Bu shved brendining birinchi to‘rt o‘rindiqli avtomobili bo‘lib, u 400 km/soat tezlikka erisha oladigan bo‘lsak, sayyoradagi eng tez to‘rt o‘rindiqli avtomobil bo‘ladi. Faqat buning o'zi beradi Koenigsegg Gemera avtomobil dunyosida katta joy, lekin Gemera raqamlardan ko'ra ko'proq va biz bu haqda qanchalik ko'p bilsak, shunchalik hayratlanarli bo'ladi.
Xulosa qilib, eslab, Gemera - bu 1700 ot kuchi, 3500 Nm plug-in gibrid monster (maksimal qiymatlar birlashtirilgan) - u uchta elektr dvigateli va bitta yonish dvigateliga ega - va to'rt g'ildirakli haydovchi va to'rtta boshqariladigan g'ildiraklarga ega bo'lgan birinchi Koenigsegg bo'lib - 3,0 m g'ildirak bazasi bilan bu yoqimli yordamga o'xshaydi. ...
Ammo uni shunday tavsiflash juda kamaytiruvchi, shuning uchun biz Koenigsegg Gemera-ga, ehtimol yilning (hozircha) eng jozibali aylanma jonzotini qayta ko'rib chiqishga qaror qildik, bu safar uning kinematografiya zanjiriga va eng avvalo, bu kichik, lekin katta uch silindrli.
TFG, kichik gigant
Shubhasiz, Koenigsegg Gemera’ning quvvat tizimida eng ko‘p ajralib turadigan narsa uning noyob yonish dvigatelidir. Kichkina do'stona gigant (TFG) yoki tarjima qilish, Friendly Little Gigant.
O'zining oddiy sig'imi 2,0 litr bo'lgan uchta silindrli 26 yil ichida Koenigsegg bizga hozirda 5,0 litr sig'imga ega, ammo "katta odamlar" raqamlarini hisobdan chiqarishga qodir bo'lgan V8 dvigatellarini taqdim etdi. 600 ot kuchi va 600 Nm Bu reklama, biz dvigatellarda eng oson ko'radigan raqamlar... V8.
Bizning yangiliklarimizga obuna bo'ling
Ushbu quvvat va moment qiymatlari yuqori o'ziga xos samaradorlikka aylanadi 300 ot kuchi/l va 300 Nm/l — ishlab chiqarish dvigatellari boʻyicha rekord — va bundan tashqari, TFG bugungi kun talab qilinadigan emissiya standartlariga javob bera oladi. Uni qanday olasiz?
Asosiy omillardan biri shundaki, bu birinchi to'rt taktli dvigatel eksantrik mili yo'q . Bu shuni anglatadiki, qabul qilish / chiqarish klapanlarining ochilishi va yopilishi o'rniga mexanik ravishda boshqariladi - krank milini eksantrik vallar bilan bog'laydigan vaqt kamarining yoki zanjirning mavjudligining sababi - endi ular mustaqil ravishda boshqariladi. pnevmatik aktuatorlar orqali, bu juda katta imkoniyatlarni ochib beradi.
Biz allaqachon ushbu mavzuni ko'rib chiqdik va Koenigsegg birinchi bo'lib ushbu tizimni debyut qilgani ajablanarli emas, chunki ... aynan ular uni ixtiro qilgan va birodar kompaniyaga asos bo'lgan. Erkin valf:
Ushbu yechim tufayli Koenigsegg hisob-kitoblariga ko'ra, uning 2,0 litrli uch silindrli to'g'ridan-to'g'ri in'ektsiya va o'zgaruvchan vaqt bilan teng quvvatli to'rt silindrli dvigatelga qaraganda 15-20% kamroq yoqilg'i sarflaydi.
Freevalve-ning moslashuvchanligi shundan iboratki, u TFGni shartlarga qarab Otto siklida yoki undan samaraliroq Millerda ishlashiga imkon beradi. Bu ifloslantiruvchi chiqindilarni kamaytirishda ham samarali, deydi brend, ayniqsa sovuq ishga tushirilgandan so'ng dastlabki va hal qiluvchi 20 soniyada, bu davrda yonish dvigatellari eng ko'p ifloslanadi.
