SKYACTIV-X ہم پہلے ہی مستقبل کے کمبشن انجن کا تجربہ کر چکے ہیں۔

ایک ایسے وقت میں جب عملی طور پر پوری صنعت اندرونی دہن کے انجن کو تاریخ کی کتابوں تک محدود رکھنے کے لیے پرعزم نظر آتی ہے، مزدا جا رہا ہے… اناج کے خلاف! خوشی سے۔

یہ پہلی بار نہیں ہے جب مزدا نے ایسا کیا ہے، اور آخری بار یہ صحیح تھا۔ کیا دوبارہ ایسا ہی ہوگا؟ جاپانی ایسا مانتے ہیں۔

SKYACTIV-X انجنوں کی نئی نسل کے ذریعے کمبشن انجنوں پر شرط لگانا جاری رکھنے کے فیصلے کا اعلان پچھلے سال کیا گیا تھا۔ اور ہمیں اس نئے SKYACTIV-X انجن کا تجربہ کرنے کا موقع ملا، 2019 میں مارکیٹ میں اس کی باضابطہ آمد سے پہلے، لائیو اور رنگین۔

اسی لیے آپ ہر روز Reason Automotive پر جاتے ہیں، ہے نا؟

تیار ہو جاؤ! مضمون طویل اور فنی ہوگا۔ اگر آپ اختتام پر پہنچ جاتے ہیں تو آپ کو معاوضہ ملے گا…

دہن انجن؟ اور بجلی والے؟

مستقبل برقی ہے، اور مزدا کے اہلکار بھی اس بیان سے متفق ہیں۔ لیکن وہ ان پیشین گوئیوں سے متفق نہیں ہیں جو دہن کے انجن کو "مردہ" قرار دیتے ہیں… کل!

یہاں کلیدی لفظ "مستقبل" ہے۔ جب تک 100% الیکٹرک کار نئی "نارمل" نہیں ہو جاتی، دنیا بھر میں برقی نقل و حرکت کی طرف منتقلی میں کئی دہائیاں لگیں گی۔ مزید برآں، قابل تجدید ذرائع سے بجلی کی پیداوار کو بھی بڑھانا ہو گا، تاکہ الیکٹرک کاروں سے صفر کے اخراج کا وعدہ کوئی دھوکہ نہ ہو۔

دریں اثنا، مختصر اور درمیانی مدت میں CO2 کے اخراج کو کم کرنے کے اہم ڈرائیوروں میں سے ایک بننے کے لیے یہ "پرانے" اندرونی دہن کے انجن پر منحصر ہے - یہ آنے والی دہائیوں تک انجن کی سب سے عام قسم کے طور پر جاری رہے گا۔ اور اسی لیے ہمیں اسے بہتر کرتے رہنا چاہیے۔ مزدا نے کم اخراج کے تعاقب میں کمبشن انجن سے زیادہ سے زیادہ کارکردگی نکالنے کے اپنے مشن کے طور پر کام شروع کیا ہے۔

"صحیح وقت پر صحیح حل کے اصول کے لیے پرعزم"، جیسا کہ مزدا بتاتا ہے، برانڈ کو بہترین حل کی تلاش میں مسلسل چلاتا ہے - وہ نہیں جو کاغذ پر بہترین نظر آتا ہے، بلکہ وہ جو حقیقی دنیا میں کام کرتا ہے۔ . اسی تناظر میں SKYACTIV-X پیدا ہوتا ہے، اس کا جدید اور انقلابی اندرونی دہن انجن۔

انقلابی کیوں؟

صرف اس لیے کہ SKYACTIV-X پہلا پٹرول انجن ہے جو کمپریشن اگنیشن کے قابل ہے — بالکل ڈیزل انجنوں کی طرح… ٹھیک ہے، تقریباً ڈیزل انجنوں کی طرح، لیکن ہم بند ہیں۔

کمپریشن اگنیشن — یعنی ایئر/فیول مکسچر کا مطلب ہے فوری طور پر، بغیر چنگاری پلگ کے، جب پسٹن کے ذریعے کمپریس کیا جاتا ہے — پٹرول انجنوں میں انجینئرز کی طرف سے تعاقب کردہ "ہولی گریل" میں سے ایک ہے۔ اس کی وجہ یہ ہے کہ کمپریشن اگنیشن زیادہ مطلوبہ ہے: یہ بہت تیز ہے، فوری طور پر کمبشن چیمبر میں تمام ایندھن کو جلاتا ہے، جس سے آپ کو اتنی ہی توانائی کے ساتھ مزید کام کرنے کی اجازت ملتی ہے، جس کے نتیجے میں زیادہ کارکردگی ہوتی ہے۔

