Hozirgi vaqtda dizel dvigatellari nafaqat chiqindilarni kamaytiradigan texnologiyalarning xarajatlari tufayli, balki yaqin vaqtgacha avtomobil sanoatining "qahramonlari" bo'lgan. Ular Le Mans (Peugeot va Audi) da g'alaba qozonishdi, sotuvlarda g'alaba qozonishdi va millionlab iste'molchilarni yutib olishdi. Ammo biz bilganimizdek, Fiat dizellarning evolyutsiyasiga eng katta hissa qo'shgan brend ekanligini kam odam biladi.
Ushbu maqola ushbu hissa haqida. Va bu uzoq maqola, hatto juda uzun.
Lekin rostini aytsam, bir vaqtlar zo'r bo'lgan, hozir esa... yirtqich hayvonga aylangan dvigatelning hayotini belgilab bergan ba'zi epizodlarni yozish (va o'qish...) bilan bir necha daqiqa hayotni behuda sarflashga arziydi, deb o'ylayman!
Bir so'z bilan aytganda: o'z nomida "yashil" bo'lgan barcha uyushmalar tomonidan eng nafratlangan yovuz odam.
Evropadagi hammaYashasin Dizellar!
Undan keyin? Bu yechimning fazilati haqida hammamiz adashdikmi?! Javob yo‘q.
Kam yonilg'i iste'moli dizelning arzonligi, past aylanishlarda mavjud bo'lgan moment va haydashning ortib borayotgan yoqimliligi iste'molchilar uchun kuchli dalil bo'ldi (ba'zi hollarda esa shunday bo'lib qolmoqda) — men hozirgina BMW ni 3,0 litrli dizel dvigatel bilan sinab ko'rdim va bu dvigatel haqida faqat aqldan ozgan odam yomon gapira oladi.
Eng kichik SUVdan tortib, eng hashamatli rahbargacha, Evropa avtomobil sanoati dizel yoqilg'isiga asoslangan parhezga ega edi. Shu qadar ko'p yoki shunchalik ozki, hatto afsonaviy Le Manning 24 soati ham "dizelmaniya" dan qutulmadi. Soliq to'lash nuqtai nazaridan, bu yoqilg'ini kompaniyalar va xususiy iste'molchilarning sevimlisiga aylantirish uchun hamma narsa amalga oshirildi. Portugaliyada hamon shunday.
Kontekstualizatsiya kerak ...
Har safar dizel dvigatellari haqida gapirganda, men ushbu kontekstualizatsiyani amalga oshirishni talab qilaman, chunki to'satdan, dizellar dunyodagi eng yomon dvigatellar va garajimizda dizel avtomobili borligi uchun hammamiz ahmoq bo'lgandek tuyuladi. Biz emas edik. Men 2004 yildagi "eski" Mégane II 1.5 DCi-dan juda mamnunman ...
YO'Q! Ular dunyodagi eng yomon dvigatellar emas va yo'q, siz ahmoq emassiz.
Aynan benzin mexanikasi evolyutsiyasi bilan bog'liq bo'lgan tobora kuchayib borayotgan cheklovchi ekologik qoidalar (emissiya janjali bilan tezlashdi), shuningdek, elektr motorlarining eng so'nggi hujumi bu yechimning asta-sekin o'limini ta'kidladi. Bir vaqtlar Dizellarni targ'ib qilgan Evropa institutlari bugungi kunda ushbu dvigatellar bilan sud orqali ajralishni xohlayotganlardir, "bu sizning aybingiz emas, men o'zgarganman. biz tugatishimiz kerak ... ".
Tan olamanki, siyosatchilarning yechimlarni ko‘rsatayotganini ko‘rganimda, men o‘zimni bir oz noqulay his qilaman, lekin aslida ular maqsadlarni ko‘rsatish bilan cheklanishlari kerak — quruvchilar siyosiy hokimiyat tomonidan taklif qilingan maqsadlarga erishish uchun o‘zlari to‘g‘ri deb bilgan yo‘ldan borishlari kerak, boshqa yo‘l bilan emas. atrofida. Ilgari ular bizga dizellar eng yaxshi yechim bo'lganini «sotgan»dek (va ular ... emas edi), bugun ular bizga elektr motorlarini sotishga harakat qilmoqdalar. Ular noto'g'ri bo'lishi mumkinmi? O'tmish bizga buning imkoni borligini aytadi.
