراد کے خاندان کی ضروریات کے لیے کافی ہے؟ کوئی شک. لیکن یہ بھی سچ ہے کہ اس کے بہت سے حریف اس میدان میں برتر ہیں۔
اسے باہر سے دیکھو...
تاہم، جب ہم اس کی لائنوں کی تعریف کرتے ہیں تو ہم اسے "معاف" بھی کرتے ہیں — ایسا ہر روز نہیں ہوتا کہ ہم ایک پرکشش SUV کی موجودگی میں ہونے کا دعویٰ کر سکیں۔ اچھی طرح سے متناسب، انتہائی نفیس اور یہاں تک کہ خوبصورتی سے ماڈل کی گئی سطحیں — یہ اب نہیں ہے، اس کے ڈیزائن کے ایک پہلو کی وجہ سے…
SUVs پر عام پلاسٹک کی "کچّہ" مزدا CX-30 پر کسی حد تک ضرورت سے زیادہ ہے۔ ڈارک ٹون باڈی ورک (کرسٹل بلیو) کے ساتھ ٹیسٹ شدہ یونٹ "پلاسٹک" کے بصری اثر کو کم کرتا ہے، لیکن روشن یا ہلکے رنگوں میں، اس کے برعکس واضح ہوتا ہے اور اس کے حق میں نہیں ہے۔
… اور اندر
اندرونی حصے تک رسائی حاصل کرتے ہوئے، واقفیت بہت اچھی ہے — بنیادی طور پر، یہ Mazda3 جیسا ہی اندرونی حصہ ہے — لیکن میں شکایت نہیں کر رہا ہوں… یہ سیگمنٹ کے بہترین اندرونی حصوں میں سے ایک ہے۔ یہ اس کلاس کی مرسڈیز بینز کی طرح چمکدار نہیں ہے، اور یہ آڈی کے سخت اندرونی حصوں سے زیادہ خوش آئند ہے۔ مزدا CX-30 کا اندرونی حصہ ڈیزائن میں ایک ہم آہنگی کی مشق ہے، جس میں (کچھ لوگ "روایتی" بھی کہتے ہیں) اسٹائل، لیکن ہمیشہ دلچسپ اور مدعو کرتے ہیں۔
ہاں، یہ Mazda3 جیسا ہی ہے لیکن یہ اب بھی سیگمنٹ کے بہترین انٹیریئرز میں سے ایک ہے۔ خوبصورت ڈیزائن، اعلی سطح پر ergonomics، محتاط مواد جو رابطے میں خوشگوار ہیں، عین مطابق اور خوشگوار عمل کے ساتھ کنٹرول، اسمبلی کا اعلی معیار۔ ایک پریمیم کو سائیڈ پر رکھیں اور یہ خوبصورت اور خوش آئند داخلہ آپس میں نہیں ٹکرائے گا۔
کوئی تعجب نہیں کہ مجھے مقابلے کے لیے دو پریمیم برانڈز ملے۔ یہ صرف اس کا دلکش اور ergonomically درست ڈیزائن ہی نہیں ہے جو بہت اچھا تاثر چھوڑتا ہے۔ مواد کا محتاط انتخاب (بڑی اکثریت میں سے)، ان کی اسمبلی اور تفصیل پر توجہ - چند جسمانی کنٹرولز کا وزن، عمل اور تکمیل قابل ذکر ہیں - مزدا CX-30 کو اس قسم کے موازنہ سے خوفزدہ نہیں کرتا ہے۔
یہ ذکر کرنے کی ضرورت نہیں ہے کہ CX-30 کی ایک پریمیم قیمت ہے جس میں کچھ نہیں ہے، یا تقریبا کچھ بھی نہیں ہے۔
پہیے پر
اگر مستحکم طور پر نیا Mazda CX-30 متاثر ہوا، تو حرکت میں اس نے توقعات کو مایوس نہیں کیا، سوائے ایک نقطہ کے، لیکن ہم وہیں ہوں گے…
Mazda3 جیسی بنیادوں کا استعمال کرتے ہوئے، CX-30 اپنے ہینڈلنگ اور متحرک ہینڈلنگ میں وہی خصوصیات اپنے ساتھ رکھتا ہے۔ بلاشبہ Mazda3 اپنی شکلیات کے نتیجے میں بالآخر زیادہ چست ہے، لیکن زمین سے دور ہونے اور اونچی پوزیشن پر بیٹھنے کے باوجود، CX-30 SUV متحرک طور پر چست ہے، ہائپر ایکٹیو نہیں ہے بلکہ کنٹرول اور ترقی پسند ہے۔
اگلی سیٹیں آرام دہ نکلی اور جسم کی درست پوزیشننگ کی اجازت دیتی ہیں، لیکن تھوڑا سا زیادہ پس منظر کی مدد کو نقصان نہیں پہنچے گا۔