تیز دہن دہن کے چیمبر میں دبلی پتلی ہوا/ایندھن کے مرکب کی بھی اجازت دیتا ہے، یعنی ہوا کی مقدار ایندھن سے کہیں زیادہ۔ فوائد کو سمجھنا آسان ہے: دہن کم درجہ حرارت پر ہوتا ہے، جس کے نتیجے میں NOx (نائٹروجن آکسائیڈ) کم ہوتا ہے، اور انجن کے وارم اپ کے دوران کم توانائی ضائع ہوتی ہے۔

مسائل

لیکن پٹرول میں کمپریشن اگنیشن آسان نہیں ہے - ایسا نہیں ہے کہ حالیہ دہائیوں میں دوسرے بلڈرز نے اس کی کوشش نہیں کی ہے، لیکن کوئی بھی ایسا قابل عمل حل نہیں لے کر آیا ہے جسے تجارتی بنایا جا سکے۔

یکساں کمپریشن اگنیشن چارجنگ (HCCI)، کمپریشن اگنیشن کا بنیادی تصور، اب تک صرف انجن کی کم رفتار اور کم بوجھ پر حاصل کیا گیا ہے، لہذا، عملی وجوہات کی بناء پر، چنگاری اگنیشن (اسپارک پلگ) اب بھی ضروری ہے۔ . دوسرا بڑا مسئلہ ہے۔ کمپریشن اگنیشن ہونے پر کنٹرول کریں۔.

اس لیے چیلنج یہ ہے کہ دو قسم کے اگنیشن کے درمیان ہم آہنگی کے ساتھ منتقلی کے قابل ہو، جس نے مزدا کو مختلف عوامل کو بہتر بنانے اور کنٹرول کرنے پر مجبور کیا جو پٹرول اور دبلی پتلی مرکب کمپریشن اگنیشن کی اجازت دیتے ہیں۔

حل

"یوریکا" لمحہ — یا یہ وہ لمحہ ہے جب کوئی چنگاری تھی؟ ba dum tss… — جس نے ان مسائل کو حل کرنا ممکن بنایا، اس وقت ہوا جب مزدا انجینئرز نے اس روایتی خیال کو چیلنج کیا کہ کمپریشن کے ذریعے دہن کے لیے اسپارک پلگ کی ضرورت نہیں ہے: "اگر دہن کے مختلف طریقوں کے درمیان منتقلی مشکل ہے، تو کیا یہ سب سے پہلے، کیا ہمیں واقعی اس تبدیلی کی ضرورت ہے؟" یہیں SPCCI نظام کی بنیاد ہے - اسپارک کنٹرولڈ کمپریشن اگنیشن۔

دوسرے لفظوں میں، کمپریشن کے ذریعے دہن کے لیے بھی، مزدا اسپارک پلگ استعمال کرتا ہے، جس سے کمپریشن اور چنگاری دہن کے ذریعے دہن کے درمیان ہموار منتقلی ہوتی ہے۔ لیکن اگر آپ اسپارک پلگ استعمال کرتے ہیں تو کیا اسے اب بھی کمپریشن کمبسشن کہا جا سکتا ہے؟

بلکل! اس کی وجہ یہ ہے کہ جب کمپریشن کے ذریعے دہن ہوتا ہے تو چنگاری پلگ سب سے بڑھ کر ایک کنٹرول میکانزم کے طور پر کام کرتا ہے۔ دوسرے لفظوں میں، ایس پی سی سی آئی کی خوبصورتی یہ ہے کہ یہ اسپارک پلگ کے ساتھ پٹرول انجن کے ٹائمنگ طریقہ کار کے ساتھ ڈیزل انجن کے دہن کے طریقہ کار کو استعمال کرتا ہے۔ کیا ہم تالیاں بجا سکتے ہیں؟ ہم کر سکتے ہیں!

