گرم وی , یا V Hot — یہ انگریزی میں بہتر لگتا ہے، اس میں کوئی شک نہیں — ایک ایسا نام تھا جس نے مرسیڈیز-AMG GT کے آغاز کے بعد مرئیت حاصل کی، M178 سے لیس، Affalterbach سے طاقتور 4000cc ٹوئن ٹربو V8۔
لیکن کیوں گرم وی؟ انگریزی بولنے والے اظہار کا استعمال کرتے ہوئے، انجن کی خصوصیات کی صفتوں سے اس کا کوئی تعلق نہیں ہے۔ درحقیقت، یہ V-سلنڈر کے ساتھ انجنوں کی تعمیر کے ایک خاص پہلو کا حوالہ ہے - چاہے پٹرول ہو یا ڈیزل - جہاں، دوسرے بمقابلہ میں معمول کے برعکس، ایگزاسٹ پورٹس (انجن کے سر میں) اندر کی طرف اشارہ کرتے ہیں۔ V کے بجائے باہر کی طرف، جو ٹربو چارجرز کو دو سلنڈر بینکوں کے درمیان رکھنے کی اجازت دیتا ہے نہ کہ ان کے باہر۔
یہ حل کیوں استعمال کریں؟ تین بہت اچھی وجوہات ہیں اور آئیے ان کو مزید تفصیل سے دیکھتے ہیں۔
گرمی
آپ دیکھیں گے کہ Hot نام کہاں سے آیا ہے۔ ٹربو چارجرز ایگزاسٹ گیسوں سے چلتے ہیں، ان پر منحصر ہے کہ وہ صحیح طریقے سے گھوم سکتے ہیں۔ ایگزاسٹ گیسیں بہت گرم ہونا چاہتی ہیں۔ — زیادہ درجہ حرارت، زیادہ دباؤ، اس لیے، زیادہ رفتار —؛ یہ یقینی بنانے کا واحد طریقہ ہے کہ ٹربائن تیزی سے اپنی بہترین گردشی رفتار تک پہنچ جائے۔
اگر گیسیں ٹھنڈی ہو جاتی ہیں، دباؤ کم ہو جاتی ہیں، تو ٹربو کی کارکردگی بھی کم ہو جاتی ہے، یا تو ٹربو کے ٹھیک سے گھومنے تک وقت بڑھ جاتا ہے، یا گردش کی بہترین رفتار تک پہنچنے میں ناکام ہو جاتا ہے۔ دوسرے الفاظ میں، ہم ٹربوز کو گرم علاقوں میں اور ایگزاسٹ پورٹس کے قریب رکھنا چاہتے ہیں۔
اور ایگزاسٹ پورٹس کے ساتھ V کے اندرونی حصے کی طرف اشارہ کرتے ہوئے، اور دو سلنڈر بینکوں کے درمیان رکھے گئے ٹربوز کے ساتھ، وہ یہاں تک کہ "ہاٹ اسپاٹ" میں ہیں، یعنی انجن کے اس حصے میں جو سب سے زیادہ گرمی پیدا کرتا ہے اور اس کے بہت قریب ہے۔ دروازے کے ایگزاسٹ پائپ — جس کے نتیجے میں ایگزاسٹ گیسوں کو لے جانے کے لیے کم پائپ ہوتے ہیں، اور اس لیے ان میں سے سفر کرتے وقت گرمی کا کم نقصان ہوتا ہے۔
نیز کیٹلیٹک کنورٹرز کار کے نیچے اپنی معمول کی پوزیشن کے بجائے V کے اندر رکھے جاتے ہیں، کیونکہ یہ اس وقت بہترین کام کرتے ہیں جب وہ واقعی گرم ہوں۔
پیکیجنگ
