Hiện tại không được sử dụng, không chỉ do chi phí của các công nghệ làm giảm khí thải, động cơ Diesel, cho đến gần đây, là «anh hùng» của ngành công nghiệp ô tô. Họ đã giành chiến thắng tại Le Mans (Peugeot và Audi), giành được doanh số bán hàng và được hàng triệu người tiêu dùng. Nhưng ít ai biết rằng Fiat là thương hiệu đã đóng góp nhiều nhất vào sự phát triển của Dieels như chúng ta biết ngày nay.
Bài báo này là về sự đóng góp đó. Và đó là một bài báo dài, thậm chí có thể quá dài.
Nhưng thành thật mà nói, tôi nghĩ thật đáng để lãng phí một vài phút của cuộc đời, viết (và đọc…), một số tập phim đã đánh dấu cuộc đời của một cỗ máy đã từng tuyệt vời và bây giờ là… một con quái vật!
Tóm lại: nhân vật phản diện bị ghét nhất từ trước đến nay trong tất cả các hiệp hội có "màu xanh" trong tên của chúng.
mọi người ở châu âuDieels muôn năm!
Và sau đó? Có phải tất cả chúng ta đều nhầm lẫn về các ưu điểm của giải pháp này không ?! Câu trả lời là không.
Mức tiêu thụ nhiên liệu thấp kết hợp với chi phí động cơ diesel thấp hơn, mô-men xoắn có sẵn từ số vòng quay thấp và cảm giác lái ngày càng dễ chịu là (và trong một số trường hợp tiếp tục là) lập luận mạnh mẽ đối với người tiêu dùng - Tôi vừa thử nghiệm một chiếc BMW với động cơ Diesel 3.0 l và chỉ một kẻ điên mới có thể nói xấu về động cơ đó.
Từ chiếc SUV nhỏ nhất cho đến người điều hành sang trọng nhất, ngành công nghiệp xe hơi châu Âu đã có một chế độ ăn kiêng dựa trên động cơ diesel. Ít hay nhiều đến mức huyền thoại 24 giờ của Le Mans cũng không thoát khỏi "ma trận". Về thuế, một chút mọi thứ đã được thực hiện để biến loại nhiên liệu này trở thành loại nhiên liệu yêu thích của các công ty và người tiêu dùng tư nhân. Ở Bồ Đào Nha, nó vẫn như vậy.
Ngữ cảnh hóa là cần thiết…
Bất cứ khi nào tôi nói về động cơ Diesel, tôi nhất quyết phải đưa ra ngữ cảnh này bởi vì, đột nhiên, có vẻ như Dieels là động cơ tồi tệ nhất trên thế giới và tất cả chúng ta đều ngu ngốc khi có một chiếc ô tô Diesel trong nhà để xe của mình. Chúng tôi đã không. Tôi rất hài lòng với Mégane II 1.5 DCi «cũ» của tôi từ năm 2004…
KHÔNG! Chúng không phải là động cơ tồi tệ nhất trên thế giới và không, bạn không ngu ngốc.
Chính các quy định ngày càng hạn chế về môi trường (tăng tốc bởi vụ bê bối khí thải), liên quan đến sự phát triển của cơ khí xăng, cũng như cuộc tấn công gần đây nhất của động cơ điện, đã khiến giải pháp này chết dần. Các thể chế châu Âu đã từng quảng bá cho người chết đứng cũng giống như những thể chế ngày nay muốn có một cuộc ly hôn mang tính kiện tụng với những động cơ này, một kiểu “đó không phải lỗi của bạn, tôi là người đã thay đổi. chúng ta phải hoàn thành… ”.