مقصد

انجن کو اس طرح سے ڈیزائن کیا گیا تھا کہ دہن کے چیمبر میں درجہ حرارت اور دباؤ کے ضروری حالات پیدا کیے جائیں، اس مقام تک جہاں ہوا/ایندھن کا مرکب — بہت دبلا، 37:1، انجن کے روایتی پٹرول کے مقابلے میں تقریباً 2.5 گنا زیادہ - ٹاپ ڈیڈ سینٹر میں اگنیشن کے دہانے پر رہیں۔ لیکن یہ اسپارک پلگ سے نکلنے والی چنگاری ہے جو عمل کو شروع کرتی ہے۔

اس کا مطلب ہے ایک چھوٹا، زیادہ امیر ہوا/ایندھن کا مرکب (29:1)، جو بعد کے مرحلے پر لگایا جاتا ہے، جو آگ کے گولے کو جنم دیتا ہے۔ یہ دہن کے چیمبر میں دباؤ اور درجہ حرارت کو مزید بڑھاتا ہے، تاکہ دبلی پتلی مرکب، پہلے ہی اس مقام کے قریب جہاں یہ دھماکہ کرنے کے لیے تیار ہو، مزاحمت نہیں کرتا اور تقریباً فوری طور پر بھڑک اٹھتا ہے۔

یہ اگنیشن کنٹرول مجھے شرمندہ کرتا ہے۔ مزدا یہ 5000 rpm سے زیادہ کرنے کی صلاحیت رکھتا ہے اور میں پہلے باربی کیو کو روشن بھی نہیں کر سکتا…

A post shared by Razão Automóvel (@razaoautomovel) on Feb 23, 2018 at 11:27am PST

ایک حل جو اب بہت واضح لگتا ہے، لیکن اس کے لیے نئی "ٹرکس" کی ضرورت ہے:

• ایندھن کو دو مختلف اوقات میں انجیکشن لگانا پڑتا ہے، ایک دبلے پتلے مکسچر کے لیے جو کمپریس ہو جائے گا اور دوسرا تھوڑا زیادہ امیر مرکب کے لیے جو چنگاری پلگ سے بھڑکایا جائے گا۔
• ایندھن کے انجیکشن سسٹم میں ایک انتہائی ہائی پریشر ہونا چاہیے، تاکہ ایندھن کو فوری بخارات اور ایٹمائزیشن کی اجازت دی جائے، اسے فوراً پورے سلنڈر میں منتشر کیا جائے، کمپریشن کے وقت کو کم سے کم کیا جائے۔
• تمام سلنڈروں میں ایک پریشر سینسر ہوتا ہے، جو متواتر مذکورہ بالا کنٹرولز کی نگرانی کرتا ہے، اصل وقت میں، مطلوبہ اثرات سے کسی بھی انحراف کی تلافی کرتا ہے۔
• کمپریسر کا استعمال — کمپریشن کو بلند رکھنے کے لیے ضروری جزو ہے، کیونکہ SKYACTIV-X ملر سائیکل کا استعمال کرتا ہے، جو کمپریشن کو کم کرتا ہے، جس سے مطلوبہ دبلی پتلی مکس کی اجازت ہوتی ہے۔ اضافی طاقت اور ٹارک ایک خوش آئند نتیجہ ہے۔

پچھلا حصہ

فوائد

ایس پی سی سی آئی نظام نظاموں کی بہت وسیع رینج پر کمپریشن کے ذریعے دہن کو پھیلانے کی اجازت دیتا ہے، اس لیے زیادہ استعمال کے منظرناموں میں زیادہ کارکردگی۔ موجودہ SKYACTIV-G کے مقابلے، برانڈ استعمال کے لحاظ سے 20 سے 30٪ کے درمیان کم کھپت کا وعدہ کرتا ہے۔ . برانڈ کا کہنا ہے کہ SKYACTIV-X اپنے SKYACTIV-D ڈیزل انجن کی ایندھن کی معیشت سے بھی میل کھا سکتا ہے اور اس سے بھی تجاوز کر سکتا ہے۔

کمپریسر انجن کی بہتر کارکردگی اور ردعمل کو یقینی بنا کر، زیادہ انٹیک پریشر کی اجازت دیتا ہے۔ revs کی ایک وسیع رینج میں زیادہ کارکردگی آپ کو زیادہ revs پر چلانے کی بھی اجازت دیتی ہے، جہاں زیادہ پاور دستیاب ہوتی ہے اور انجن کا ردعمل بہتر ہوتا ہے۔

آپریشن کی پیچیدگی کے باوجود، موم بتی کے مستقل استعمال میں، دلچسپ بات یہ ہے کہ، ایک آسان ڈیزائن کے لیے اجازت دی گئی ہے — کوئی متغیر تقسیم یا متغیر کمپریشن ریٹ ضروری نہیں ہے — اور بہتر، یہ انجن 95 پٹرول پر چلتا ہے۔ جیسا کہ کمپریشن اگنیشن کے لیے کم آکٹین بہتر ہے۔

