Ngày 1 tháng 7 năm 1979 trong ký ức của mọi người về cuộc đọ sức hoành tráng giữa Gilles Villeneuve và René Arnoux tại giải đua xe công thức 1. Ferrari của Pháp và Renault của Pháp đã gặp nhau nhiều lần trong một vòng đua tuyển tập.
Tuy nhiên, phía trước sắp làm nên lịch sử ở Công thức 1. Jean-Pierre Jabouille đã dẫn đầu cuộc đua được tổ chức ở Dijon, ở tay lái kia Renault RS10 : một chiếc xe một chỗ ngồi của Pháp, với động cơ Pháp, lốp xe của Pháp và do một người Pháp cầm lái đã chuẩn bị giành chiến thắng tại GP Pháp. Nó không thể hoàn hảo hơn thế này, phải không? Có thể…
Một ngay tuyệt vơi
Đây cũng là lần đầu tiên động cơ Turbo giành được GP, trước đội quân của những đối thủ đã suốt hai năm đùa cợt về độ tin cậy của động cơ Renault Turbo trong F1.
Renault RS10
Jabouille thực sự đã thắng và khiến mọi người im lặng. Đó là sự khởi đầu của một kỷ nguyên mới trong F1. Tất cả các đội khác nhanh chóng nhận ra rằng họ phải chuyển sang chế độ tăng áp nếu không muốn bị Renault đè bẹp.
Renault Classic tạo nên bữa tiệc
Bốn mươi năm sau, Renault quyết định ăn mừng thành tích lịch sử này. Lễ kỷ niệm đầu tiên diễn ra trong khuôn khổ danh dự trước giải GP Pháp gần đây tại đường đua Paul Ricard, một lần nữa mang Jabouille và RS10 lại với nhau. Nhưng bữa tiệc riêng đã được để dành cho một địa điểm kín đáo hơn nhiều, đường băng Ferte Gaucher, một đường băng được thiết kế trên một sân bay, cách Paris một giờ về phía đông.Renault Classic đã lấp đầy một số xe tải với một số chiếc xe có động cơ Turbo mang tính biểu tượng nhất của bảo tàng và đưa chúng đến địa điểm này. Sau đó, ông mời một số nhà báo để tận hưởng một ngày độc đáo. Khách mời danh dự tại sự kiện này là Jabouille và Jean Ragnotti, tay đua biểu tượng cho thương hiệu Pháp. Phần còn lại là ô tô, thi đấu và ô tô đường bộ. Nhưng chúng ta sẽ đi.
RS10 và Jabouille trở lại
Jabouille đội lại mũ bảo hiểm và bộ quần áo của mình - vật liệu hoàn toàn mới, nhưng được trang trí giống như thiết bị của anh ấy từ bốn mươi năm trước - và tự lắp đặt cho mình chiếc RS 10. Các thợ cơ khí đã lắp động cơ V6 Turbo và phi công cũ đã biến nó thành đường đua, để ăn mừng. vòng đua. Hơn cả tốc độ, thứ không xuất hiện, đó là cảm xúc của khoảnh khắc đó chiếm ưu thế, với âm thanh chói tai của ống xả của chiếc xe màu vàng, được khôi phục hoàn toàn.
Người phi công kỳ cựu đã thể hiện sự chuyên nghiệp nổi tiếng của mình, thực hiện đúng “nhiệm vụ” của mình, tạo dáng cho các bức ảnh ở cuối và bỏ một vài câu nói về hoàn cảnh, sau một tràng pháo tay tự phát của những người có mặt. “Thật là vui khi được làm điều này, có lẽ bây giờ đã trở lại sau 100 năm…” anh nói đùa. Nghiêm trọng hơn, anh ấy không quên nhắc rằng “nó vẫn còn là một chiếc xe rất khó lái, tôi không biết mạch… nhưng nó là một trang khác lật. Bầu trời đẹp, mặt trời chiếu sáng và đó mới là điều quan trọng, ”anh kết luận bằng giọng điệu lanh lợi nổi tiếng của mình.