Yevropa institutlari olib borayotgan yo‘l hammani ham qoniqtirmagani uchun emas. Mazda allaqachon elektr motorlari kabi samarali yonish dvigatellarining yangi avlodini e'lon qildi; PSA bosh direktori Karlos Tavares ham o'z xavotirlari bilan o'rtoqlashdi; va faqat shu hafta Citroën ijrochi direktori Linda Jekson elektr quvvati bo'yicha umidlarni pasaytirdi.
Yechimlarni bir chetga surib qo'ysak, biz hammamiz asosiy narsa harakatchanlikning sayyoradagi atrof-muhitga ta'sirini kamaytirish ekanligiga rozimiz. Ehtimol, yonish dvigatellari muammo emas, balki yechimning bir qismi bo'lishi mumkin.
Dizel dunyodagi eng yomon dvigatel bo'lganida
Bugungi kunda ular dunyodagi eng yomon dvigatellar emas, lekin ular bir vaqtlar edi. Dizellar bir vaqtlar yonish dvigatellarining kambag'al qarindoshlari bo'lgan - ko'pchilik uchun ular shunday bo'lib qolmoqda. Va bu ulkan kirishdan so'ng (orada bir oz tanqid bilan ...), biz bu haqda gaplashamiz: dizel dvigatellarining evolyutsiyasi. Dunyodagi eng yomon dvigatellardan tortib, dunyodagi eng yaxshi (Evropada)... yana dunyodagi eng yomon dvigatellargacha.
Bu qayg'uli oxiri bilan hikoya, chunki hammamiz bilganimizdek, bosh qahramon o'ladi ... lekin uning hayotini aytib berishga arziydi.
Keling, dizel dvigatelining tug'ilish qismini unutaylik, chunki u juda ko'p qiziqish uyg'otmaydi. Bir so'z bilan aytganda, dizel dvigatel, shuningdek, siqish-olovli dvigatel sifatida ham tanilgan. Rudolf Dizelning ixtirosi edi , bu asrning oxiriga to'g'ri keladi. XIX. Uning paydo bo'lishi haqida gapirishni davom ettirish, yoqilg'ini siqish paytida qanday qilib yonish sodir bo'lishini tushunish uchun meni termodinamik tushunchalar (masalan, adiabatik tizim) haqida gapirishga majbur qiladi. Lekin men haqiqatan ham Fiat kontseptsiyani qabul qiladigan va uni yaxshi tomonga o'zgartiradigan qismga kirishni xohlayman.
Keling, bir necha o'n yilliklarni tubdan o'tkazamiz va aytaylik, 80-yillarga qadar dizel dvigateli Avtosanoatdan xunuk o'rdak . Zerikarli, ifloslantiruvchi, juda kuchli emas, juda shovqinli va tutunli. Sharmandalik!
Biz bu umumlashtirishdan mamnunmizmi? Agar javob yo'q bo'lsa, sharhlar maydonidan foydalaning.
Aynan o'sha paytda Dizel go'zal italiyalik bilan uchrashdi
Aka-uka Grimmlar tomonidan butun dunyoga mashhur bo'lgan shahzoda qurbaqa haqidagi hikoyani bilasizmi? Xo'sh, bizning "xizmat qurbaqamiz" bu dizel dvigatelidir (ha, atigi ikki paragraf oldin u xunuk o'rdak edi ...). Va har qanday haqiqiy qurbaqa singari, dizel dvigatel ham bir nechta diqqatga sazovor xususiyatlarga ega edi. Aynan o'sha paytda "bizning" qurbaqa italyaniyalik go'zal xonim, Turin grafligi malikasi Fiat bilan uchrashdi.U unga o'pich berdi. Bu "frantsuz o'pishi" (aka frantsuz o'pishi) emas edi, lekin unijet deb nomlangan bo'sa edi.