آخر میں، وہیل کے پیچھے

متن پہلے ہی بہت طویل ہے، لیکن یہ ضروری ہے. یہ سمجھنا ضروری ہے کہ اس انجن کے ارد گرد تمام "buzz" کیوں ہیں - جب دہن کے انجن کی بات آتی ہے تو یہ واقعی ایک قابل ذکر پیش رفت ہے۔ ہمیں اس کے بارے میں مزدا کے تمام دعووں کی تصدیق کے لیے 2019 تک انتظار کرنا پڑے گا، لیکن SKYACTIV-G کے ساتھ جو وعدہ کیا گیا ہے اور اس کا مظاہرہ کیا گیا ہے اس پر غور کرتے ہوئے، SKYACTIV-X سے ہر وہ کام کرنے کی توقعات بہت زیادہ ہیں جو وہ کرنے کا وعدہ کرتا ہے۔

خوش قسمتی سے، ہمارے پاس پہلے ہی ابتدائی ٹیسٹ کا موقع تھا۔ SKYACTIV-X سے لیس پروٹو ٹائپس کے ساتھ متحرک رابطہ، جو واقف Mazda3 باڈی ورک کے نیچے چھپے ہوئے تھے، پیش گوئی کی گئی تھی، حالانکہ اس کا مانوس Mazda3 سے بہت کم یا کوئی تعلق نہیں تھا۔

SKYACTIV نئے پلیٹ فارم/سٹرکچر/باڈی سلوشنز کا بھی مترادف ہے۔ یہ نئی نسل زیادہ دھڑکن کی سختی، شور کی نچلی سطح، کمپن اور سختی (NVH - شور، کمپن اور سختی) کا وعدہ کرتی ہے اور یہاں تک کہ نئی نشستیں بھی تیار کی گئی ہیں، جو ایک زیادہ قدرتی کرنسی کا وعدہ کرتی ہیں، جو آرام کی زیادہ سطحوں کی اجازت دے گی۔

ہم نے پروٹو ٹائپس کے دو ورژن بنائے — ایک مینوئل گیئر باکس کے ساتھ اور دوسرا آٹومیٹک گیئر باکس کے ساتھ، دونوں چھ اسپیڈ کے ساتھ — اور یہاں تک کہ ہم موجودہ 165hp Mazda3 2.0 کے ساتھ دستی گیئر باکس کے ساتھ فرق کا موازنہ کرنے کے قابل تھے، تاکہ بہتر طریقے سے اندازہ لگایا جا سکے۔ اختلافات خوش قسمتی سے یہ پہلی کار تھی جسے میں نے چلایا، جس نے مجھے اچھا انجن/باکس (دستی) سیٹ چیک کرنے کی اجازت دی۔

SKYACTIV-X (مستقبل کا انجن) اور SKYACTIV-G (آج کا انجن) کے درمیان فرق واضح نہیں ہو سکا۔ مزدا کا نیا انجن ریو رینج سے قطع نظر کہیں زیادہ توانائی بخش ہے - دستیاب اضافی ٹارک بالکل واضح ہے۔ "G" کی طرح، "X" ایک 2.0 لیٹر یونٹ ہے، لیکن اس کی تعداد زیادہ ہے۔ مزدا کا مقصد تقریباً 190 ایچ پی کی طاقت ہے۔ - جو سڑک پر نمایاں ہیں، اور اچھی طرح سے۔

اس نے اپنی ردعمل سے حیران کیا، سب سے کم حکومتوں سے، لیکن سب سے اچھی تعریف جو آپ انجن کو دے سکتے ہیں، وہ یہ ہے کہ ترقی میں ایک یونٹ ہونے کے باوجود، یہ پہلے ہی مارکیٹ میں موجود بہت سے انجنوں سے زیادہ قائل ہے۔

یہ خدشہ کہ ڈیزل کی طرح کمپریشن اگنیشن ہونے کی وجہ سے یہ اس قسم کے انجن کی کچھ خصوصیات کو لے آئے گا، جیسے زیادہ جڑنا، استعمال کی مختصر حد، یا آواز بھی، بالکل بے بنیاد تھے۔ اگر یہ دہن انجنوں کا مستقبل ہے، تو چلو!

