The متسوبشی پجیرو ارتقاء یہ شاید اب تک کی سب سے زیادہ غیر واضح ہم جنس خصوصیت میں سے ایک ہے، جو بقیہ Evolution کے ذریعے حاصل کی گئی شہرت سے بہت دور ہے جنہوں نے WRC کوالیفائرز پر حملہ کیا اور ان پر غلبہ حاصل کیا - چاہے وہ ترامک، بجری یا برف پر ہو۔
اگرچہ. یہ مرئیت کی کمی کی وجہ سے نہیں ہے کہ پجیرو ایوولوشن اپنے اسناد کو پنچ میں دیکھتا ہے۔
ارتقاء کی طرح جسے ہم جانتے ہیں، معمولی لانسر سے پیدا ہوا، اور مقابلہ اور سڑک پر ایک زبردست ہتھیار میں تبدیل ہوا، پجیرو ایوولوشن نے بھی عاجزانہ آغاز کیا۔
ڈاکار کا بادشاہ
مٹسوبشی پجیرو ڈاکار کا غیر متنازعہ بادشاہ ہے، جس نے کل 12 فتوحات حاصل کیں ، کسی بھی دوسری گاڑی سے بہت زیادہ۔ بلاشبہ، اگر آپ ان تمام پجیرو کو دیکھیں جو سالوں میں جیتی ہیں، تو وہ نہیں جو واضح طور پر پروڈکشن ماڈل سے اخذ کیے گئے تھے، بلکہ پروٹوٹائپس، حقیقی پروٹو ٹائپس جنہیں "اصل" پجیرو نے صرف نام میں رکھا ہے۔
یہ 1996 میں مٹسوبشی، Citroën اور (پہلے) Peugeot کے ذریعے ان T3 کلاس پروٹو ٹائپس کا خاتمہ تھا — منتظمین کے مطابق بہت زیادہ تیز — جس نے پجیرو ارتقاء کا دروازہ کھولا۔ اس طرح، 1997 میں، T2 کلاس، پروڈکشن کاروں سے حاصل کردہ ماڈلز کے لیے، ڈاکار کے مرکزی زمرے میں پہنچ گئی۔
اور اس سال، مٹسوبشی پجیرو نے مقابلہ کو آسانی سے کچل دیا۔ - کینجیرو شینوزوکا کی جیت کے ساتھ مسکراہٹ کے ساتھ، پہلے چار مقامات پر رہے۔ کسی اور کار کی رفتار اتنی نہیں تھی جس کا مظاہرہ پجیروس نے کیا تھا۔ نوٹ کریں کہ 5 ویں نمبر پر، ٹیبل میں پہلی نان مٹسوبشی، Schlesser-SEAT دو پہیہ ڈرائیو والی بگی جس میں Jutta Kleinschmidt تھی، فاتح سے چار گھنٹے سے زیادہ دور تھی۔ پہلا نان مٹسوبشی T2، سلواڈور سرویا کے ذریعے چلایا جانے والا نسان گشت، پانچ گھنٹے سے زیادہ دور تھا!
رفتار کا فرق غیر معمولی تھا۔ یہ کیسے جائز ہے؟
مٹسوبشی کا "تخلیقی" پہلو
ہم نے بار بار ایسا ہوتے دیکھا ہے۔ قواعد و ضوابط کی تخلیقی تشریح کے ذریعے مسابقتی برتری حاصل کرنا اپنے آغاز سے ہی موٹرسپورٹ کی تاریخ کا حصہ رہا ہے۔مٹسوبشی قواعد کے مطابق کھیل رہا تھا - مقابلے میں پجیرو اب بھی ایک T2 کلاس تھی، جو ایک پروڈکشن ماڈل سے اخذ کی گئی تھی۔ سوال عین اس پروڈکشن ماڈل میں تھا جس سے یہ اخذ کیا گیا تھا۔ جی ہاں، یہ ایک پجیرو تھی، لیکن پجیرو جیسی کوئی اور نہیں۔ بنیادی طور پر، مٹسوبشی نے ایک… سپر پجیرو تیار کیا۔ — ایک لانسر کو ارتقاء میں تبدیل کرنے کے برعکس — میں نے اسے قواعد و ضوابط کے مطابق مطلوبہ تعداد میں تیار کیا، اور آواز! - ڈاکار پر حملہ کرنے کے لیے تیار۔ بہت اچھا، ہے نا؟
مشن
کام آسان سے دور تھا۔ تھری ڈائمنڈ برانڈ کے مسابقتی شعبہ کے انجینئروں نے پجیرو کو ایک "مہلک ہتھیار" میں تبدیل کرنے میں کوئی کسر نہیں چھوڑی جو ڈاکار کی طرح سخت اور تیز ریلی کو فتح کرنے کی صلاحیت رکھتی ہے۔
