THE Ferrari F40 30 yil oldin (NDR: maqola asl nashr etilgan sanada). Italiya brendining 40 yilligini nishonlash uchun yaratilgan u 1987 yil 21 iyulda Centro Cívico de Maranelloda, hozirda Ferrari muzeyi joylashgan joyda taqdim etilgan.
Son-sanoqsiz maxsus Ferrarilar orasida 30 yildan keyin F40 ajralib turishda davom etmoqda. Bu Enzo Ferrarining "barmog'iga" ega bo'lgan so'nggi Ferrari edi, u Cavallino rampante brendining yakuniy texnologik ifodasi edi (hozircha) va shu bilan birga u o'tmishga, o'tmishning ildizlariga qaytgandek tuyuldi. brend, raqobat avtomobillari va yo'l o'rtasidagi farq deyarli nolga teng bo'lganida.
Bu, shuningdek, 200 milya (taxminan 320 km/soat) tezlikka erishgan birinchi ishlab chiqarish modeli edi.
F40 ning kelib chiqishi Ferrari 308 GTB va 288 GTO Evoluzione prototipiga borib taqaladi, natijada noyob muhandislik va uslub uyg'unlashadi. Ferrari F40 ning 30 yilligini eslash va nishonlash uchun italyan brendi o'zining uchta yaratuvchisini birlashtirdi: Ermanno Bonfiglioli, Maxsus loyihalar direktori, Leonardo Fioravanti, Pininfarina dizayneri va sinov haydovchisi Dario Benuzzi.
Kilogramm uchun urush, hatto dvigatelda ham
Ermanno Bonfiglioli yuqori quvvatli dvigatellar uchun javobgar edi - F40 478 ot kuchiga ega 2,9 tvin-turbo V8 ga murojaat qiladi . Bonfiglioli shunday deb eslaydi: “Men hech qachon F40 kabi ishlashni boshdan kechirmaganman. Mashina paydo bo'lgandan so'ng, xonada "shiv-shuv" o'tib, gulduros qarsaklar yangradi. Bir nechta bayonotlar orasida u g'ayrioddiy qisqa rivojlanish vaqtini - bor-yo'g'i 13 oyni - korpus va shassi kuch-quvvat tizimi bilan bir xil tezlikda ishlab chiqilishini ta'kidlaydi.
F120A dvigateli 1986 yil iyun oyida ishlab chiqila boshlandi, bu 288 GTO Evoluzione-da mavjud bo'lgan dvigatelning evolyutsiyasi, biroq bir nechta yangi xususiyatlarga ega. Asosiy e'tibor dvigatelning og'irligiga qaratildi va uni iloji boricha engilroq qilish uchun magniydan keng foydalanildi.
Karter, assimilyatsiya manifoldlari, silindr boshi qopqoqlari va boshqalar ushbu materialdan foydalangan. Ilgari hech qachon (hatto bugungi kunda ham) ishlab chiqarilgan avtomobilda alyuminiydan besh barobar qimmatroq bo'lgan magniyning bunday yuqori miqdori bo'lmagan.
Leonardo Fioravanti, dizaynerCommendatore mendan ushbu tajriba prototipi [288 GTO Evoluzione] haqidagi fikrimni so'raganida, u qoidalarga ko'ra ishlab chiqarilmagan, men havaskor uchuvchi sifatida 650 ot kuchiga ega bo'lgan tezlashtirishga ishtiyoqimni yashirmadim. Aynan o'sha erda u birinchi navbatda "haqiqiy Ferrari" ishlab chiqarish istagi haqida gapirdi.
Leonardo Fioravanti, shuningdek, u va jamoa Enzo Ferrari bilganidek, bu ularning so'nggi mashinasi bo'lishini bilganini eslaydi - "Biz o'zimizni ishga boshimiz bilan tashladik". Shamol tunnelida ko'plab tadqiqotlar olib borildi, bu Ferrari uchun eng kuchli yo'l uchun zarur koeffitsientlarga erishish uchun aerodinamikani optimallashtirish imkonini berdi.
Bizning yangiliklarimizga obuna bo'ling
Fioravanti fikricha, uslub ishlashga teng. Kichraytirilgan old oraliqli past kapot, NACA havo kirishlari va muqarrar va ramziy orqa qanot uning maqsadini darhol ifodalaydi: yengillik, tezlik va ishlash.
Haydovchi yordami: nol
Boshqa tomondan, Dario Benuzzi birinchi prototiplar dinamik jihatdan yomon bo'lganini eslaydi. Uning so'zlariga ko'ra: "Dvigatelning quvvatidan foydalanish va uni yo'l avtomobiliga moslashtirish uchun biz avtomobilning barcha jihatlarida ko'plab sinovlarni o'tkazishimiz kerak edi: turbosdan tormozgacha, amortizatorlardan shinalargacha. Natijada ajoyib aerodinamik yuk va yuqori tezlikda ajoyib barqarorlik bo'ldi.
Yana bir muhim jihat uning Kevlar panellari bilan mustahkamlangan quvurli po'lat konstruktsiyasi edi. boshqa mashinalarga qaraganda uch baravar yuqori balandlikda buralish qat'iyligiga erishish.
Kompozit materiallardan tayyorlangan korpus bilan to'ldirilgan, Ferrari F40 atigi 1100 kg vaznga ega edi . Benuzsining so‘zlariga ko‘ra, oxir-oqibat ular o‘zlari xohlagan mashinaga ega bo‘lishdi, qulayliklari kam va hech qanday murosa yo‘q.
Esda tutingki, F40-da rul kuchaytirgichi, elektr tormozlari yoki boshqa turdagi elektron haydash yordami mavjud emas. Boshqa tomondan, F40 konditsionerli edi - bu hashamatga imtiyoz emas, balki zarurat edi, chunki V8 dan chiqadigan issiqlik kabinani "sauna"ga aylantirdi va bir necha daqiqadan so'ng haydashni imkonsiz qildi.
Dario Benuzzi, sobiq Ferrari sinov haydovchisiRul boshqaruvi kuchaytirgichi, elektr tormozlari yoki elektron yordamchilarsiz u haydovchidan malaka va fidoyilikni talab qiladi, lekin u noyob haydash tajribasi bilan yaxshi natija beradi.
F40 ning 30 yillik yubileyiga asoslanib, Ferrari muzeyidagi “Teri ostida” ko‘rgazmasi F40-ni afsonaviy italyan brendining 70 yillik tarixidagi innovatsiyalar va uslublar evolyutsiyasining yana bir bobi sifatida birlashtiradi.