پروٹوٹائپ کا اندرونی حصہ - واضح طور پر ترقی پذیر کار کا اندرونی حصہ - تین نمبر والے حلقوں کے ساتھ سینٹر کنسول کے اوپر ایک اسکرین کے ساتھ آیا ہے۔ یہ بند یا جاری، اگنیشن یا مرکب کی قسم پر منحصر ہے جو ہوا:

• 1 - چنگاری اگنیشن
• 2 - کمپریشن اگنیشن
• 3 - دبلی پتلی ہوا/ایندھن کا مرکب جہاں زیادہ سے زیادہ کارکردگی حاصل کی جاتی ہے۔

پرتگال کے لیے "چھوٹے" انجن؟

ابرنٹ پرتگالی ٹیکس اس انجن کو ایک معمولی انتخاب بنا دے گا۔ 2.0 لیٹر کی گنجائش کئی وجوہات کی بناء پر مثالی ہے، کم از کم اس لیے نہیں کہ یہ زیادہ تر عالمی منڈیوں میں ایک اچھی طرح سے قبول شدہ صلاحیت ہے۔ SKYACTIV-X کے ذمہ دار انجینئرز نے بتایا کہ دیگر صلاحیتیں ممکن ہیں، لیکن فی الحال یہ برانڈ کے منصوبے میں نہیں ہے کہ وہ 2.0 لیٹر سے کم صلاحیت والے انجن تیار کرے۔

مختلف قسم کے حالات جہاں کمپریشن-اگنیشن واقع ہوا — کافی حد تک صرف چنگاری اگنیشن پر سوئچ کرنا، جب انجن کی تیز رفتار کو تلاش کرنا یا جب ہم نے تھروٹل کو نیچے پھینک دیا — متاثر کن تھے۔

جہاں تک موڈ 3 کا تعلق ہے، اس کے لیے واضح طور پر زیادہ کنٹرول شدہ ڈرائیونگ کی ضرورت تھی، خاص طور پر دستی گیئر باکس کے ساتھ، جہاں یہ مشکل ثابت ہوا — یا دائیں پاؤں میں حساسیت کی کمی — اس کے اسکرین پر ظاہر ہونے کے لیے۔ خودکار ٹیلر مشین — شمالی امریکہ کی مارکیٹ کے لیے اسکیلنگ — اگرچہ استعمال کرنے میں کم خوشگوار ہے، لیکن حلقہ نمبر 3 کو "روشنی" کرنا بہت آسان نکلا۔

کھپت؟ ہم نہیں جانتے!

میں نے پوچھا، لیکن کوئی بھی ٹھوس نمبر لے کر نہیں آیا۔ آن بورڈ کمپیوٹر کو "سٹریٹجک طور پر" چپکنے والی ٹیپ سے ڈھکا ہوا تھا، اس لیے فی الحال ہم صرف برانڈ کے بیانات پر بھروسہ کر سکتے ہیں۔

پروٹوٹائپس کے لیے ایک حتمی نوٹ جو پہلے سے ہی نئے فن تعمیر کا حصہ تھے — زیادہ سخت اور اندرونی تطہیر کی زیادہ سطحوں کی اجازت دیتا ہے۔ یہ نہ بھولنا ضروری ہے کہ یہ ڈیولپمنٹ پروٹو ٹائپس تھے، اس لیے یہ حیران کن تھا کہ یہ موجودہ پروڈکشن Mazda3 سے زیادہ بہتر اور ساؤنڈ پروف تھے - اگلی نسل کے وعدے…

New Mazda3 پہلی SKYACTIV-X ہوگی۔

غالب امکان ہے کہ، مزدا 3 پہلا ماڈل ہو گا جسے جدید ترین SKYACTIV-X ملے گا، اس لیے 2019 میں کسی وقت تک ہم واقعی انجن کی کارکردگی کے فوائد کو دیکھنے کے قابل نہیں ہوں گے۔

جہاں تک ڈیزائن کا تعلق ہے، مزدا کے یورپی ڈیزائن سینٹر کے سربراہ کیون رائس نے ہمیں بتایا کہ Kai Concept کی مجموعی شکل قابل پیداوار ہے، یعنی یہ مستقبل کے Mazda3 کے آخری ورژن سے زیادہ دور نہیں ہے — بھول جائیں کہ یہ میگا وہیلز، منی ہے۔ ریئر ویو آئینے یا بے نقاب آپٹکس…

Kai Concept کے 85-90% ڈیزائن سلوشنز پروڈکشن میں جا سکتے ہیں۔

آپ مضمون کے اختتام پر پہنچ گئے ہیں… آخر کار!

روئی ویلوسو نے پہلے ہی کہا، وعدہ واجب الادا ہے۔ تو یہاں ایک قسم کا معاوضہ ہے۔ SKYACTIV-X انجن کے دہن کے چیمبروں کے اندر ہونے والے واقعات کو یاد کرنے والا ایک مہاکاوی کامہامہ۔