1979-yilning 1-iyulida Jil Vilnev va Rene Arnu o‘rtasidagi Formula 1 Fransiya Gran-prisidagi epik duel barchaning xotirasida qoldi.Kanadalik Ferrari va Fransiyaning Renault antologiyasi davrasida bir necha bor to‘qnash kelishgan va u hozir ham ko‘rishlar bo‘yicha rekordlardan o‘tib bormoqda.
Biroq, oldinda Formula 1 tarixiga kirish arafasida edi. Jan-Pyer Yabuil Dijonda o'tkazilgan poygani boshqa poygada boshqardi. Renault RS10 : frantsuz dvigateli, frantsuz shinalari va fransuz tomonidan boshqariladigan bir o'rindiqli frantsuz avtomobili Frantsiya GPda g'alaba qozonish arafasida edi. Bundan mukammalroq bo'lishi mumkin emas, to'g'rimi? Mumkin…
Mukammal kun
Shuningdek, bu Turbo dvigateli ikki yil davomida F1da Renault Turbo dvigatellarining ishonchliligi haqida hazillashib kelayotgan raqiblar armiyasiga qarshi GPda birinchi marta g‘alaba qozondi.
Renault RS10
Jabouille haqiqatan ham g'alaba qozondi va hammaning og'zini yopdi. Bu F1da yangi davrning boshlanishi edi. Boshqa barcha jamoalar, agar Renault tomonidan mag'lub bo'lishni istamasalar, super zaryadga murojaat qilishlari kerakligini tezda angladilar.
Partiyani Renault Classic tashkil qildi
Qirq yil o'tgach, Renault ushbu tarixiy yutug'ini nishonlashga qaror qiladi. Birinchi bayram Pol Rikard trassasida yaqinda bo'lib o'tgan Frantsiya GP oldidan sharaf tig'ida bo'lib o'tdi, bu esa yana bir bor Yabuil va RS10ni birlashtirdi. Lekin xususiy partiya ancha ehtiyotkor joy, Ferte Gaucher sxemasi, Parijdan bir soat sharqda joylashgan aerodromda mo'ljallangan uchish-qo'nish yo'lagi uchun saqlangan.Renault Classic o'zining muzeyidagi eng mashhur turbo dvigatelli avtomobillar bilan bir nechta yuk mashinalarini to'ldirdi va ularni shu joyga olib keldi. Keyin u ba'zi jurnalistlarni o'ziga xos kunni o'tkazishga taklif qildi. Ushbu tadbirning faxriy mehmonlari Jabouille va Jan Ragnotti, frantsuz brendining ramziy ralli haydovchisi edi. Qolganlari avtomobillar, raqobat va yo'l avtomobillari edi. Lekin biz boramiz.
RS10 va Jabouille qaytib keldi
Jabouille dubulg'asi va kostyumini yana kiydi - yangi material, lekin qirq yil avvalgi jihozlari kabi bezatilgan - va o'zini RS 10-ga o'rnatdi. Mexaniklar V6 Turbo-ni vitesga solib qo'yishdi va sobiq uchuvchi uni qandaydir bayram uchun kuzatib qo'ydi. davralar. Yo'q tezlikdan ko'ra, bu lahzaning hissiyoti, sarg'ish mashina chiqindilarining shiddatli ovoziga ustun keldi, beg'ubor tiklandi.
Faxriy uchuvchi o'zining taniqli professionalligini ko'rsatdi, o'z "ishini" bajardi, so'nggida suratga tushdi va yig'ilganlarning o'z-o'zidan olqishlari ortidan bir nechta iboralarni tashladi. "Buni qilish juda yoqimli, ehtimol 100 yildan keyin ..." hazillashdi u. Jiddiyroq aytganda, u “hali ham haydash juda qiyin mashina, men sxemasini bilmasdim... lekin bu yana bir sahifa aylanadi. Osmon go'zal, quyosh porlayapti va bu muhim, - deya xulosa qildi u o'zining taniqli simob ohangida.
