ٹویوٹا کیمری۔ کیا امریکیوں کو ذہن میں رکھ کر بنایا گیا جاپانی یورپیوں کو قائل کرتا ہے؟

تقریباً 15 سال سے یورپی منڈیوں سے غیر حاضر، ٹویوٹا کیمری Avensis "ری فربشمنٹ" کے بعد خالی چھوڑے گئے جاپانی برانڈ کے لیے رینج کے سب سے اوپر والے مقام پر قبضہ کرنے کے لیے واپس آ گئے۔

لیکن کیا یہ جاپانی ماڈل، جو امریکہ کے لیے خصوصی طور پر ہائبرڈ انجنوں سے لیس ہے، یورپ میں کامیابی حاصل کرنے میں کامیاب ہو جائے گا، ایسے طبقے میں جہاں یورپیوں کا غلبہ ہے اور جہاں ڈیزل اب بھی بادشاہ ہے؟

یہ جاننے کے لیے، ہم نے نئی ٹویوٹا کیمری کو آزمایا اور، پہلی نظر میں، جو چیز سب سے زیادہ نمایاں ہے وہ ہے اس کی… وسیع جہتیں۔ اگر یہ ٹیپ پیمانہ تھا، تو ہم کہیں گے کہ کیمری ایک ای سیگمنٹ تھا، لیکن حقیقت میں اسے نیچے ایک سیگمنٹ رکھا گیا ہے، جہاں ہمیں Volkswagen Passat، Skoda Superb، Ford Mondeo یا Renault Talisman جیسے ماڈل ملتے ہیں۔

طول و عرض، بصری نقطہ نظر سے، معقول حد تک اچھی طرح سے چھپے ہوئے ہیں۔ تاہم، جمالیاتی طور پر، پیچھے کی سنجیدگی اور سامنے کی دلیری کے درمیان بہت بڑا فرق ہے، جس کی پوری چوڑائی میں ہوا کا بہت کم استعمال ہوتا ہے۔ ہو سکتا ہے کہ مجموعی نتیجہ ہر کسی کی پسند کے مطابق نہ ہو، لیکن ہم اظہار یا بصری اثر کی کمی کے لیے کیمری پر الزام نہیں لگا سکتے۔

ٹویوٹا کیمری کے اندر

ٹویوٹا کے ڈیزائنرز نے بھی انٹیریئر پر پیچھے نہیں ہٹے۔ سینٹر کنسول کا ڈیزائن بہت ہی تاثراتی ہے، جس پر "S" لائن مسافر کی طرف سے شروع ہوتی ہے اور ڈرائیور کی طرف سے ڈیش بورڈ پر ختم ہوتی ہے۔ مسافروں کی طرف ایک L کی شکل کی لائن بھی ہے، جو S کے بیچ میں ختم ہوتی ہے، اس علاقے کو محدود کرتی ہے جہاں انفوٹینمنٹ سسٹم اور ایئر کنڈیشنگ کنٹرولز واقع ہیں۔

ہماری نیوز لیٹر کو سبسکرائب کریں

یہ سمجھنے میں زیادہ وقت نہیں لگتا ہے کہ جمالیات (اس کی طرح یا نہیں) کو فوقیت حاصل ہے، جس نے داخلہ کے استعمال میں ایرگونومکس کے کچھ پہلوؤں سے سمجھوتہ کیا۔ بہترین مثال ایئر کنڈیشنگ نوب اور ریڈیو والیوم کنٹرول کی پوزیشننگ ہے۔

جب ہم والیوم کو تبدیل کرنا چاہتے ہیں تو سب سے زیادہ امکان یہ ہے کہ براہ راست ایئر کنڈیشننگ بٹن پر جائیں — جو اکثر ہوتا رہتا ہے — کیونکہ یہ وہی ہے جو "ہاتھ سے قریب" ہے۔ مزید برآں، دونوں نوب ایک ہی سائز کے ہیں، اور والیوم نوب تک پہنچنے کے لیے زیادہ مشکل پوزیشن میں ہے۔

جہاں تک معیار کا تعلق ہے، اسمبلی ایک اچھی منصوبہ بندی میں ہے اور عام طور پر، مواد بھی ہیں۔ ان میں سے، ہم ایک خوشگوار مصنوعی چمڑے اور کچھ مزید "ربڑائزڈ" پلاسٹک کے استعمال پر روشنی ڈالتے ہیں۔ ہمیں ایسے سخت پلاسٹک بھی ملتے ہیں جو لمس میں کم خوشگوار ہوتے ہیں، لیکن نظر اور چھونے سے باہر ہوتے ہیں، جو ڈیش بورڈ کے نچلے حصے میں واقع ہوتے ہیں۔