Thú thực là tôi cảm thấy khó chịu khi thấy các chính trị gia chỉ ra các giải pháp, trong khi thực tế thì họ nên hạn chế chỉ ra các mục tiêu - các nhà xây dựng phải đi theo con đường mà họ cho là đúng đắn nhất để đạt được các mục tiêu do các thế lực chính trị đề ra chứ không phải con đường khác. vòng quanh. Cũng giống như cách họ «bán» cho chúng tôi trước đây rằng diesel là giải pháp tốt nhất (và họ không…), ngày nay họ cố gắng bán cho chúng tôi động cơ điện. Họ có thể sai? Quá khứ cho chúng ta biết đó là một khả năng.
Đặc biệt là vì không phải ai cũng có vẻ hài lòng với con đường mà các thể chế châu Âu đang đi. Mazda đã công bố thế hệ động cơ đốt mới hiệu quả như động cơ điện; Carlos Tavares, Giám đốc điều hành của PSA, cũng đã chia sẻ mối quan tâm của mình; và chỉ trong tuần này, Linda Jackson, Giám đốc điều hành của Citroën, người đã hạ thấp kỳ vọng vào hệ thống truyền động điện.
Bên cạnh các giải pháp, tất cả chúng ta đều đồng ý rằng chìa khóa là giảm tác động môi trường của sự di chuyển trên hành tinh. Có lẽ động cơ đốt trong có thể là một phần của giải pháp hơn là vấn đề.
Khi Diesel là động cơ tồi tệ nhất trên thế giới
Ngày nay chúng không phải là động cơ tồi tệ nhất trên thế giới, nhưng chúng đã từng là như vậy. Động cơ diesel từng là họ hàng kém cỏi của động cơ đốt trong - đối với nhiều người, chúng vẫn tiếp tục như vậy. Và sau phần giới thiệu khổng lồ này (với một số lời chỉ trích ở giữa ...), đó là những gì chúng ta sẽ nói về: sự phát triển của động cơ diesel. Từ những động cơ tồi tệ nhất thế giới, đến tốt nhất thế giới (ở Châu Âu)… một lần nữa đến những động cơ tồi tệ nhất thế giới.
Đó là một câu chuyện với một kết thúc buồn vì như chúng ta đều biết, nhân vật chính sẽ chết… nhưng cuộc đời của cô ấy xứng đáng được kể lại.
Hãy quên phần sinh động cơ diesel đi vì nó không có nhiều hứng thú. Nhưng tóm lại, động cơ diesel, còn được gọi là động cơ đánh lửa nén, là một phát minh của Rudolf Diesel , có niên đại từ cuối thế kỷ này. XIX. Tiếp tục nói về sự ra đời của nó buộc tôi phải nói về các khái niệm nhiệt động lực học (chẳng hạn như hệ đoạn nhiệt) để hiểu làm thế nào khi nén nhiên liệu thì sự đánh lửa xảy ra. Nhưng những gì tôi thực sự muốn là đến được phần mà Fiat lấy ý tưởng và biến đổi nó cho tốt hơn.
Vì vậy, hãy xem xét một cách triệt để vài thập kỷ và nói rằng cho đến những năm 80, động cơ Diesel là Vịt con xấu xí từ ngành công nghiệp ô tô . Chán nản, ô nhiễm, không quá mạnh, quá ồn ào và nhiều khói. Một sự ô nhục!
Chúng ta có thoải mái với sự khái quát này không? Nếu câu trả lời là không, hãy sử dụng hộp nhận xét.
Sau đó, Diesel gặp một người Ý xinh đẹp
Bạn có biết câu chuyện về Hoàng tử Ếch được anh em nhà Grimm phổ biến trên toàn thế giới không? Vậy thì, “con ếch dịch vụ” của chúng ta là động cơ Diesel (vâng, chỉ hai đoạn trước nó là một con vịt con xấu xí…). Và giống như bất kỳ loài ếch thực sự nào, động cơ Diesel cũng có một số thuộc tính đáng chú ý. Sau đó, chú ếch "của chúng ta" đã gặp một cô gái xinh đẹp gốc Ý, công chúa của hạt Turin, Fiat.Cô đã trao cho anh một nụ hôn. Đó không phải là "nụ hôn kiểu Pháp" (hay còn gọi là nụ hôn kiểu Pháp) mà nó là một nụ hôn được gọi là unijet.