Ragnotti: Uni eslaysizmi?…
Jan Ragnotti Renault Turbo dostonining ko'plab sahifalarini, ayniqsa mitinglarda yozgan va olmos brendi bilan tarixiy aloqasi haqida bir oz gapirishdan tortinmagan. Mana suhbatimiz:
Avtomobil nisbati (RA): R5 Turbo, 11 Turbo va Clio bilan saf tortgan Portugaliyadagi miting haqida qanday xotiralaringiz bor?
Jan Ragnotti (JR): Judayam og'ir miting, ko'p odamlar va katta ishtiyoq. Oldingi g'ildirakli 11 Turbo bilan to'liq g'ildirakli Lancia Deltasga qarshi katta kurashni eslayman. 1987 yilda bu katta jang edi, 11 Turbo engilroq, juda samarali edi va men deyarli g'alaba qozondim.
RA: Va Renault 5 Turbo bilan birinchi qadamlar, ular qanday edi?
JR: 1981-yilda biz Monte-Karloni darhol yutib oldik, lekin dvigatel javob berishda juda kechikdi, u juda zo'ravon edi va men qorda, ilgaklarda juda ko'p aylanishlarni qildim. 1982 yilda biz quvvatni biroz pasaytirdik va bundan buyon mashinani boshqarish ancha osonlashdi. Faqat 1985 yilda Grupo B dan Maxi bilan narsalar yana nozikroq bo'ldi. Ayniqsa, yomg'irda men ko'p akvaplaning qildim. Ammo men asfaltda eng tezkor bo'ldim, men g'alaba qozongan Korsikada unga rahbarlik qilish katta zavq edi.
Bizning yangiliklarimizga obuna bo'ling
RA: Faoliyatingiz davomida qaysi mashinalarni yoqtirgansiz?
JR: Yangi boshlanuvchilar uchun R8 Gordini, haqiqiy poyga maktabi; keyin R5 Turbo, 82 dan 85 gacha bo'lgan versiyalarda va shuningdek, A guruhi Clio.Clio haydash oson, o'zini ko'rsatish osonroq edi. Maxi bilan men ko'proq e'tibor qaratishim kerak edi ...
RA: O'zingizning bo'yingizdagi mitinglarni bugungi kun bilan qanday solishtirasiz?
JR: Mitinglar uzoqroq, bugungidan uch baravar uzunroq bo'ldi. Bugun soatlar davlat xizmatchilari uchun, hamma narsa ancha oson.
RA: Va sizda yangi WRC avtomobillaridan birini haydash imkoni bo'lganmi?
JR: Men qilmadim. Bilaman, agar Renaultdan so'rasam, ruxsat berishardi, lekin men har doim brendga sodiq qolganman. Ammo ular menga eskilaridan ko'ra ularni boshqarish osonroq ekanini aytishadi. Menga o‘xshagan keksalar esa tez harakat qilishda qiynalmaydi.
RA: Sizning butun faoliyatingiz Renaultda o'tdi, nega boshqa brendga o'tmagansiz?
JR: Pejo meni taklif qildi, lekin Renault menga bir nechta toifalarda poyga qilishga ruxsat berdi. Maqsadim jahon chempioni bo‘lish emas, tomoshabinlarni ko‘ngilxushlik qilish edi. Men yetti marta Le Manda yugurdim, superturizmlarda qatnashdim va Renault Formula 1s, shuningdek, mitinglar bilan sinovdan o‘tdim. Ha, bu menga zavq bag'ishladi, shuning uchun men hech qachon tashqariga chiqishni xohlamadim.
Birgalikda drayverlarda omadsizlik
Suhbatdan so'ng, birinchi navbatda sobiq Renault haydovchilari bilan birga "ko-drayverlarda" harakat qilish vaqti keldi. Birinchisi a.da bo'lgan 1981 yil Yevropa kubogi R5 Turbo , ba'zi GP dasturlarida o'tkaziladigan va professional va havaskor haydovchilar saf tortadigan poygalarda seriyali avtomobillardan foydalangan turbo zaryadlangan modellarga ega birinchi yagona brendli kubok.
