THE BMW i8 , bu yil ishlab chiqarilishi nihoyasiga yetgan nemis brendining birinchi plaginli gibrid sport avtomobili edi. Agar i8 haqida juda ko'p maftun bo'lgan va hayratda qoldirishda davom etayotgan bo'lsa - dizayn va qurilish, eng avvalo - takroriy tanqidlar bo'lgan. 374 ot kuchi maksimal umumiy quvvat har doim kerakli narsani qoldirdi.
I8 tez emas edi. Ammo agar u samaradorlikka erishish nuqtai nazaridan yangi dunyoni ko'rsatishi kerak bo'lsa - bu holda uglevodorodlar va elektronlar o'rtasidagi nikoh - har doim 100% darajasiga ko'tariladigan ko'proq ishlash va/yoki yo'naltirilgan i8 ga ehtiyoj bor edi. Porsche 911 yoki Audi R8 kabi yonish sport avtomobillari.
Bu hech qachon sodir bo'lmagan, lekin bu uning muhokama qilinmagani yoki hatto rivojlantirishga harakat qilinmaganligini anglatmaydi. Biz BMW i8 bilan deyarli tanishganimizdan beri, Alpina sport ekzotikining o'ziga xos versiyasi ustida ishlayotgani ma'lum edi. Va an'anaga sodiq qolgan holda, Alpina i8-ni biz bilgan i8-ga qaraganda unumdorlikda katta pog'onaga aylantiradi.
Axir, nega biz hech qachon Alpina i8 ga egalik qila olmadik?
Nihoyat javoblarimiz bor. "Alpina" kompaniyasining ijrochi direktori Andreas Bovensiepen BMW blogiga bergan intervyusida tasdiqlaydiki, ha, ular "o'z" i8-ni ishlab chiqqani rost, biroq ular bir nechta muammolarga duch kelganlarida loyihadan voz kechish mumkin edi.
Bizning yangiliklarimizga obuna bo'ling
Oxir-oqibat barcha muammolar 231 ot kuchiga ega bo'lgan 1,5 litrli turbo zaryadlangan uch silindrli seriyali modelni bugungi kunda biz BMW M135i-da topadigan kattaroq va kuchliroq 2,0 litrli turbo zaryadlangan to'rt silindrga o'zgartirish to'g'risida qaror qabul qilishdan kelib chiqqan. Ammo bu erda 306 ot kuchi o'rniga taxminan 350 ot kuchi debet qilinadi.
Bovensiepenning ta'kidlashicha, to'rt silindrli dvigatel bilan, Alpina i8 maksimal 462 ot kuchi va 700 Nm maksimal estrodiol momentni beradi. , kuchning ifodali sakrashi, ikkilik va biz ishonishni xohlaymiz, ishlashda.
Biroq, kattaroq va kuchli dvigatel bilan dastlabki sovutish muammolari paydo bo'ldi. Ularni hal qilish uchun Alpina kattaroq intercoolerni o'rnatishdan boshladi, ammo moy va vites qutisini kerakli haroratda ushlab turish uchun old qanotlarda joylashgan yana ikkita interkolerni qo'shishga to'g'ri keldi.
Vites qutisiga kelsak, standart modelning olti pog'onali avtomat uzatmasini sovutish haqida gap ham emas edi. Bu kattaroq dvigatelning qo'shimcha kuchiga bardosh bera olmadi, shuning uchun ular bugungi kunda ushbu dvigatel bilan bog'liq bo'lgan sakkiz pog'onali Aisin avtomat uzatma qutisiga murojaat qilishdi.
Dvigatel va transmissiya kattaroq bo'lganligi sababli, ularni qo'llab-quvvatlash uchun alyuminiy orqa pastki ramkani yaratish kerak bo'ldi, u mavjudidan kuchliroq bo'lishi kerak edi - kerakli o'zgarishlar to'planib qoldi.
Old tomonda, i8-ning munosabatini tavsiflovchi pastdan burilishni yo'q qilish uchun Alpina seriyali model bilan jihozlangan tor 195-larga qaraganda 50 mm kengroq shinalarni o'rnatdi. Natijada, kengroq kauchukni joylashtirish uchun yangi, kattaroq qanotlarni ishlab chiqish kerak edi.
Bularning barchasi kattaroq dvigatel va uzatmalar qutisi, kattaroq va ko'proq interkolerlar, orqa o'rindiqning o'lchamlari o'zgartirilgan Alpina i8 ham taxminan 100 kg ga og'irroq bo'lar edi. i8-ning uglerod tolali ramkasi uchun tashvishlanadigan hech narsa yo'q, u kuch va og'irlikni oshirish uchun etarlicha qattiq edi, hech qanday mustahkamlashni talab qilmaydi. Ammo qo'shimcha 100 kg bu Alpina i8 xavfsizlik nuqtai nazaridan qayta sertifikatlanishi kerakligini anglatardi, boshqacha qilib aytganda, homologatsiyadan o'tish uchun qimmat krash-testlarni takrorlashi kerak edi.
Ammo Andreas Bovensiepenning so'zlariga ko'ra, bu o'zgarishlar va ular bilan bog'liq xarajatlar uning i8 ni ishlab chiqishdan voz kechishiga asosiy sabab bo'lmagan.
Loyihani butunlay "o'ldirgan" sabab
Ular loyihadan voz kechishlarining asosiy sababi murakkab kinematik zanjirni kalibrlash edi. BMW i8 jismonan bir-biridan ajralib turadigan ikkita quvvat blokiga ega - yonish dvigateli orqa o'qni boshqaradi va elektr motor old o'qni boshqaradi, ularni hech narsa bir-biriga bog'lamaydi - lekin ular go'yo birdek uyg'un ishlaydi. Va bu faqat ikkita haydovchi blokining ishlashini boshqaradigan dasturiy ta'minot tufayli mumkin, ular uchun "bayt" uchun maxsus optimallashtirilgan.
Boshqacha qilib aytganda, ular yonish dvigatelini va tegishli transmissiyani o'zgartirganda, ular optimallashtirilgan boshqaruv va kalibrlashni yo'qotdilar. Ular buni butunlay qayta tiklashlari kerak edi. Va buning uchun ular nafaqat ko'p vaqt sarflashlari kerak edi, chunki bu ... juda qiyin, lekin buni qilish juda qimmatga tushadi.
Aynan shu vaqtda Andreas Bovensiepen va uning jamoasi sochiqni erga uloqtirishdi, chunki ular Alpinada odatiy talabchan standartlarga javob berish uchun loyihani davom ettirish insoniy va moliyaviy kuch sarflashga arzimaydi degan xulosaga kelishdi. Ushbu Alpina i8 prototipi u ishlamaguncha yaratilgan, ammo oxir-oqibat ikkita quvvat blokining ishlashini birlashtira olmadi.
Ehtimol, murakkablik va qo'shimcha xarajatlar nima uchun nafaqat Alpina'dan, balki BMW M'dan i8 hech qachon bo'lmaganini oqlashga yordam beradi.