کیمری کا ڈیش بورڈ ایرگونومکس کی بہترین مثالوں میں سے ایک نہیں ہے۔

جہاں تک انفوٹینمنٹ سسٹم کا تعلق ہے، ٹویوٹا کے دوسرے ماڈلز پر پہلے سے کی گئی تنقید کو دہرایا جاتا ہے۔

استعمال میں معقول حد تک آسان ہونے کے باوجود — ہمارے پاس مختلف خصوصیات کے لیے کچھ شارٹ کٹ بٹن بھی ہیں — گرافکس ایک تبدیلی کا مطالبہ کرتے ہیں، بعض اوقات، ماضی کے گیم کنسولز کی یاد دلاتے ہیں۔

پیچھے کافی ٹانگ روم اور ہیڈ روم ہے، خاص طور پر دو مسافروں کے لیے۔ تیسرے مسافر کی صورت میں، کسی حد تک دخل اندازی کرنے والی ٹرانسمیشن ٹنل پاؤں کی جگہ چوری کرتی ہے۔

ٹویوٹا کیمری کی بہت فراخ بیرونی جہتیں اس کے اندرونی طول و عرض میں جھلکتی ہیں۔ پچھلی نشستوں تک رسائی آسان ہے — کھلنے کا علاقہ فراخ ہے، ساتھ ہی افتتاحی زاویہ بھی چوڑا ہے — اور آپ وہاں پر آرام دہ طریقے سے سفر کر سکتے ہیں، بالکل سامنے والی نشستوں کی طرح۔

جہاں تک سامان کے ڈبے کا تعلق ہے، 524 لیٹر کافی سے زیادہ ہیں اور اگر وہ نہیں پہنچتے ہیں، تو پچھلی سیٹیں 60:40 کے تناسب سے نیچے ہو جاتی ہیں (ایک خصوصیت تین والیوم باڈی میں بہت عام نہیں ہے)، جو کہ زیادہ سے زیادہ کی اجازت دیتی ہے۔ استعمال کی لچک.

ٹویوٹا کیمری کے پہیے پر

ٹویوٹا کیمری پر ڈرائیونگ کی اچھی پوزیشن تلاش کرنا مشکل نہیں ہے۔ مزید برآں، اس لگژری ورژن میں، ہمارے پاس ایک اسٹیئرنگ وہیل (صحیح جہت کے ساتھ) اور گرم نشستیں ہیں، جس میں بعد میں الیکٹریکل ریگولیشن ہے، جو بورڈ پر پائے جانے والے آرام کی اعلی سطح میں معاون ہے۔

پہلے سے ہی جاری ہے، TNGA-K پلیٹ فارم کا استعمال اس بات کو یقینی بناتا ہے کہ ہمارے پاس اچھا اسٹیئرنگ ہے، جیسا کہ یہ دوسرے ماڈلز میں استعمال کرتا ہے، لیکن چیسس ایڈجسٹمنٹ تیزی سے ظاہر کرتی ہے کہ کیمری کی شرط آرام پر ہے نہ کہ تیز حرکیات پر۔

کیا یہ ایک ایسا انتظام ہے جو شمالی امریکہ کے عام صارف کو مدنظر رکھتا ہے؟ شاید۔ جو بات یقینی ہے وہ یہ ہے کہ کیمری اپنے آپ کو ایک مستحکم، ہموار اور (بہت) آرام دہ گاڑی کے طور پر ظاہر کرتی ہے، جو ہائی وے کے لمبے راستوں اور اسٹریچز کو زیادہ ترجیح دیتی ہے، جہاں رولنگ شور ایروڈائنامک سے زیادہ ہوتا ہے۔

کونے کونے پر آتے ہوئے، کیمری غیر جانبدار ردعمل کا "ماسٹر" ہے — حد تک، یہ سامنے والا حصہ ہے جو راستہ دیتا ہے، لیکن ہمیشہ بہت ترقی پسند اور محفوظ طریقے سے — اور اس میں کچھ جسمانی کام کو آراستہ کرتا ہے۔

اگرچہ اسٹیئرنگ بالکل درست ہے اور منحنی خطوط پر "حملہ" کرنے کے لیے ضروری اعتماد فراہم کرتا ہے (اس کے ساتھ سامنے کا ایکسل بھی ہوتا ہے جو مساوی تناسب سے جواب دیتا ہے)، ایک سخت ڈرائیو کے لیے بڑی اپیل کی توقع نہ کریں — درحقیقت، کیمری چلنے کی دعوت بھی دیتا ہے۔ … آہستہ یا اعتدال سے۔

خصوصی طور پر ہائبرڈ

ٹویوٹا کیمری، اس طرح، ایک پر سکون کردار کا مالک ہے، اور اس کے لیے نہ صرف چیسس کی ترتیب کا حصہ ہے۔ ہائبرڈ پاور ٹرین جو اسے لیس کرتی ہے اس کی بھی اس کردار کی ذمہ داریاں ہوتی ہیں۔