Và với câu chuyện về những nụ hôn, các phép loại suy không còn nữa, bởi vì nếu không thì tôi sẽ lạc lối. Nhưng thật dễ dàng để theo dõi câu chuyện, phải không?
Nếu không, những gì tôi muốn nói là những người chết là một nỗi ô nhục cho đến khi Fiat xuất hiện. Không phải Mercedes-Benz, Volkswagen, Peugeot, Renault, cũng không phải bất kỳ thương hiệu nào khác đã biến động cơ diesel thành một công nghệ thực sự có khả năng sinh động hóa một chiếc xe hơi. Đó là Fiat! Vâng, Fiat.
Đây là nơi câu chuyện của chúng tôi bắt đầu (thực sự)
Fiat bắt đầu quan tâm đến động cơ Diesel vào năm 1976. Đó là năm thương hiệu Ý bắt đầu thiết kế các giải pháp công nghệ cho động cơ Diesel, có lẽ do cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 thúc đẩy.
Giải pháp đầu tiên trong số những giải pháp này được tung ra thị trường là tiêm trực tiếp. Chúng tôi phải đợi đến năm 1986 (!) Để xem kết quả đầu tiên của tất cả những năm đầu tư. Mẫu xe đầu tiên sử dụng động cơ diesel phun xăng trực tiếp là Fiat Croma TD-ID.
Hiệu suất năng động nào!
Fiat Croma TD-ID sử dụng động cơ diesel bốn xi-lanh với sức mạnh vượt trội là… 90 mã lực . Đương nhiên, mọi người đều mơ về một phiên bản khác, Croma Turbo, tức là sử dụng động cơ xăng tăng áp 2.0 l công suất 150 mã lực. Tiếng ồn đặc trưng của turbo (psssttt…) là niềm vui của những người lái xe được điều động nhiều nhất.
Các bước đầu tiên của công nghệ Unijet
Fiat Croma TD-ID là bước quyết định đầu tiên đối với cuộc cách mạng công nghệ trong động cơ Diesel. Với phương pháp phun trực tiếp, những tiến bộ quan trọng đã được thực hiện về mặt hiệu quả, nhưng vấn đề tiếng ồn vẫn còn. Người chết vẫn ồn ào - quá ồn ào!
Đó là lúc Fiat thấy mình ở ngã ba đường. Hoặc họ chấp nhận bản chất ồn ào của động cơ diesel và nghiên cứu các cách để cô lập rung động của chúng khỏi cabin, hoặc họ giải quyết vấn đề trực tiếp. Đoán xem họ đã chọn lựa chọn nào? Chính xác… xin chào!
Một phần của tiếng ồn do những thợ máy này tạo ra đến từ hệ thống phun. Đó là lý do tại sao Fiat đã giải quyết vấn đề ở đó, phát triển một hệ thống phun êm hơn. Và hệ thống phun duy nhất có khả năng thực hiện mục tiêu này dựa trên nguyên tắc "đoạn đường nối chung" - bây giờ được gọi là đường sắt chung.
Nguyên tắc của hệ thống đường sắt chung tương đối đơn giản để giải thích (nó không có gì…).
Nguyên tắc cơ bản của hệ thống đường sắt chung ra đời tại Đại học Zurich, và Fiat là thương hiệu đầu tiên đưa nó vào thực tế trên một chiếc ô tô chở khách. Ý tưởng cơ bản của khái niệm này khá đơn giản và bắt đầu từ nguyên lý sau: nếu chúng ta bơm diesel liên tục vào một bể chứa chung, bể chứa này sẽ trở thành một bộ tích lũy thủy lực, một loại dự trữ nhiên liệu có áp suất, do đó thay thế các máy bơm phun đơn vị ồn ào ( a trên mỗi xi lanh).
Những ưu điểm không thể nhầm lẫn. Hệ thống này cho phép kiểm soát áp suất phun trước và phun dầu diesel bất kể tốc độ động cơ hoặc tải.