ہماری نیوز لیٹر کو سبسکرائب کریں
اگر آپ اس وقت پجیرو سے واقف ہیں — کوڈ V20، دوسری نسل — ارتقاء کے لیے اختلافات کے "ٹیلے" تھے۔ باہر کی طرف بہت زیادہ بھاری نظر آرہی تھی، لیکن یہ وہی چیز تھی جو اس کے نیچے چھپی ہوئی تھی جس نے اسے باقی تمام پجیرو سے الگ کر دیا تھا۔
ریگولر پجیرو ایک آل ٹیرین تھی اور اس کے لیے لیس تھی - اسپار اور کراس میمبر چیسس اور انتہائی بہادر ایکسل کراسنگ کے لیے خوبصورت ریگڈ ریئر ایکسل موجود تھا۔ اس دوسری نسل میں نیاپن جدید سپر سلیکٹ 4WD سسٹم کا تعارف تھا جس میں جزوی یا مستقل فور وہیل ڈرائیو رکھنے کے فوائد کو یکجا کیا گیا تھا، جس میں سے انتخاب کرنے کے لیے کئی موڈز تھے۔
ارتقاء سے زیادہ انقلاب
انجینئرز نے سپر سلیکٹ 4WD سسٹم کو رکھا، لیکن زیادہ تر چیسس کو آسانی سے پھینک دیا گیا۔ اس کی جگہ پر تجسس سے ARMIE کا نام آیا — آل روڈ ملٹی لنک انڈیپنڈنٹ سسپنشن فار ایوولوشن — یعنی، دونوں محوروں پر آزاد معطلی کے ساتھ پہلی مٹسوبشی پجیرو پیدا ہوئی۔ . سسپنشن اسکیم سامنے کی طرف ڈبل اوورلیپنگ مثلثوں کے ذریعے بنائی گئی تھی اور عقب میں ایک ملٹی لنک اسکیم تھی، جو تمام مخصوص جھٹکا جذب کرنے والوں اور اسپرنگس کے ذریعے معطل کی گئی تھی۔ ایک آف روڈ سے زیادہ حقیقی سپورٹس کار کے لیے چشمی زیادہ قابل ہے۔
لیکن تبدیلیاں وہیں نہیں رکیں۔ پجیرو کے مرکز کے فرق کو باقاعدہ رکھتے ہوئے، سامنے اور عقب میں ٹورسن سیلف لاکنگ تفریق کا اطلاق کیا گیا تھا، اور پٹریوں کو چوڑا کیا گیا تھا — کم نہیں — سامنے میں 125 ملی میٹر اور پیچھے میں 110 ملی میٹر۔ ڈاکار کی متعدد چھلانگوں کی خصوصیت کو بہتر انداز میں ڈھالنے کے لیے، معطلی کے سفر کو بھی آگے 240 ملی میٹر اور عقب میں 270 ملی میٹر تک بڑھا دیا گیا۔
صرف تین رنگ دستیاب ہیں - سرخ، سرمئی اور سفید، سب سے زیادہ منتخب کردہ رنگ
وہ چیسس کے لیے نہیں ٹھہرے تھے۔
بیرون ملک اسراف جاری رہا - پجیرو ایوولوشن میں ایک ایروڈینامک کٹ موجود ہے جو کسی بھی (لانسر) ارتقاء کو ڈرانے کی صلاحیت رکھتی ہے۔ تبدیلی کو ایلومینیم ہوادار ہڈ کے ساتھ مکمل کیا جائے گا اور یہ بھی ممکن تھا کہ بڑے فینڈرز ہوں؛ اور پہیوں کے ساتھ جو بہت زیادہ فراخ ہیں، جس کی پیمائش 265/70 R16 ہے۔ یہ گروپ B کی خواہشات کے ساتھ تمام خطوں کے قریب ترین چیز ہے — مختصر اور چوڑا، فرق صرف اس کی فراخ اونچائی ہے۔
اور انجن؟
ہڈ کے نیچے ہمیں 6G74 کا زیادہ طاقتور ویرینٹ ملا، ایک قدرتی طور پر خواہش مند V6 جس کی گنجائش 3.5 l، 24 والوز اور دو اوور ہیڈ کیمشافٹ ہیں۔ دیگر پجیرو کے برعکس، Evolution's V6 نے MIVEC سسٹم کو شامل کیا — جس کا کہنا ہے کہ متغیر والو کھولنے کے ساتھ — 280 ایچ پی پر پاور اور 348 این ایم پر ٹارک کے ساتھ . دو ٹرانسمیشنز میں سے انتخاب کرنا ممکن تھا، دستی اور خودکار، دونوں پانچ رفتار کے ساتھ۔