Hamma narsa qizg'in emas, chunki bu tizim juda qimmat va murakkab - klapanlarni ochish/yopish uchun cheklovchi mexanizm yo'qligi sababli alohida nazorat qilish mumkin bo'lgan juda ko'p o'zgaruvchilar borki, Koenigsegg SparkCognition xizmatlariga murojaat qilishga majbur bo'ldi, sun'iy intellekt bo'yicha amerikalik mutaxassis . Aynan shu AI har doim vaziyat va sharoitlarga qarab optimal kalibrlashni kafolatlaydi.
Sequential Turbos… à la Koenigsegg
Ammo TFG kichik o'lchamli - va massasi, juda kam 70 kg - lekin hosildorligi bo'yicha ulkan, ko'proq ... g'ayrioddiy xususiyatlarga ega.
Birinchidan, u yuqori birlik hajmini (660 sm3) juda yaxshi aylanish quvvati bilan birlashtiradi - 7500 rpmda maksimal quvvat va 8500 aylanish tezligida cheklovchi - va bundan tashqari, odatda, bu rejimlarga ko'p berilmaydigan super zaryadlangan dvigatel. .
Va hatto bu sohada, super zaryadlash sohasida ham, Koenigsegg hamma narsani o'z yo'lida qilishi kerak edi. Brendning ta'kidlashicha, TFG ikkita ketma-ket turboga ega, ammo ularning ishlash usuli biz bilgan tizimga hech qanday aloqasi yo'q.
Odatiy bo'lib, ketma-ket ishlaydigan turbosli dvigatel (kamida) ikkita turbo, biri kichikroq va biri kattaroq bo'lishini anglatadi. Eng kichigi, eng past inertsiyaga ega, birinchi navbatda quyi rejimlarda ishlay boshlaydi, katta turbo esa faqat o'rta rejimlarda ishlay boshlaydi — ketma-ketlikda... Natija? Katta turboli dvigateldan kutilganidek, yuqori rentabellik, ammo turbo-lag kasalliklari bilan bog'liq bo'lmagan holda, ancha progressiv bo'ladi.
Koenigsegg Gemera TFG-dagi ketma-ket turbo tizimi qanday farq qiladi? Birinchidan, ikkita turbo ... bir xil o'lchamda, lekin biz boshqa tizimlarda ko'rib turganimizdek, turbolar turli vaqtlarda ishga tushadi. Qanday qilib eng qiziqarli qism va faqat Freevalve tizimi tufayli mumkin.
Shunday qilib, "juda sodda" har bir turbo uchta egzoz klapaniga (jami oltitasidan) ulangan, har bir silindr uchun bittadan, ya'ni har bir turbo tegishli uchta valfning chiqindi gazlari bilan oziqlanadi.
Past aylanishlarda turbolardan faqat bittasi ishlaydi. Freevalve tizimi faqat ushbu turboga ulangan uchta egzoz klapanini ochadi, qolgan uchtasini (ikkinchi turboga ulangan) yopiq holda saqlaydi. Shunday qilib, barcha chiqindi gazlar faqat bitta turbinaga yo'naltirilgan har bir tsilindrning egzoz klapanlaridan biri orqali chiqishi mumkin, ya'ni samarali ravishda "bu turbina uchun gazlarni ikki barobarga oshiradi".
Faqatgina etarli bosim mavjud bo'lganda, Freevalve tizimi qolgan uchta egzoz valfini (yana bitta silindrda bitta) ochadi, bu esa ikkinchi turboning ishga tushishiga olib keladi.
Nihoyat, biz raqamlar bilan qoldik: nafaqat 600 ot kuchi, balki past 2000 rpm va... 7000 rpm oralig'ida mavjud bo'lgan 600 Nm maksimal aylanish momenti, 1700 rpm dan 400 Nm mavjud.
