ہونڈا کراس اسٹار کا تجربہ کیا گیا۔ فیشن میں ہونے کی قیمت کیا ہے؟

کراس اسٹار؟ یہ ہونڈا جاز کی طرح لگتا ہے… ٹھیک ہے، تمام ارادوں اور مقاصد کے لیے یہ ہے۔ نیا ہونڈا کراس اسٹار یہ جاز کی کراس اوور کی حیثیت کی بلندی، لغوی اور استعاراتی ہے۔ نام نیا ہو سکتا ہے، لیکن کمپیکٹ Jazz MPV کو Crosstar کمپیکٹ کراس اوور میں تبدیل کرنے کی ترکیب ان سے مختلف نہیں ہے جو ہم نے پہلے ہی کچھ "رولڈ اپ پینٹ" ماڈلز پر لاگو ہوتے دیکھے ہیں۔

نئے لباس میں عام طور پر سیاہ پلاسٹک گارڈز شامل ہیں جو انڈر باڈی کو اسکرٹنگ کرتے ہیں اور لازمی زیادہ گراؤنڈ کلیئرنس — صرف 16 ملی میٹر زیادہ — بشکریہ ہائی پروفائل ٹائر (جس نے اصل میں وہیل کے قطر میں اضافہ کیا) اور طویل اسٹروک اسپرنگس۔

بیرونی فرق وہیں نہیں رکتے — دیکھیں کہ نیچے دی گئی گیلری میں کون سے زیادہ تفصیل سے ہیں — وہ پورے اندرونی حصے میں جاری رہتے ہیں، جو اپنے آپ کو الگ ٹونز اور کچھ نئے کپڑوں کے احاطہ کے ساتھ پیش کرتا ہے۔

Jazz اور Crosstar کے درمیان کئی بیرونی اختلافات ہیں۔ سامنے، کراس اسٹار میں ایک نیا بمپر ہے جو ایک بڑی گرل کو مربوط کرتا ہے۔

ہائبرڈ، صرف اور صرف

باقی کے لیے، Honda Crosstar، تکنیکی طور پر، اپنے بھائی Jazz سے مماثل ہے، ایک ماڈل جو پہلے ہی ہمارے گیراج سے گزر چکا ہے، جس کا تجربہ Guilherme Costa اور João Tomé نے کیا ہے۔ اور Jazz کی طرح، Crosstar صرف ایک ہائبرڈ انجن کے ساتھ دستیاب ہے۔ ہونڈا اپنی پوری رینج کو 2022 تک برقی بنانا چاہتی ہے، سوِک ٹائپ آر کے استثناء کے ساتھ، جو اگلی نسل میں بھی… خالص… دہن رہے گا۔

ہماری نیوز لیٹر کو سبسکرائب کریں

یاد رکھیں کہ Honda Crosstar کوئی پلگ ان ہائبرڈ نہیں ہے (آپ اسے نہیں لگا سکتے)، لیکن یہ مارکیٹ میں موجود دیگر روایتی ہائبرڈز سے بھی مختلف ہے، جیسے Toyota Yaris 1.5 Hybrid یا Renault Clio E-Tech۔

Jazz اور Crosstar نے وہی i-MMD سسٹم اپنایا ہے جو CR-V پر ڈیبیو کیا گیا تھا — یہاں تک کہ الیکٹرک (EV)، ہائبرڈ ڈرائیو، انجن ڈرائیو ڈرائیونگ موڈز — اگرچہ یہاں، یہ اس کا زیادہ معمولی ورژن ہے، یعنی ایسا نہیں ہے۔ اس کے SUV والدین کے طور پر طاقتور۔

مثال کے طور پر، Honda CR-V کے ساتھ پہلے رابطے کے دوران، ہم نے پہلے ہی Honda کے i-MMD سسٹم کے آپریشن کے بارے میں تفصیل سے بتایا ہے۔ درج ذیل لنک میں ہم سب کچھ واضح کرتے ہیں:

ڈرائیونگ: آسان نہیں ہو سکتا

i-MMD سسٹم کا کام شروع شروع میں پیچیدہ معلوم ہو سکتا ہے، لیکن وہیل کے پیچھے ہمیں نظر بھی نہیں آتا۔ ہونڈا کراس اسٹار کو چلانا آٹومیٹک ٹرانسمیشن والی کار چلانے سے مختلف نہیں ہے۔ بس ٹرانسمیشن نوب کو "D" میں ڈالیں، تیز کریں اور بریک کریں — سادہ….

چھوٹی بیٹری سست ہونے اور بریک لگانے سے توانائی حاصل کرکے چارج کی جاتی ہے — آپ زیادہ سے زیادہ توانائی کی بحالی کے لیے — یا کمبشن انجن کی مدد سے نوب کو "B" پوزیشن پر رکھ سکتے ہیں۔

اس کا مطلب ہے کہ جب وہ دہن کے انجن کو چلتے ہوئے سنتے ہیں، تو یہ (تقریباً ہمیشہ) بیٹری کو چارج کرنے کے لیے ایک جنریٹر کے طور پر کام کرتا ہے۔ ڈرائیونگ کا واحد منظر نامہ جس میں کمبشن انجن ڈرائیو شافٹ (انجن ڈرائیو موڈ) سے منسلک ہوتا ہے وہ تیز رفتاری سے ہوتا ہے، جیسے ہائی وے پر، جہاں ہونڈا کا کہنا ہے کہ یہ الیکٹرک موٹر کے استعمال سے زیادہ موثر حل ہے۔

صحیح جہت اور بہت اچھی گرفت کے ساتھ ایک رم۔ اس کی ایڈجسٹمنٹ میں صرف تھوڑی زیادہ وسعت کا فقدان ہے۔

دوسرے لفظوں میں، ہمیں ڈرائیونگ کے طریقوں کے بارے میں فکر کرنے کی ضرورت نہیں ہے جن کا میں نے پہلے ذکر کیا تھا۔ خود بخود منتخب ہو جاتے ہیں۔ یہ سسٹم کا "دماغ" ہے جو ہر چیز کا انتظام کرتا ہے اور ہم اس کے مطالبات یا بیٹری چارج کے لحاظ سے موزوں ترین موڈ کا انتخاب کرتے ہیں۔ یہ جاننے کے لیے کہ ہم کس موڈ میں جا رہے ہیں، ہم ڈیجیٹل انسٹرومنٹ پینل کو دیکھ سکتے ہیں — جب برقی موڈ میں ہوتے ہیں تو حروف "EV" ظاہر ہوتے ہیں — یا توانائی کے بہاؤ کا گراف دیکھ سکتے ہیں، یہ دیکھنے کے لیے کہ یہ کہاں سے آتا ہے اور کہاں جا رہا ہے۔

ہونڈا کراس اسٹار کی آسان ڈرائیونگ اس کی بہت اچھی نمائش میں بھی جھلکتی ہے (حالانکہ ڈرائیور کی سائیڈ پر ڈبل A-پائلر کچھ حالات میں مشکلات کا باعث بن سکتا ہے) اور اس کے کنٹرول میں بھی، اسٹیئرنگ اور پیڈل ہلکے ٹچ کے ساتھ۔ سمت کے معاملے میں، شاید یہ بہت زیادہ لیتا ہے؛ شہری ڈرائیونگ یا پارکنگ کے ہتھکنڈوں میں مدد، لیکن یہ اس بات کے بارے میں بہترین مواصلاتی چینل نہیں بناتا کہ آگے کے ایکسل پر کیا ہو رہا ہے۔