165 ot kuchiga ega bo'lgan quvvati eng katta taassurot qoldirgani emas, balki R5 Turboni haydash usuli edi, u burchaklarga nisbatan sekin kirib boradi, keyin esa avtomobilni orqaga o'rnatadi va eng yaxshi tortishish uchun markaziy dvigateldan foydalanadi. ehtiyotkorlik bilan drift, lekin orqa tomondan, ayniqsa o'rta burchaklarda ushlab turiladi. Haydashning juda klassik usuli, lekin baribir juda tez.
Keyin a ga o'tish vaqti keldi R5 Turbo Tour de Corse , 285 ot kuchiga ega bo'lgan original modelni yig'ish uchun eng ishlab chiqilgan versiya xususiy jamoalarga sotilgan. Biroq omad biz tomonda emasdi. Navbatchi haydovchi Alen Serpaggi trassadan chiqib ketdi, shinalar himoyasiga biroz zo'ravonlik bilan urdi va oq va yashil mashina ishlamay qoldi.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Avvalgi…
Birgalikda haydash imkoniyati R5 Maxi Turbo , bu ham tayyor edi - R5 Turbo ning maksimal ko'rsatkichi, 350 ot kuchiga ega. Ammo B guruhidagi yirtqich hayvonning salonida mexanik yugurib paydo bo'lib, uning dvigateli uchun maxsus benzin tugaganini aytdi. Yana bir imkoniyat R11 Turbo rallisida birga chiqish bo'lardi, ammo buning uchun boshqa shinalar yo'q edi. Qanday bo'lmasin, bu keyingi uchun ...
Renault 5 Maxi Turbo
klassikalarni o'ynang
Kunning ikkinchi yarmida Renaultda tarixga kirgan Turbo dvigatelli klassiklar bilan uchrashuv rejalashtirilgan edi. 700 ta avtomobil kolleksiyasidan chiqqan avtomobillar, brendning klassik bo'limi va saksoninchi va to'qsoninchi yillardagi o'smirlarni hayratda qoldirdi. R18, R9, R11 kabi avtomobillar Turbo versiyalarida, shuningdek, kattaroq R21 va R25.
Renault 9 Turbo
Hammaga yo'l-yo'riq ko'rsatishga vaqtimiz bo'lmagani uchun biz beg'uborlikdan boshlab eng ramziylarini tanladik. 1983 yil Turbo Turbo , 132 ot kuchiga ega 1,6 dvigateli bilan. Haydashning silliqligi va qulayligi, turbinaning javob vaqtining katta emasligi, yaxshi mexanik uzatmalar qutisi va ko'p kuch talab qilmaydigan rul boshqaruvi tufayli ajablantiradigan narsa. O'sha paytda Renault Porsche 924 havosiga ega bu kupe uchun 200 km/soat maksimal tezlikni va 0-100 km/soat uchun 9,5 soniyani e'lon qildi.
Renault Fuego Turbo
R5 Alp tog'idan Safrangacha
Keyin o'tmishga qaytish vaqti keldi 1981 yil R5 Alp Turbo . Ehtimol, mexanika Fuegonikidek mukammal emas edi, lekin haqiqat shundaki, bu R5 1,4 dvigatelining 110 ot kuchi bilan va og‘ir rul boshqaruvi bilan ancha eski bo‘lib tuyuldi. Xulq-atvor ham noto'g'ri bo'lib chiqdi va ho'l yo'lda tortish kuchi nomukammal edi. Balki bu ba'zan hamkorlik qilishni istamaydigan klassiklarning injiqliklaridir...
Vaqtning yana bir sakrashida, a ning buyruqlariga o'tish vaqti keldi Safrane Biturbo 1993 yil , uchuvchi osma bilan. Ikki turboli V6 PRV 286 ot kuchiga etadi, biroq nemis tayyorlovchilari tomonidan sozlangan dvigatelning ham, shassisining ham qulayligi, haydashning qulayligi va samaradorligini hayratga soladi.