Keling, Koenigsegg Gemera’ning Tiny Friendly Giant’ida (faqat ingliz tilida) hammasi qanday ishlashini tushuntirish uchun so‘zni Engineered Explained’dan Jeyson Fenskega qoldiramiz:
dunyo ostin-ustun
Yo'q, xayriyatki, biz hali ham g'alati va maftunkor Koenigsegg olamini tark etmadik, u erda hamma narsa boshqacha ko'rinadi. TFG butun Koenigsegg Gemera kinematografiya zanjirining faqat bir qismidir va kichik gigant “narsalarning buyuk sxemasi”ga qayerda mos kelishini bilish uchun quyidagi rasmga qarang:
Ko'rib turganimizdek, barcha dvigatellar (elektr va yonish) orqada va hozirgacha hamma narsa normal. Agar diqqat bilan qarasangiz, har biri elektr dvigatelga ega (500 ot kuchi va 1000 Nm) va har biri o'z vites qutisiga ega bo'lgan ikkita orqa g'ildirakning yonish dvigateliga (bo'ylama holatida) va elektr dvigateliga jismoniy aloqasi yo'q. dvigatel (400 ot kuchi va 500 Nm) uning krank miliga "biriktirilgan".
Boshqacha qilib aytadigan bo'lsak, TFG va uning elektr "lapa"si faqat oldingi o'qni motorli qiladi - ilgari shunga o'xshash narsa bormi? Bizda old dvigateli orqa o'qli avtomobillar va dvigateli markaziy holatda, orqada yoki orqada ikkita uzatmali o'qli avtomobillar bor, ammo bu konfiguratsiya men uchun misli ko'rilmagandek tuyuladi: markaziy orqa dvigatel faqat old o'qni boshqaradi.
Koenigsegg Gemera uni boshqarish uchun to'rtta dvigatelga ega, uchta elektr va ichki yonish TFG. Tez hisoblar, agar biz ularning kuchlarini qo'shsak, biz 2000 ot kuchiga ega bo'lamiz, lekin Koenigsegg "faqat" 1700 ot kuchini e'lon qiladi. Buning sababi? Turli vaziyatlarda tushuntirganimizdek, bu quvvat farqi har bir dvigatel tomonidan turli balandliklarda olingan maksimal quvvat cho'qqilari bilan bog'liq:
Transmissiya… to'g'ridan-to'g'ri
Koenigsegg Gemera, biz allaqachon Regera-da ko'rganimizdek, brendning birinchi gibridida ham vites qutisi yo'q. Transmissiya to'g'ridan-to'g'ri (Koenigsegg Direct Drive), boshqacha qilib aytganda, Gemera-ni 0 km/soatdan 400 km/soatgacha (uning maksimal tezligi) olish uchun faqat bitta munosabat mavjud.
Tizim Regera bilan deyarli bir xil ishlaydi, ammo Gemera'da bizda ikkita haydovchi o'qi bor. TFG va unga tegishli elektr motor momentni oldingi g'ildiraklarga tork konvertoriga (HydraCoup deb ataladi) ulangan qo'zg'aysan mili orqali uzatadi, bu esa o'z navbatida oldingi differensialga ulanadi.
Old differensialda, shuningdek, har ikki tomonda bittadan ikkita debriyaj biriktirilgan. Bu muftalar Gemera’ning oldingi aks moment vektorini kafolatlaydi — bu xususiyat orqada ham mavjud, chunki orqa g‘ildiraklar mustaqil ravishda quvvatlanadi.
Orqa g'ildiraklarga ulangan ikkita elektr motorining vites qutilari, oldingi differensial kabi, juda yuqori nisbatga ega, mos ravishda 3,3: 1 va 2,7: 1 - an'anaviy avtomobildagi 3-4-vitesga teng. Boshqacha qilib aytadigan bo'lsak, ikkala dvigatel to'plamining o'ziga xos munosabatlari haqida ko'p narsa so'raladi: u ballistik tezlanishlarni (0 dan 100 km / soatgacha faqat 1,9 s), shuningdek, stratosferadagi maksimal tezlikni (400 km / soat) kafolatlaydi.
Ikki antagonistik talabni (tezlashtirish va tezlik) birlashtirishning yagona yechimi bir nechta nisbatlarga ega vites qutisisiz faqat sanoat momentining dozalari bilan mumkin edi: Koenigsegg Gemera 2000 rpm (!) ga yetguncha 3500 Nm ishlab chiqaradi. - bu g'ildiraklarda 11 000 Nm ni tashkil qiladi.