Va o'pish hikoyasi bilan o'xshashliklar yo'qoldi, chunki aks holda men adashib qolaman. Ammo hikoyani kuzatib borish oson edi, shunday emasmi?
Agar yo'q bo'lsa, men aytmoqchi bo'lgan narsa, Fiat paydo bo'lgunga qadar Dizellar sharmanda edi. Na Mercedes-Benz, na Volkswagen, na Peugeot, na Renault, na boshqa brendlar dizel dvigatellarini chinakamiga avtomobilni jonlantirishga qodir texnologiyaga aylantira olmadilar. Bu Fiat edi! Ha, Fiat.
Bizning hikoyamiz shu erda boshlanadi (haqiqatan ham)
Fiat 1976 yilda dizel dvigatellariga qiziqa boshladi. Aynan shu yili italyan brendi 1973 yilgi neft inqirozi sabab bo'lgan dizel dvigateli uchun texnologik yechimlarni loyihalashni boshladi.
Bozorga tushgan ushbu echimlarning birinchisi to'g'ridan-to'g'ri in'ektsiya edi. Shuncha yillik sarmoyaning dastlabki natijalarini ko‘rish uchun 1986-yilgacha (!) kutishga to‘g‘ri keldi. To'g'ridan-to'g'ri in'ektsiyali dizel dvigateldan foydalangan birinchi model Fiat Croma TD-ID edi.
Qanday dinamik ishlash!
Fiat Croma TD-ID 90 ot kuchiga ega to'rt silindrli dizel dvigateldan foydalangan. . Tabiiyki, har bir kishi boshqa versiyani orzu qilgan, ya'ni 150 ot kuchiga ega 2,0 litrli turbo benzinli dvigateldan foydalangan Croma Turbo. Turboning xarakterli shovqini (psssttt…) eng ko'p jo'natilgan drayverlarning zavqi edi.
Unijet texnologiyasining birinchi qadamlari
Fiat Croma TD-ID dizel dvigatellaridagi texnologik inqilob sari birinchi hal qiluvchi qadam bo'ldi. To'g'ridan-to'g'ri in'ektsiya bilan samaradorlik nuqtai nazaridan muhim yutuqlarga erishildi, ammo shovqin muammosi saqlanib qoldi. Dizel hali ham shovqinli edi - juda shovqinli!
O'shanda Fiat o'zini chorrahada topdi. Yoki ular dizel dvigatellarining shovqinli tabiatini qabul qilishdi va ularning tebranishlarini kabinadan izolyatsiya qilish yo'llarini o'rganishdi yoki muammoni boshdan kechirishdi. Tasavvur qiling-a, ular qanday variantni tanlashdi? Aynan... salom!
Ushbu mexaniklar tomonidan ishlab chiqarilgan shovqinning bir qismi inyeksiya tizimidan kelgan. Shuning uchun Fiat u yerda muammoni hal qilib, tinchroq inyeksiya tizimini ishlab chiqdi. Va bu maqsadni amalga oshirishga qodir bo'lgan yagona inyeksiya tizimi "umumiy rampa" tamoyiliga asoslangan edi - hozir umumiy temir yo'l sifatida tanilgan.
Umumiy temir yo'l tizimining printsipini tushuntirish nisbatan oddiy (bu hech narsa emas ...).
Umumiy temir yo'l tizimining asosiy printsipi Tsyurix universitetida tug'ilgan va Fiat uni yo'lovchi avtomobilida amaliyotga tatbiq etgan birinchi brend edi. Ushbu kontseptsiyaning asosiy g'oyasi juda oddiy va quyidagi printsipdan boshlanadi: agar biz dizel yoqilg'isini umumiy rezervuarga doimiy ravishda pompalasak, bu rezervuar gidravlik akkumulyatorga, o'ziga xos bosimli yoqilg'i zaxirasiga aylanadi va shu bilan shovqinli inyeksiya nasoslarini almashtiradi ( har bir silindr uchun).
