ہم اب بھی نقل مکانی پر ٹیکس کیوں لگا رہے ہیں؟

جب آٹوموبائل کی بات آتی ہے تو ٹیکس، فیس اور "فیس" ہر جگہ نظر آتے ہیں۔ یہ ہماری ریاست کی سونے کے انڈے والی مرغیوں میں سے ایک ہے۔ صرف آمدنی کے لحاظ سے 2019 OE کی پیشن گوئیوں کو دیکھیں: ISV کے لیے 800 ملین یورو سے زیادہ، IUC کے لیے تقریباً 400 ملین، اور ISP کے لیے 3600 ملین یورو سے زیادہ۔

لیکن میرا مقصد ان ٹیکسوں کے بارے میں شکایت کرنا نہیں ہے جو ہم ادا کرتے ہیں، یا اصلاحات کے لیے بنیادوں کی تجویز پیش کرنا یا ایک مؤثر اور بلند مالیاتی "جھٹکا" دینا۔

ٹھیک ہے، یہ ہماری حقیقت ہے، ہمیں ٹیکس ادا کرنا ہے، اور یہاں تک کہ چند مفتیاں جیسے کہ فرضی کار خریدنے کی ترغیبات بھی اس حقیقت کو کم نہیں کرتی ہیں کہ ہم بہت زیادہ ادائیگی کرتے ہیں - ایک چھوٹی سی بات، ریاستی کار خریدنے کی ترغیبات، چاہے کسی بھی قسم کے لیے، یہاں تک کہ "سبز"، یہ صرف مضحکہ خیز ہے... لیکن یہ ایک اور "پانچ سو" ہے۔

تاہم، میں جو تجویز پیش کرتا ہوں وہ یہ ہے کہ ہم ان کا حساب کس طرح کرتے ہیں، تاکہ انجنوں کو فائدہ پہنچایا جا سکے جو کھپت اور اخراج کے لحاظ سے حقیقی نتائج کی ضمانت دیتے ہیں، اور ان کی جسمانی خصوصیات کے لیے انہیں سزا نہیں دیتے۔

نقل مکانی کیوں؟

گاڑی کے انجن کی گنجائش یا انجن کے سائز پر ٹیکس لگانا پچھلے دنوں سے ایک ہول اوور ہے۔ "اعلی انجن کی صلاحیت" والی گاڑیوں کے بارے میں ہم ٹیلی ویژن پر کتنی ہی رپورٹیں سنتے ہیں، گویا وہ لگژری آئٹمز ہیں، جو صرف اعلیٰ سماجی و اقتصادی طبقے کے لیے قابل رسائی ہیں، اور پھر ہمیں معلوم ہوتا ہے کہ وہ درمیانے درجے کے سیلون کے علاوہ کچھ نہیں ہیں۔ دو لیٹر انجن، شاید ڈیزل کے لیے۔

اگر ماضی میں (پہلے سے بہت دور) انجن کے سائز، کھپت، یا یہاں تک کہ کار کی قسم کے درمیان بھی کوئی تعلق ہو سکتا ہے، اس صدی میں، سائز کم کرنے اور سپر چارجنگ کے ساتھ، نمونہ بدل گیا ہے، اور یہ پہلے سے ہی ایک بار پھر تبدیل ہو رہا ہے۔ لاسو این ای ڈی سی کو سخت WLTP کے ذریعے تبدیل کرنا۔

اگر سائز کم کرنے کے ساتھ، ہم اپنے مخصوص ٹیکس سسٹم میں کچھ فوائد بھی حاصل کر سکتے ہیں — چھوٹے انجن، کم ٹیکس —، WLTP میں تعمیر کنندگان کی موافقت اس کے نتائج میں سے ایک کے طور پر چھوٹے نقل مکانی کے حصول کا خاتمہ ہو گی، جس کے فوائد کھپت کے حوالے سے حقیقی دنیا (اور گھسیٹ کر CO2 اخراج)، وہ بہترین طور پر مشکوک ثابت ہوئے۔

ایک چھوٹی سی مثال یہ ہے کہ چھوٹے ٹربو انجنوں کی حقیقی کھپت کی عمومیت کا موازنہ مزدا کے وایمنڈلیی "ہائی ڈسپلسمنٹ" کے ساتھ کرنا ہے، یہ واحد مینوفیکچرر ہے جس نے سائز کم کرنے اور سپر چارجنگ کے راستے پر عمل نہیں کیا۔ اس کا 120 hp 2.0 l قدرتی طور پر خواہش مند انجن 1000 cc تھری سلنڈر ٹربو چارجرز اور اسی طرح کی طاقت کی عمومیت کے برابر اور اس سے بھی بہتر کھپت حاصل کرتا ہے — اسپرٹ مانیٹر جیسی سائٹس کو چیک کریں اور اپنا موازنہ کریں۔