Renault Safrane Biturbo
Afsonaviy R5 Turbo2 rulida
Albatta, biz yo'l-yo'riq ko'rsatish imkoniyatini qo'ldan boy bermadik R5 Turbo2 , mitinglar uchun mo'ljallangan mashina. 1.4 Turbo dvigatel R5 Alpine Turbo ning evolyutsiyasidir, ammo bu erda u 160 ot kuchiga ega va markaziy holatda, orqa o'rindiqlar o'rniga joylashtirilgan. Albatta, tortishish orqada.
Renault 5 Turbo2
Ushbu qisqa dinamik aloqadan qolgan taassurotlar rul bilan birlashtirilgan haydash pozitsiyasi edi, lekin baland bo'yli, rul yaxshi, lekin nozik vites qutisi boshqaruvi. Old, juda engil, old g'ildiraklarni tormozlashda, old tomondan ozgina yuk bilan to'sib qo'ydi. Massani oldinga o'tkazish uchun kuchli zarba kerak. Shundan so'ng, oldingi qismni egri chiziqqa qo'yib, hech qanday mubolag'asiz va tezda tezlatgichga qaytib, bir oz haddan tashqari harakatni saqlab qolish uchun dozalash, lekin oshirib yubormasdan, ichki g'ildirak tortishish kuchini yo'qotmasligi kerak. Bu kuzov ko'rinishidan ko'ra ko'proq bezatadi.
Renault 5 Turbo2
saksoninchi yillar xotiralari
Oxirida saksoninchi yillarning ikkinchi yarmi nima bo'lganini eslaydiganlar uchun eng ko'p xotiralarni olib keladigan narsa bo'ldi: R5 GT Turbo . 115 ot kuchiga ega 1,4 turbo dvigateli va juda kam maksimal og'irligi 830 kg bo'lgan kichik sport avtomobili.
Renault 5 GT Turbo
Renault ushbu tadbirga olib borgan qurilma atigi 1800 km uzunlikda bo'lib, o'tmishda kutilmagan sayohatni ta'minladi. Kimdir "hali ham yangi hid bor edi" dedi, bu mubolag'a bo'lishi mumkin. Ammo haqiqat shundaki, 1985 yildagi 5 GT Turbo boshqa hamma narsada yangi kabi edi, hech qanday bo'shliqlarsiz, jargonda aytganidek, "juda yaxshi" edi. Yo'lda haydash yoqimli.
Renault 5 GT Turbo
Yordamsiz rul boshqaruvi avtomobil yoshining asosiy ko'rsatkichi bo'ladi, lekin faqat manevrlar haqida gap ketganda. Yo'lda u har doim juda aniq va fikr-mulohazalarga to'la bo'ladi, garchi u keng harakatni talab qiladi. Dvigatel hurmatli ishlashga qodir, 0-100 km/soat 8,0 soniyada e'lon qilingan va maksimal tezlik 201 km/soat. Buni tuzatish uchun kun emas edi, lekin sxemaning ba'zi juda tez aylanishlari dvigatelning 3000 aylanish tezligidan yuqori bo'lgan nisbiy progressivligini va juda "tekis" tarzda egilgan shassisning yuqori samaradorligini isbotladi. yon tomonga qiya burilish. , yoki uzunlamasına, tormoz ostida. Hatto besh pog'onali mexanik uzatmalar qutisi ham tez va kooperativ edi. Kam vazn faqat afzalliklarga ega ekanligini isbotlang.
Xulosa
Formula 1 va seriyali avtomobillar o'rtasida texnologik transferni amalga oshirgan brend mavjud bo'lsa, bu Turbo dvigatelli Renault. Uning muhandislari trekda o'rgangan narsalarining bir qismi keyinchalik yo'l modellari uchun Turbo dvigatellarini ishlab chiqish uchun ishlatilgan. Va F1 Turboning birinchi g'alabasining 40 yilligini nishonlashda tarix davom etayotgani ham ayon bo'ldi.
Yangi Mégane R.S. Trophy rulida bir necha tezkor aylanishlar buni isbotladi.
Trophy-R ham bor edi... lekin faqat harakatsiz suratlar uchun.