جیسا کہ آپ تصور کر سکتے ہیں، اس تمام جگہ کو مؤثر طریقے سے قبضے میں لے کر، ٹوئن ٹربو V انجن کو V کے باہر رکھے ہوئے ٹربوز سے زیادہ کمپیکٹ بناتا ہے۔ . چونکہ یہ زیادہ کمپیکٹ ہے، اس لیے اسے زیادہ تعداد میں ماڈلز میں رکھنا بھی آسان ہے۔ Mercedes-AMG GT کے M178 کو لے کر، ہم اس کی مختلف قسمیں تلاش کر سکتے ہیں — M176 اور M177 — کئی ماڈلز میں، یہاں تک کہ سب سے چھوٹی سی-کلاس میں بھی۔
ایک اور فائدہ یہ ہے کہ انجن کو خود اس کے لیے مقرر کردہ کمپارٹمنٹ کے اندر کنٹرول کیا جائے۔ عوام زیادہ مرکز میں ہیں، ان کے جھولوں کو مزید پیش قیاسی بناتا ہے۔
پہلا گرم V
Mercedes-AMG نے Hot V عہدہ کو مقبول بنایا، لیکن وہ اس حل کو استعمال کرنے والے پہلے نہیں تھے۔ اس کی حریف BMW نے اسے برسوں پہلے ڈیبیو کیا تھا - یہ ایک پروڈکشن کار پر اس حل کو لاگو کرنے والا پہلا تھا۔ N63 انجن، ایک جڑواں ٹربو V8، 2008 میں BMW X6 xDrive50i میں نمودار ہوا، اور کئی BMWs سے لیس ہوگا جس میں X5M، X6M یا M5 شامل ہیں، جہاں N63، M کے ہاتھ سے گزرنے کے بعد S63 بن گیا۔ لیکن یہ ایک V کے اندر ٹربوس کی ترتیب کو پہلے مقابلے میں دیکھا گیا تھا، اور پھر 1981 میں پریمیئر کلاس، فارمولہ 1 میں۔ فیراری 126C اس حل کو اپنانے والا پہلا شخص تھا۔ کار 120º پر V6 سے لیس تھی جس میں دو ٹربو اور صرف 1.5 l تھی، جو 570 hp سے زیادہ فراہم کرنے کے قابل تھی۔
ٹربو چارجر کنٹرول
ایگزاسٹ پورٹس سے ٹربو چارجرز کی قربت، ان کے زیادہ درست کنٹرول کی بھی اجازت دیتی ہے۔ V-انجنوں کا اپنا اگنیشن تسلسل ہوتا ہے، جو ٹربو چارجر کو کنٹرول کرنا زیادہ مشکل بناتا ہے، کیونکہ روٹر بے قاعدگی سے کھو جاتا ہے اور رفتار حاصل کرتا ہے۔
ایک روایتی جڑواں ٹربو V-انجن میں، اس خصوصیت کو کم کرنے کے لیے، رفتار کے تغیر کو مزید پیش قیاسی کرنے کے لیے، مزید پائپنگ کے اضافے کی ضرورت ہوتی ہے۔ ہاٹ وی میں، دوسری طرف، انجن اور ٹربوز کے درمیان توازن بہتر ہوتا ہے، تمام اجزاء کی قربت کی وجہ سے، جس کے نتیجے میں تھروٹل ردعمل زیادہ درست اور تیز ہوتا ہے، جو کار کے کنٹرول میں ظاہر ہوتا ہے۔
گرم بمقابلہ، لہذا، "غیر مرئی" ٹربوز کی طرف ایک فیصلہ کن قدم ہے، یعنی، ہم ایک ایسے مقام پر پہنچ جائیں گے جہاں قدرتی طور پر خواہش مند انجن اور ٹربو چارجڈ انجن کے درمیان انتشار کے ردعمل اور خطوط میں فرق ناقابل تصور ہوگا۔ Porsche 930 Turbo یا Ferrari F40 جیسی مشینوں کے دنوں سے بہت دور، جہاں یہ "کچھ نہیں، کچھ نہیں، کچھ نہیں… TUUUUUUDO!" تھا۔ - ایسا نہیں ہے کہ اس کی وجہ سے وہ کم مطلوبہ ہیں...