کراس اوور اثر

جاز اور کراس اسٹار کے درمیان کردار میں کوئی بڑا فرق نہیں ہے۔ بیفی کراس اوور MPV قدرے زیادہ آرام دہ نکلا، تیز رفتاری پر ایک سیکنڈ کا چند دسواں حصہ، اور ایک لیٹر کا چند دسواں حصہ اس کے قریبی رشتہ دار سے زیادہ فضول تھا۔ فکر کرنے کی کوئی بات نہیں۔

یہ سب ان اختلافات کی وجہ سے ہیں جن کی ہم نے ابتدائی طور پر دونوں کے بارے میں نشاندہی کی تھی، خاص طور پر وہ جو ٹائروں، چشموں اور زمین سے زیادہ اونچائی کو متاثر کرتے ہیں (اور کل)۔

ٹائر کا بڑا پروفائل اور طویل سفری چشمے کراس اسٹار پر جاز کے مقابلے میں زیادہ ہموار چلنے کی اجازت دیتے ہیں، اور اس میں رولنگ شور ہوتا ہے، جیسا کہ ایروڈائنامک شور ہوتا ہے۔ ویسے، کراس اسٹار ریفائنمنٹ واقعی ایک بہت اچھے منصوبے میں ہے، یہاں تک کہ ہائی وے پر بھی، سوائے اس کے کہ جب ہم تیز رفتاری سے قدم اٹھانے کا فیصلہ کریں۔ اس وقت، دہن کا انجن خود کو سنتا ہے اور کافی حد تک — اور یہ خاص طور پر خوشگوار نہیں لگتا ہے۔

لیکن یہ "دیکھو کیا ہوتا ہے" کے ان لمحات میں سے ایک تھا جب میں نے کراس اسٹار (اور جاز) کے ہائبرڈ سسٹم کی ایک عجیب و غریب خصوصیت دریافت کی۔ تیز رفتار (یہاں تک کہ) مکمل طور پر اور صرف ایک رفتار ہونے کے باوجود، آپ واضح طور پر وہی بات سنیں گے جو آپ سنیں گے اگر کمبشن انجن کئی رفتار کے ساتھ ایک گیئر باکس کے ساتھ مل جاتا ہے، انجن کی رفتار بار بار اوپر نیچے ہوتی ہے جیسے کہ اگر رشتہ منگنی ہو گیا تھا- اس نے مجھے ہنسایا، مجھے ماننا پڑے گا…

وہم روایتی CVT کے برعکس، تیز رفتاری اور انجن کے شور کے درمیان "میچ" کو بہتر بنانے میں مدد کرتا ہے، جہاں انجن کو سب سے زیادہ rpm پر "چپکایا" جاتا ہے۔ لیکن یہ اب بھی ایک وہم ہے...

تاہم، الیکٹرک موٹر کی 109 hp اور 253 Nm کبھی بھی قائل ایکسلریشن اور ریکوری فراہم کرنے میں ناکام نہیں ہوتی، اور آپ کو تیزی سے ترقی کرنے کے لیے ایکسلریٹر پر زیادہ قدم نہیں اٹھانا پڑتا۔

ثبوت میں سکون

وہ جس بھی رفتار سے حرکت کرتے ہیں، کراس اسٹار میں جو چیز سب سے نمایاں ہے وہ اس کا سکون ہے۔ نہ صرف نرم ڈیمپنگ کی طرف سے فراہم کردہ، بلکہ سیٹوں کے ذریعہ فراہم کردہ ایک، جو، اس کے علاوہ، معقول مدد بھی فراہم کرتی ہے.