Vào năm 1990, hệ thống này cuối cùng đã bước vào giai đoạn tiền sản xuất, với các nguyên mẫu đầu tiên được thử nghiệm trên băng ghế dự bị và trong điều kiện thực tế. Đây là nơi các vấn đề bắt đầu…
Dịch vụ của Bosch
Năm 1993, Magneti Marelli và Trung tâm Nghiên cứu Fiat đã đi đến kết luận rằng họ không có kinh nghiệm hoặc tiền bạc để chuyển đổi khái niệm thử nghiệm này thành một hệ thống sản xuất hàng loạt. Bosch đã làm.
Sau đó, Fiat đã bán bằng sáng chế công nghệ này cho Bosch, trong một thỏa thuận trị giá 13,4 triệu euro - theo số liệu từ Automotive News. Năm 1997, động cơ diesel đầu tiên sử dụng công nghệ đường sắt chung trong lịch sử được ra mắt: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Đó là một động cơ năm xi-lanh với sức mạnh 136 mã lực.
Sau ngần ấy năm nó vẫn đẹp. Điều này đã làm tốt thông qua các thử nghiệm của thời gian ...
Khi nó được phát hành, không lâu sau đó sẽ xuất hiện những lời khen ngợi và ngành công nghiệp đã đầu hàng trước công nghệ mới này. Một kỷ nguyên mới trong động cơ diesel đã được bắt đầu.
Tất cả mọi thứ đều có giá của nó…
Việc bán bằng sáng chế cho phép công nghệ này phát triển nhanh hơn, nhưng nó cũng cho phép các đối thủ “chơi tay” vào công nghệ này sớm hơn nhiều.Sau ngần ấy năm, cuộc tranh luận vẫn còn: liệu Fiat có lãng phí khả năng kiếm được hàng tỷ euro với hệ thống này và giành được lợi thế to lớn so với đối thủ hay không? Bosch, công ty đã được cấp bằng sáng chế cho công nghệ này, đã bán được hơn 11 triệu hệ thống common rail chỉ trong một năm.
Với sự xuất hiện của thiên niên kỷ mới, động cơ Multijet cũng xuất hiện, không giống như hệ thống Unijet, cho phép phun nhiên liệu lên đến 5 lần mỗi chu kỳ, giúp tăng đáng kể hiệu suất động cơ, đáp ứng với vòng tua máy thấp, tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải. Các mẫu xe đời cũ chắc chắn là “hợp thời trang” và mọi người đều sử dụng giải pháp này.
Học hỏi từ những sai lầm trong quá khứ?
Năm 2009, Fiat một lần nữa cách mạng hóa công nghệ động cơ đốt trong bằng cách giới thiệu hệ thống MultiAir. Với hệ thống này, thiết bị điện tử đã đạt đến một thành phần mà mọi người nghĩ rằng đã mãi mãi được giao cho cơ khí: điều khiển các van.
Hệ thống này thay vì chỉ sử dụng trục cam để điều khiển đóng mở các van một cách trực tiếp, thì hệ thống này cũng sử dụng các bộ truyền động thủy lực, làm tăng hoặc giảm áp suất trong hệ thống thủy lực, tác động đến việc mở van. Bằng cách này, có thể kiểm soát biên độ và thời gian mở của từng van đầu vào riêng biệt, theo tốc độ động cơ và nhu cầu của một thời điểm nhất định, do đó tiết kiệm nhiên liệu hoặc hiệu quả cơ học tối đa.
Fiat đã bám vào bằng sáng chế của mình và trong vài năm là hãng duy nhất sử dụng công nghệ này. Ngày nay, chúng ta đã có thể tìm thấy công nghệ này trong nhiều nhóm xe hơn: động cơ xăng Ingenium của JLR và gần đây là động cơ SmartStream của tập đoàn Hyundai. Học hỏi từ những sai lầm trong quá khứ?