ایک نمبر جو جاپانی معماروں کے درمیان "حضرات کے معاہدے" کے وقت کی عکاسی کرتا ہے جس نے اپنے انجنوں کی طاقت کو 280 hp تک محدود کر دیا — کچھ رپورٹیں بتاتی ہیں کہ پجیرو ایوولوشن کے انجن میں "چھپے ہوئے گھوڑے" تھے۔ تاہم، سرکاری 280 hp پہلے ہی دوسرے پجیرو V6 کے مقابلے میں 60 hp کے اضافے کی نمائندگی کرتا ہے۔ قسطیں؟ ہم نہیں جانتے، یہاں تک کہ اس لیے کہ برانڈ نے انہیں کبھی بھی باضابطہ طور پر جاری نہیں کیا۔
یہ اس غیر معمولی مشین کے مالکان ہیں جو 100 کلومیٹر فی گھنٹہ تک 8.0-8.5 سیکنڈ کی حد میں اوقات بتاتے ہیں اور سب سے اوپر کی رفتار 210 کلومیٹر فی گھنٹہ کے قریب ہے۔ دو ٹن کے بڑے پیمانے پر سکیمنگ پر غور کرنا برا نہیں ہے۔
کچھ رپورٹس کے مطابق، خیال یہ ہے کہ اس کی سڑک کی رفتار کچھ گرم ہیچ جیسی ہے، اس فائدہ کے ساتھ کہ یہ سڑک کی سطح سے قطع نظر اس رفتار کو برقرار رکھ سکتا ہے — اسفالٹ، بجری یا یہاں تک کہ برف(!)۔ اور یہ وہی مالکان ہیں جو خودکار ٹرانسمیشن کو بہترین انتخاب کے طور پر بھی بتاتے ہیں، اس کی اعلیٰ مضبوطی کی وجہ سے - وہی جس نے ڈاکار پر پجیرو ایوولوشن سے لیس کیا تھا۔
ATM، جسے ڈاکار کے لیے منتخب کیا گیا ہے۔
ڈاکار کے لیے تیار
موقع کے لیے کچھ نہیں چھوڑا ہے۔ Mitsubishi Pajero Evolution (کوڈ نام V55W) سڑکوں پر آنے کے لیے نہیں، بلکہ ڈاکار سے مقابلہ کرنے کے لیے تیار تھا۔ 2500 یونٹس تیار کیے گئے (1997 اور 1999 کے درمیان)، جیسا کہ ضوابط کی ضرورت تھی۔ پجیرو ایوولوشن نے اس طرح T2 کلاس کے محدود اصولوں کو توڑا، جس سے اسے دوسرے حریفوں پر زبردست فائدہ پہنچا۔
یہ 1997 میں ڈاکار پر غالب قوت تھی، جیسا کہ ہم پہلے ہی ذکر کر چکے ہیں، اور 1998 میں اس کارنامے کو دہرائیں گے، ٹاپ فور کو دوبارہ لے کر، مقابلے کو اور بھی پیچھے چھوڑ دیں گے — پہلی نان مٹسوبشی آٹھ گھنٹے سے زیادہ کی ہوگی۔ جیتنے والے سے دور، اس بار، Jean-Pierre Fontenay.
یہ ہم آہنگی خاص، دوسروں کے برعکس، شاید اپنی نوعیت کی وجہ سے، بھول گئی تھی۔ اس طرح کہ، کلاسک کی طرف تیزی سے منتقل ہونے اور ایک حقیقی ہومولوگیشن اسپیشل ہونے کے باوجود، محدود تعداد میں یونٹس کے ساتھ، وہ بدستور مضحکہ خیز طور پر سستے ہیں — یو کے میں قیمتیں 10 ہزار سے 15 ہزار یورو کے درمیان ہیں۔ اس کے کچھ نایاب لوازمات زیادہ مہنگے ہیں - اوپر بیان کیے گئے فینڈرز تقریباً 700 یورو (!) کے برابر ہوسکتے ہیں۔
Mitsubishi Pajero Evolution پہلی نہیں تھی اور نہ ہی کسی روڈ کار کی آخری مثال ہوگی جو صرف اور صرف مقابلے میں فائدہ حاصل کرنے کے مقصد سے پیدا ہوئی تھی۔ سب سے حالیہ اور واضح کیس؟ فورڈ جی ٹی۔