یہاں تک کہ ان دنوں کے دوران موسمی حالات سب سے زیادہ دعوت دینے والے نہیں تھے جب میں آپ کا معمول تھا — تقریباً مسلسل بارش — CX-30 ہمیشہ غیرجانبدار رہتا تھا، جب اس کے سر پر ہونے پر اعتماد ہوتا تھا۔ متحرک مہارتوں اور دوران پرواز آرام کے درمیان آپ کا سمجھوتہ اعلیٰ سطح پر ہے۔ اسٹیئرنگ کے لیے صرف ایک نوٹ جو کہ درست اور درست وزن کے باوجود، اور سامنے کا محور ہمارے اعمال کے لیے آسانی سے فرمانبردار ہے، ایک زیادہ شفاف مواصلاتی چینل ہو سکتا ہے۔
Mazda CX-30 کا ڈرائیونگ کا تجربہ عام طور پر ایک خوش کن ہوتا ہے، بڑے حصے میں تمام کنٹرولز کی درستگی اور ردعمل اور ان کی ہم آہنگی کی وجہ سے۔ یہ ڈرائیونگ کے سب سے پرلطف تجربات میں سے ایک ہے جو ہم اس حصے میں پا سکتے ہیں، لیکن…
اور ہمیشہ ایک ہوتا ہے لیکن…
اس CX-30 کے ڈرائیونگ تجربے کا ایک لازمی حصہ، ماحول کے انجن/ہینڈ باکس کا امتزاج، ملے جلے جذبات کو بھڑکانے سے کبھی باز نہیں آیا۔
اگر ایک طرف، چھ اسپیڈ مینوئل گیئر باکس اپنے استعمال میں لاجواب ہے (ایک حوالہ، صرف ہونڈا سِوک کی سطح پر)، شارٹ اسٹروک اور آئلڈ ایکشن، بہترین مکینیکل احساس کے ساتھ؛ دوسری طرف لڑکھڑانا لمبا ہے۔ یہ آپ کو کثرت سے سینٹر کنسول پر تیسرے پیڈل اور نوب کا سہارا لینے پر مجبور کرتا ہے - اگرچہ لمبا ہے، یہ اسی طرح کے امتزاج کے ساتھ بڑے CX-5 پر پائے جانے والے سے زیادہ درست ہے۔
ایک طرف، ماحول کا انجن کسی بھی چھوٹے "ہزار" ٹربو کے مقابلے میں استعمال کرنے میں زیادہ خوشگوار نکلا — بہتر، ہموار اور لکیری، بغیر کسی ہچکچاہٹ کے ردعمل یا "پیچھے"، اور آواز سحر انگیز کی سطح تک پہنچتی ہے، خاص طور پر سب سے زیادہ موثر نظام۔ جب انجن زیادہ قابل سماعت ہو جاتا ہے تو اونچی ہوتی ہے — دوسری طرف، اور بڑی حد تک گیئر باکس کے طویل لڑکھڑانے کی وجہ سے، ایسا لگتا ہے کہ اس کے پھیپھڑے کم ریوس پر نہیں ہیں۔
ایسا کیوں ہے؟
ٹھیک ہے، اس کا تعلق مزدا کے منتخب کردہ راستے سے ہے، جس نے اپنے آپ کو گھٹانے اور ٹربو چارجرز کی آمریت میں شامل نہیں ہونے دیا۔ ہڈ کے نیچے ایک انجن ہے جس کے بارے میں دوسرے میڈیا کہیں گے کہ "ہائی ڈسپلیسمنٹ" ہے — 2.0L صلاحیت، ماحول، اور ان لائن چار سلنڈر۔ یہ جو نمبر پیش کرتا ہے، 122 hp اور 213 Nm، مقابلے کے چھوٹے ایک ہزار ٹربو اور تین سلنڈروں سے مختلف نہیں ہیں۔
تاہم، ماحولیاتی ہونے کا مطلب یہ ہے کہ ان کے نمبروں کی ڈیلیوری ان چھوٹے ٹربو انجنوں سے مختلف ہوتی ہے جن کے ہم استعمال کرتے ہیں - صرف 4000 rpm پر ہم زیادہ سے زیادہ ٹارک ویلیو تک پہنچ جاتے ہیں، جیسا کہ حریفوں کے 2000 rpm (یا اس سے بھی کم) کے مقابلے میں۔ زیادہ سے زیادہ پاور 6000 پر آتی ہے، حریفوں میں سب کچھ (عام طور پر) 1000 rpm پہلے ختم ہو جاتا ہے۔
کاغذ پر، ہم دیکھتے ہیں کہ سرعتیں مقابلے کے مطابق ہیں، لیکن پک اپ، خاص طور پر زیادہ تناسب میں، حقیقت میں نہیں۔ عملی طور پر، یہ یہ تاثر دیتا ہے کہ CX-30 دوسروں کے مقابلے میں "نرم" ہے - ایسا نہیں ہے۔ فوائد معمولی ہیں، یہ ایک حقیقت ہے، اور ڈرائیونگ کے لیے کچھ مختلف انداز کی ضرورت ہے۔