بونٹ کے نیچے ہمیں وہی کینیمیٹک چین ملتی ہے جو RAV4 اور Lexus ES 300h جیسے ماڈلز میں پہلے سے نظر آتی ہے۔ دوسرے الفاظ میں، ہمارے پاس 2.5 لیٹر پٹرول انجن (اٹکنسن سائیکل) ہے جو الیکٹرک مشین کے ساتھ مل کر 218 ایچ پی زیادہ سے زیادہ مشترکہ پاور فراہم کرتا ہے۔

ایک ڈرائیونگ جوڑا جو پہلے سے ہی دلچسپ پرفارمنس پیش کرتا ہے، لیکن جو نرمی سے رہنمائی کرتا ہے، ایسا لگتا ہے کہ وہ پرسکون تال کو ترجیح دیتا ہے۔ اس "ترجیح" کے پیچھے ایک وجہ e-CVT باکس ہے۔ جب ہم نے 218 hp انجن کو دریافت کرنے کا فیصلہ کیا، تو انجن کی آواز زیادہ نمایاں طور پر کیبن پر حملہ کرتی ہے (کچھ جو کہ Lexus کے "کزن" کے ساتھ بھی ہوتا ہے)، سب سے زیادہ خوشگوار نہیں ہوتا۔ اور، جیسا کہ یہ "عام" ہے، انجن کے رویے اور اسپیڈومیٹر میں جو ہم مشاہدہ کرتے ہیں اس کے درمیان ایک رابطہ منقطع ہے۔

ہوسکتا ہے کہ کیمری کا ہائبرڈ انجن "پیٹرول ہیڈز" کے لیے ترجیحی آپشن نہ ہو، لیکن جب ایندھن کی کھپت پر بات کرنے کی بات آتی ہے، تو یہ وہ جگہ ہے جہاں جاپانی ایگزیکٹیو واقعی چمکتا ہے۔ ٹیسٹ کے دوران، اوسط، ڈرائیونگ میں بہت احتیاط کے بغیر، 5.7 اور 5.8 l/100 کلومیٹر کے درمیان تھی — 5 l/100 کلومیٹر سے کم بہت سکون سے کرنا ممکن ہے۔

یہ شہری ڈرائیونگ میں ہے (ویسے، اس سائز کی گاڑی کے لیے بہترین تدبیر) کہ کیمری سب سے زیادہ متاثر کرتی ہے، عام طور پر 5.5-6.0 l/100 کلومیٹر کے درمیان۔ ہم اس سیگمنٹ میں شاید ہی کوئی سیڈان دیکھیں گے جو ڈیزل انجن والے شہروں میں اسی طرح کی کھپت حاصل کرتی ہے۔

شاذ و نادر ہی ہم نے چھ لیٹر کے نشان کو عبور کیا ہے — آپ کو ہائی وے پر تیز رفتار سفر یا تیز رفتار سے گاڑی چلانا ہوگی۔

کیا کار میرے لیے صحیح ہے؟

جاپانی ٹویوٹا کیمری کو امریکہ کے لیے بھی ڈیزائن کیا گیا ہو گا، لیکن یہ اب بھی یورپ میں غور کرنے کی تجویز ہے۔

ان لوگوں کے لیے جو شہر میں زیادہ سفر کرتے ہیں، اور اس کے وسیع طول و عرض کے باوجود، یہ دوسرے ڈیزل سیلون کے مقابلے میں ایک بہت ہی دلچسپ متبادل ثابت ہوتا ہے، اس کی کھپت کی وجہ سے یہ حاصل کرنے کے قابل ہے۔ قدرتی طور پر آرام دہ اور اقتصادی، یہ جاپانی-امریکی ایگزیکٹو بھی ایک ایسٹراڈیسٹا کے طور پر بہت اچھا کام کرتا ہے — یہاں کافی جگہ ہے۔

لیکسس "کزن" کے ساتھ موازنہ اکثر ہوتا ہے، لیکن ایک ہی بیس (لیکسس لمبا ہے اور اس کا وہیل بیس لمبا ہے) اور انجن شیئر کرنے کے باوجود، ES 300h ایک اور سطح پر ہے — اور سیگمنٹ —، جو 20 ہزار کو درست ثابت کرنے میں بھی مدد کرتا ہے۔ یورو جو انہیں الگ کرتے ہیں۔

مجموعی طور پر تطہیر بہتر ہے (یہ بہتر ساؤنڈ پروف ہے)، آرام دہ سامان زیادہ سے زیادہ نفیس ہے، اندرونی ماحول زیادہ محتاط ہے، اور یہاں تک کہ ڈیجیٹل طور پر ان کو متحد کرنے کے بجائے الگ کرنے کے لیے بہت کچھ ہے (حتی کہ انفوٹینمنٹ کے ساتھ تعامل کے علاوہ بھی کچھ چھوڑ دیا جائے) مطلوب ہونا)۔