Ushbu katta raqamga erishish uchun yuqorida aytib o'tilgan tork konvertori yoki oldingi aksga ulangan HydraCoup ishga tushadi. TFG va unga biriktirilgan elektr motor tomonidan birgalikda ishlab chiqarilgan 1100 Nm ga qaramay, bu etarli emas edi.
U nima qiladi? Hammasi nomida: ikkilik konvertor (avtomat pullik mashinalarda ishlatiladigan bir xil yechim). HydraCoup 1100 Nm tezlikni deyarli ikki baravar 3000 rpmgacha “aylantirish” imkoniyatiga ega, buning bir qismi bo'lgan pervanel (transmissiya miliga ulangan) va turbina (old differensialga ulangan) o'rtasidagi tezlik farqlari tufayli. HydraCoup komponentlari.
HydraCoup qanday ishlashini tushunish uchun YouTube'dagi The Drive filmini ko'ring, u erda Kristian fon Koenigseggning o'zi uning qanday ishlashini tushuntiradi (Regeraning taqdimoti paytida, u ham ushbu tizimdan foydalanadi)
Natija shved ishlab chiqaruvchisi tomonidan allaqachon e'lon qilingan ma'lumotlarda ko'rinib turibdi. Koenigsegg grafikni chiqardi, unda biz barcha to'rt dvigatelning quvvat va moment chiziqlarini hamda HydraCoup-ning TFG va tegishli elektr motor raqamlarini kattalashtirishga ta'sirini ko'rishimiz mumkin - grafikda nuqtali chiziqlar mavjud.
Faqat bitta munosabatga ega bo'lish orqali dvigatel tezligi va erishilgan tezlik o'rtasidagi to'g'ridan-to'g'ri bog'liqlikni qanday ko'rishimiz mumkinligiga e'tibor bering. Gemera faqat 8000 rpm dan keyin reklama qilingan 400 km/soat tezlikka erishadi - bu bir nafasda 0 dan 400 gacha tezlikka o'tishga o'xshaydi...
Avtonomiya: 1000 km
Va nihoyat, bu plagin gibrid bo'lgani uchun, qiziqki, u Koenigsegg Gemera kino zanjirining eng odatiy qismi bo'lishi kerak. Biz elektr rejimida bir necha o‘nlab kilometr masofani bosib o‘ta oladigan superkarlarni birinchi marta ko‘rayotganimiz yo‘q — bir necha yil oldin “muqaddas uchlik” buni amalga oshirgan va bugun bizda, masalan, Honda NSX va Ferrari SF90 Stradale ham bor. .
Shvetsiyalik ishlab chiqaruvchi Gemera uchun 50 km elektr diapazoni e'lon qiladi, uning 15 kVt-soat akkumulyatori, Porsche Taycanning 800 V kuchlanishiga teng. Ajablanarlisi shundaki, bu to'liq avtonomiyaning qiymati: 1000 km maksimal avtonomiya to'rt o'rindiqli bu Mega-GT uchun (brend uni chaqiradi). Boshqacha qilib aytganda, kichik katta yonish dvigateli va uning tarkibidagi barcha texnologiya uchun tanlovni ta'kidlaydigan qiymat.
Koenigsegg Gemera nafaqat brendning to'rtta o'rindiqli va to'rtta g'ildirakli g'ildirakli birinchi modeli - sakkizta stakan ushlagichi, yana bir kun uchun hikoya... - lekin u o'z ichiga olgan echimlar tufayli bundan ham ko'proq. Har bir 300 dona uchun 1,5 million yevrodan kutilayotgan narx bo‘lsa ham, ularning barchasi tezda egasini topsa ajabmas.
Boshqa superkarlarga nisbatan nafaqat unumdorligi va foydalanish qulayligi, balki texnologik mahorati uchun ham.
Manba: Jalopnik, muhandislik tushuntirildi.
Razão Automóvel jamoasi COVID-19 epidemiyasi paytida kuniga 24 soat onlayn rejimda davom etadi. Sog'liqni saqlash Bosh boshqarmasi tavsiyalariga amal qiling, keraksiz sayohatlardan saqlaning. Birgalikda biz bu qiyin bosqichni engib o'tamiz.