آرام پر تمام تر توجہ، تاہم، غیر مواصلاتی اسٹیئرنگ کے ساتھ، ہونڈا کراس اسٹار کو ایک متحرک تجویز بناتی ہے جو بہت تیز یا دلکش نہیں ہوتی۔

اس نے کہا، برتاؤ مؤثر اور بے عیب ہے، اور جسمانی کام کی حرکات حقیقت میں اچھی طرح سے کنٹرول کی جاتی ہیں، حالانکہ یہ تھوڑی سی آراستہ ہوتی ہے۔ لیکن جہاں وہ زیادہ آرام دہ محسوس کرتا ہے وہ زیادہ اعتدال پسند رفتار اور تھروٹل کے کم استعمال کے ساتھ ہوتا ہے (دوبارہ، انجن کا شور سخت استعمال میں کافی دخل اندازی ہو سکتا ہے)۔

تھوڑا خرچ کرتے ہیں؟

کوئی شک. جاز کی طرح اس قابل نہ ہونے کے باوجود، ہونڈا کراس سٹار اب بھی قائل ہے، خاص طور پر شہری راستوں پر، جہاں رفتار کم کرنے اور بریک لگانے، توانائی بحال کرنے اور آل الیکٹرک پروپلشن کا زیادہ استعمال کرنے کے زیادہ مواقع ہیں۔ مخلوط استعمال میں، شہری راستوں اور شاہراہوں کے درمیان، کھپت ہمیشہ پانچ لیٹر سے کم تھی۔

اگر وہ طویل فاصلوں پر اعتدال پسند مستحکم رفتار سے گاڑی چلاتے ہیں، بجلی بحال کرنے اور بیٹری چارج کرنے کے لیے سست یا بریک لگانے کا کوئی موقع نہیں ہے، تو وہ EV (الیکٹرک) اور ہائبرڈ ڈرائیو موڈز کے درمیان بار بار سوئچنگ کا تجربہ کریں گے۔

جب تک بیٹری میں "جوس" موجود ہے، وہ EV (الیکٹرک) موڈ میں سفر کریں گے - یہاں تک کہ 90 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار سے بھی - لیکن جیسے ہی یہ کم توانائی پر چلنا شروع کرے گا (شاید یہ 2 کلومیٹر کو ہینڈل کر سکتا ہے، اس پر منحصر ہے رفتار پر)، دہن انجن سروس میں چلا جاتا ہے (ہائبرڈ موڈ) اور اسے چارج کرتا ہے جب تک کہ کافی توانائی ذخیرہ نہ ہو۔ چند منٹ بعد، بیٹری پر کافی رس کے ساتھ، ہم خود بخود EV موڈ پر واپس آجاتے ہیں — اور یہ عمل بار بار دہرایا جاتا ہے…

اس کے باوجود، دہن کے انجن کے بیٹری کو چارج کرنے کے دوران، آن بورڈ کمپیوٹر ہائی ویلیو ریکارڈ کرنے کے باوجود، 90 کلومیٹر فی گھنٹہ کی مستحکم رفتار سے، کھپت 4.2-4.3 l/100 کلومیٹر رہی۔ ہائی ویز پر، صرف کمبشن انجن ہی پہیوں سے منسلک ہوتا ہے (انجن ڈرائیو موڈ)، اس لیے 6.5-6.6 l/100 کی کھپت حیران کن نہیں ہے۔ اگرچہ 1.5 لیٹر ہیٹ انجن سب سے زیادہ کارآمد اٹکنسن سائیکل استعمال کرتا ہے، لیکن یہ کراس اسٹار کے چھوٹے اور لمبے ہونے میں ایروڈینامک طور پر مدد نہیں کرتا ہے۔

کیا کار میرے لیے صحیح ہے؟

ٹیسٹ یہاں مکمل کریں اور مجھے کسی کو ہونڈا کراس اسٹار کی سفارش کرنے میں کوئی دقت نہیں ہوگی۔ جیسا کہ João اور Guilherme نے اپنے نئے Jazz کے ٹیسٹوں میں پایا، یہ کسی بھی یوٹیلیٹی گاڑی کے لیے صحیح نسخہ ہو سکتا ہے: کشادہ، ورسٹائل، عملی اور یہاں بھی زیادہ آرام دہ — پہلے جاز کی ترکیب آج بھی اتنی ہی موجودہ ہے جتنی کہ جب یہ جاری کیا گیا تھا. یہ سب سے بڑی جنسی اپیل کے ساتھ تجویز نہیں ہوسکتی ہے، لیکن یہ تیز رفتار اور اقتصادی سکون کے ساتھ، وہ سب کچھ فراہم کرتی ہے جس کا وہ وعدہ کرتا ہے۔