Afzalliklar shubhasizdir. Ushbu tizim dvigatel tezligi yoki yukidan qat'iy nazar dizelni in'ektsiyadan oldin va in'ektsiya bosimini nazorat qilish imkonini beradi.
1990 yilda ushbu tizim nihoyat ishlab chiqarishdan oldingi bosqichga kirdi, birinchi prototiplar skameykada va real sharoitlarda sinovdan o'tkazildi. Muammolar shu erda boshlandi ...
Bosch xizmatlari
1993 yilda Magneti Marelli va Fiat tadqiqot markazi ushbu eksperimental kontseptsiyani ommaviy ishlab chiqarish tizimiga aylantirish uchun ularda tajriba yoki pul yo'q degan xulosaga kelishdi. Bosch qildi.
Automotive News ma'lumotlariga ko'ra, o'shanda Fiat ushbu texnologiya uchun patentni Bosch kompaniyasiga 13,4 million yevroga sotgan. 1997 yilda tarixda umumiy temir yo'l texnologiyasiga ega birinchi dizel dvigatel ishlab chiqarildi: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Bu 136 ot kuchiga ega besh silindrli dvigatel edi.
Shuncha yillardan keyin u hali ham go'zal. Bu vaqt sinovlaridan yaxshi o'tdi ...
U chiqarilgandan so'ng, maqtov uzoq kutilmadi va sanoat ushbu yangi texnologiyaga taslim bo'ldi. Dizel dvigatellarida yangi davr ochildi.
Hamma narsaning narxi bor...
Patentning sotilishi ushbu texnologiyani tezroq rivojlantirishga imkon berdi, biroq u raqobatchilarga ushbu texnologiyani ancha tezroq "qo'llarini o'ynashga" imkon berdi.Shuncha yillardan keyin munozaralar davom etmoqda: Fiat ushbu tizim yordamida milliardlab yevro ishlab olish va raqobatchilardan katta ustunlikka ega bo'lish imkoniyatini behuda sarfladimi? Ushbu texnologiya uchun patent olgan Bosch bir yil ichida 11 milliondan ortiq umumiy temir yo'l tizimini sotdi.
Yangi ming yillikning kelishi bilan Multijet dvigatellari ham paydo bo'ldi, ular Unijet tizimidan farqli o'laroq, har bir tsiklda beshtagacha yoqilg'i quyish imkonini berdi, bu dvigatel samaradorligini sezilarli darajada oshirdi, past aylanish tezligiga javob berdi, yoqilg'i tejamkorligi va chiqindilarni kamaytiradi. Dizellar, albatta, "moda" edi va har bir kishi bu yechimga murojaat qildi.
O'tmishdagi xatolardan o'rganish kerakmi?
2009-yilda Fiat MultiAir tizimini joriy etish orqali yonish dvigatellari texnologiyasini yana bir bor inqilob qildi. Ushbu tizim yordamida elektronika har bir kishi abadiy mexanikaga berilgan deb o'ylagan komponentga etib keldi: klapanlarni boshqarish.
Ushbu tizim klapanlarning ochilishini bevosita boshqarish uchun faqat eksantrik mildan foydalanish o'rniga, shuningdek, gidravlik tizimdagi bosimni oshiradigan yoki kamaytiradigan, valfning ochilishiga ta'sir qiluvchi gidravlik aktuatorlardan foydalanadi. Shunday qilib, har bir kirish klapanining amplitudasi va ochilish vaqtini dvigatel tezligiga va ma'lum bir momentning ehtiyojlariga qarab alohida nazorat qilish mumkin, bu esa yoqilg'i tejamkorligini yoki maksimal mexanik samaradorlikni oshiradi.
Fiat o'z patentiga yopishib oldi va bir necha yil davomida bu texnologiyadan yagona foydalandi. Bugungi kunda biz ushbu texnologiyani ko'proq avtomobil guruhlarida topishimiz mumkin: JLR'ning Ingenium benzinli dvigatellari va yaqinda Hyundai guruhining SmartStream dvigatellari. O'tmishdagi xatolardan o'rganish kerakmi?