اگر انجن کا "جوس" ریو رینج میں زیادہ ہے اور تناسب لمبا ہے، تو ہمیں اپنانا ہوگا۔ یہ زیادہ امکان ہے کہ ہم اس سے کم تناسب میں زیادہ کثرت سے گردش کرتے ہیں جس سے ہم چھوٹے ٹربو میں ہوں گے۔ آئیے ایک چڑھائی کا تصور کرتے ہیں جہاں رفتار کو ایک خاص سطح پر رکھنا ہے، ایک چوتھے ٹربو کے ساتھ ایک چھوٹا سا ٹربو کافی ہے، CX-30 کی صورت میں اسے تیسرے نمبر پر کرنے کا زیادہ امکان ہے۔
حقیقی دنیا میں، یہ زیادہ بچ جاتا ہے۔
جب آپ دریافت کرنے، یا دوبارہ دریافت کرنے کے عمل میں ہیں، ماحول کے انجن کو صحیح طریقے سے کیسے دریافت کیا جائے — اس میں کوئی شک نہیں کہ ڈرائیونگ کا تجربہ بہت زیادہ انٹرایکٹو ہو جائے گا — آپ دو چیزیں چیک کرنے جا رہے ہیں۔
ہمارا یونٹ اسمارٹ فون (150 یورو) کے لیے وائرلیس چارجنگ سے لیس تھا۔ تاہم، انڈکشن پلیٹ، فرنٹ آرمریسٹ کے نیچے کمپارٹمنٹ میں واقع ہونے کی وجہ سے بہترین آپشن نہیں لگتا۔
سب سے پہلے، اس انجن/اسنیئر سیٹ کی مذکورہ بالا اعلیٰ خوشگواریت۔ دوم، انجن اور باکس پر مزید "کام" کرنے کے باوجود، CX-30 سے تصدیق شدہ کھپت ایک خوشگوار حیرت کا باعث ثابت ہوئی۔ مجموعی طور پر، ٹربو کمپریسڈ مقابلے سے زیادہ اسپیئر، خاص طور پر ہائی ویز اور ہائی ویز پر۔
مشترکہ کھپت (WLTP) کے طور پر اعلان کردہ 6.2 l/100 کلومیٹر، زیادہ تر ٹربو حریفوں کے مقابلے حقیقی دنیا میں حاصل کرنا آسان ہے۔ کھلی سڑک پر ایندھن کی کھپت کو دائیں 5.0 لیٹر تک پہنچتے دیکھنا مشکل نہیں ہے، اور ہائی وے پر قانونی زیادہ سے زیادہ رفتار (120 کلومیٹر فی گھنٹہ) پر بھی یہ 7.0-7.2 l/100 کلومیٹر تھی۔ جانے والے شہر میں، یہ کم و بیش مقابلے کے مطابق ہے، 8.0-8.5 l/100 کلومیٹر کے درمیان۔
کیا کار میرے لیے صحیح ہے؟
نئے Mazda CX-30 کی سفارش نہ کرنا مشکل ہے۔ وہ تجویز جو ان لوگوں کے لیے غائب تھی جنہوں نے Mazda3 کے احاطے کو سراہا تھا، لیکن اسے زیادہ جگہ اور افادیت کی ضرورت تھی، زیادہ مانوس استعمال کے لیے۔
یہ اس طبقے کے سب سے زیادہ متوازن اور تجاویز کو چلانے کے لیے خوشگوار ہے - یورو NCAP ٹیسٹوں میں پیدا ہونے والی چمک کو فراموش نہیں کرتے ہوئے - اور ہمیں ایک اعلیٰ صلاحیت والا انٹیریئر بھی فراہم کیا گیا ہے، چاہے وہ اسمبلی، میٹریل یا ساؤنڈ پروفنگ کے لحاظ سے ہو۔ ان لوگوں سے ٹکراؤ نہیں جنہیں ہم پریمیم کہتے ہیں۔
تاہم، ماحول کے انجن کی خوشگواریت اور مینوئل گیئر باکس کی فضیلت کے باوجود، سیٹ ہر کسی کو قائل نہیں کر سکتا۔ چاہے چھوٹے ٹربو انجنوں کی اجازت دینے والی کارکردگی میں اضافی رسائی کی وجہ سے ہو، یا بڑے حصے میں، گیئر باکس کا لمبا لڑکھڑانا، جو شاید اس ماحولیاتی انجن کے لیے بہترین حل نہیں ہے۔ سب سے اچھی بات یہ ہے کہ اس سے پہلے اسے چلانا ہے، کیونکہ تجربہ چھوٹے ٹربوز سے مختلف ہے جو اس حصے پر غالب ہیں۔
ہمارے ذریعہ آزمایا گیا ورژن، Mazda CX-30 2.0 122 hp Evolve Pack i-Activsense، رینج میں سب سے زیادہ سستی ہے۔ قیمت 29,050 یورو سے شروع ہوتی ہے۔ — ہماری یونٹ نے کچھ اختیارات شامل کیے (تکنیکی شیٹ دیکھیں) — مقابلے کے مطابق اور پہلے سے ہی کافی سطح کے سامان کے ساتھ۔