یہ اتنا ہی عملی ہے جتنا کہ 2001 میں پہلی ہونڈا جاز پر نمودار ہوا: جادو بینچ۔ یہ بہت آسان ہے یا لمبی یا بڑی چیزوں کو لے جانے کے لیے۔

لیکن ایک "کمرے میں ہاتھی" ہے اور اسے قیمت کہا جاتا ہے — déjà vu، یہ ہونڈا ای ٹیسٹ میں ان ہی "ہاتھیوں" میں سے ایک تھا۔ Honda Crosstar صرف ایک ورژن میں دستیاب ہے جس میں ایک ہی آلات کی سطح ہے، اعلی ترین ایگزیکٹو۔ یہ سچ ہے کہ آلات کی فہرست بہت وسیع اور مکمل ہے - دونوں حفاظتی اور آرام دہ سامان کے لحاظ سے، ساتھ ہی ساتھ ڈرائیور کے معاونین کے لحاظ سے بھی - لیکن اس کے باوجود 33 ہزار یورو سے زیادہ کی درخواست کا جواز پیش کرنا مشکل ہے۔

ہم کہہ سکتے ہیں کہ 100% الیکٹرک کاروں کی طرح، یہ خود اس ٹیکنالوجی کی قیمت ہے جو ہم ادا کر رہے ہیں، لیکن یہ ایک دلیل ہے جو طاقت کھو دیتی ہے جب آج اسی قدر کے لیے 100% الیکٹرک یوٹیلیٹیز موجود ہیں (تقریباً یقینی طور پر اتنی اچھی نہیں ہے۔ لیس یا ورسٹائل)۔ اور، مزید کیا ہے، وہ Crosstar کے برعکس ISV ادا نہیں کرتے ہیں۔

ایک 7" 100% ڈیجیٹل انسٹرومنٹ پینل سب سے زیادہ گرافک طور پر دلکش نہیں ہے، لیکن دوسری طرف، اس کی پڑھنے کی اہلیت اور وضاحت کی طرف اشارہ کرنے کے لیے کچھ بھی نہیں ہے۔

لیکن بل زیادہ متزلزل ہوتے ہیں جب ہم ہونڈا کراس سٹار کی قیمت کا موازنہ طبقہ کے دیگر ہائبرڈز کے ساتھ کرتے ہیں، جیسے کہ مذکورہ بالا Yaris 1.5 Hybrid، Clio E-Tech، یا یہاں تک کہ B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (ایک ری اسٹائل ورژن کے ساتھ۔ جلد ہی مارکیٹ میں)۔ وہ جگہ/استعمال کے لحاظ سے کراس اسٹار کا مقابلہ نہیں کرتے ہیں، لیکن ان کی قیمت اس سے کئی ہزار یورو کم ہے (چاہے صرف ان کے زیادہ لیس ورژن کو مدنظر رکھا جائے)۔

ان لوگوں کے لیے جو کراس سٹار کے تمام اسپیس/استعمال کے اثاثوں کو کھونا نہیں چاہتے ہیں، بس باقی رہ گیا ہے… جاز۔ Crosstar کی پیشکش کی ہر چیز پیش کرتا ہے، لیکن 30,000 یورو سے تھوڑا سا کم ہے (اب بھی مہنگا ہے، لیکن اس کے بھائی جتنا نہیں)۔ مزید یہ کہ یہ تھوڑا تیز اور زیادہ اقتصادی ہونے کا انتظام کرتا ہے، حالانکہ (بہت تھوڑا) کم آرام دہ ہے۔