ہمارا ISV اس 2.0 کی قیمت 1.0 کے مقابلے میں مسابقتی طور پر رکھنا ناممکن بنا دیتا ہے، حالانکہ بڑا انجن حقیقی حالات میں کم ایندھن کی کھپت اور اخراج کو حاصل کرنے میں بہترین ہو سکتا ہے۔

مسئلہ

اور یہ مسئلہ ہے: ہم موٹرائزیشن پر اس کی جسمانی خصوصیات سے ٹیکس لگا رہے ہیں نہ کہ اس کے پیدا کردہ نتائج سے۔ . ادا کرنے کے لیے ٹیکسوں کے حساب میں انجن کے ذریعے پیدا ہونے والے CO2 کے اخراج کا تعارف — جو ہمارے سسٹم میں پہلے سے موجود ہے — خود ہی، گندم کو بھوسے سے الگ کرنے کے لیے کافی ہوگا۔

مذکورہ بالا WLTP اور دیگر عوامل کو مدنظر رکھتے ہوئے ایک مسئلہ جو آنے والے سالوں میں بڑھتا جائے گا، جیسا کہ یہ حقیقت کہ آٹوموبائل انڈسٹری ایک عالمی مرحلہ ہے اور مینوفیکچررز کے لیے سمندر کے کنارے اس جگہ کی ضروریات سے کہیں زیادہ اہم مارکیٹیں ہیں۔ .

اس کا مطلب یہ نہیں ہے کہ انجن سائز میں دوگنا ہو جائیں گے، لیکن ہم نے پہلے ہی بہت سے انجنوں میں بہت زیادہ مانگ والے معیارات اور پروٹوکول کو بہتر طریقے سے ہینڈل کرنے کے لیے پہلے سے ہی کم صلاحیت میں اضافہ دیکھا ہے۔ یہاں تک کہ ڈیزل میں بھی، جیسا کہ ہم نے Renault اور Mazda میں دیکھا، جس نے اس سال اپنے 1.6 اور 1.5 کی صلاحیت کو بالترتیب 100 cm3 اور 300 cm3 بڑھایا، تاکہ NOx کے اخراج کو قانونی سطح پر رکھا جا سکے۔

لیکن یہ کوئی مسئلہ نہیں ہے جو صرف اور صرف لعنتی ڈیزل کو متاثر کرتا ہے۔ ہائبرڈ کو دیکھیں: مٹسوبشی آؤٹ لینڈر PHEV، یورپ میں سب سے زیادہ فروخت ہونے والا پلگ ان ہائبرڈ، اب 2.0 کے بجائے 2.4 کے ساتھ آتا ہے۔ اور ٹویوٹا نے ابھی ایک نیا 2.0 ہائبرڈ متعارف کرایا ہے، اسے اب تک کا سب سے موثر پٹرول انجن قرار دیا ہے۔ مزدا اور نسان کے انقلابی انجنوں، یعنی SKYACTIV-X اور VC-T کے بارے میں کیا خیال ہے؟ دو ہزار کیوبک سینٹی میٹر کے جنات۔

ہمارا ٹیکس سسٹم ان انجنوں کے لیے بالکل بھی دوستانہ نہیں ہے، ان کے سائز کی وجہ سے — یہ امیر لوگوں کے لیے کچھ ہونا چاہیے، یہ صرف ہو سکتا ہے — اس کے باوجود کہ ان کے چھوٹے انجنوں کے مقابلے حقیقی حالات میں زیادہ کارکردگی اور یہاں تک کہ کم اخراج کے وعدے کے باوجود۔

کیا اب وقت نہیں آیا کہ ہم کار پر ٹیکس لگانے کے طریقے پر نظر ثانی کریں؟

ISV کے خاتمے کا تصور کرنا غیر حقیقی ہے - کار خریدنے کے عمل پر جرمانہ عائد کرنا مضحکہ خیز ہے، جب اس کے استعمال سے نقصان ہوتا ہے - لیکن شاید اب وقت آگیا ہے کہ اس کی اصلاح کے ساتھ ساتھ IUC پر بھی غور کیا جائے، جو اس کے حساب کے لیے نقل مکانی کی سطح۔

پیراڈائم بدل گیا ہے۔ نقل مکانی اب کارکردگی، کھپت اور اخراج کی وضاحت کا حوالہ نہیں ہے۔ ہمیں اس کی قیمت کیوں ادا کرنی پڑتی ہے؟