Ragnotti: bạn có nhớ anh ấy không?…
Jean Ragnotti đã viết nhiều trang về câu chuyện Renault Turbo, đặc biệt là trên các cuộc biểu tình, và không ngần ngại nói một chút về mối liên hệ lịch sử của mình với thương hiệu kim cương. Đây là cuộc trò chuyện của chúng tôi:
Tỷ lệ xe (RA): Bạn có kỷ niệm gì về cuộc biểu tình ở Bồ Đào Nha, nơi bạn xếp hàng với R5 Turbo, 11 Turbo và Clio?
Jean Ragnotti (JR): Một cuộc tập hợp rất khó khăn, với rất nhiều người và rất nhiệt tình. Tôi nhớ cuộc chiến lớn với 11 Turbo dẫn động bánh trước với Lancia Deltas dẫn động bốn bánh. Đó là một trận đánh lớn vào năm 1987, 11 Turbo nhẹ hơn, rất hiệu quả và tôi gần như đã thắng.
RA: Và những bước đầu tiên với Renault 5 Turbo, chúng như thế nào?
JR: Năm 1981, chúng tôi đã giành được giải Monte Carlo ngay lập tức, nhưng động cơ có nhiều độ trễ trong phản ứng của nó, nó rất bạo lực và tôi đã quay rất nhiều vòng trên tuyết, trên móc. Vào năm 1982, chúng tôi đã giảm công suất xuống một chút và từ đó về sau chiếc xe đã dễ lái hơn rất nhiều. Chỉ với Maxi của Grupo B, vào năm 1985, mọi thứ trở nên tinh tế hơn. Đặc biệt là trong mưa, tôi đã làm rất nhiều aquaplaning. Nhưng tôi là người nhanh nhất trên đường nhựa, rất vui khi được hướng dẫn anh ấy ở Corsica, nơi tôi đã chiến thắng.
Theo dõi bản tin của chúng tôi
RA: Và chiếc xe yêu thích của bạn trong sự nghiệp của bạn là gì?
JR: Đối với những người mới bắt đầu, R8 Gordini, một trường đua thực sự; sau đó là R5 Turbo, trong các phiên bản 82 đến 85, và cả Clio Nhóm A. Clio là một chiếc xe dễ lái hơn, dễ thể hiện hơn. Với Maxi, tôi phải tập trung hơn…
RA: Làm thế nào để bạn so sánh các cuộc biểu tình về chiều cao của bạn với những người ngày nay?
JR: Các cuộc biểu tình kéo dài hơn, gấp ba lần so với ngày hôm nay. Hôm nay giờ dành cho công chức, mọi thứ dễ dàng hơn rất nhiều.
RA: Và bạn đã bao giờ có cơ hội lái một trong những chiếc xe WRC mới chưa?
JR: Tôi không. Tôi biết rằng nếu tôi hỏi Renault, họ sẽ cho phép tôi, nhưng tôi luôn trung thành với thương hiệu. Nhưng họ nói với tôi rằng họ dễ hướng dẫn hơn những cái cũ. Và những người già như tôi sẽ không gặp khó khăn gì khi di chuyển nhanh.
RA: Toàn bộ sự nghiệp của bạn đã ở tại Renault, tại sao bạn chưa bao giờ rời sang một thương hiệu khác?
JR: Peugeot đã mời tôi, nhưng Renault đã để tôi đua trong một số hạng mục. Mục tiêu của tôi không phải là vô địch thế giới, mà là để có được niềm vui và sự thú vị cho khán giả. Tôi đã thực hiện Le Mans bảy lần, đua trong các cuộc đua siêu hạng và thử nghiệm với các xe Công thức 1 của Renault, cũng như các cuộc đua. Và điều đó đã mang lại cho tôi niềm vui, đó là lý do tại sao tôi không bao giờ muốn ra ngoài.
Hên xui với những người đồng lái xe
Sau cuộc trò chuyện, đã đến lúc hành động, trước tiên là "lái chung" cùng với các tài xế cũ của Renault. Đầu tiên là trong một Giải Europa Cup 1981 R5 Turbo , chiếc cúp thương hiệu đơn đầu tiên với các mẫu xe tăng áp, vốn sử dụng xe dòng, trong các cuộc đua được tổ chức trong một số chương trình GP và nơi các tay đua chuyên nghiệp và nghiệp dư xếp hàng.
Sức mạnh 165 mã lực không phải là thứ gây ấn tượng mạnh nhất mà là cách lái của R5 Turbo, với việc vào cua tương đối chậm và sau đó giải quyết xe ở phía sau, tận dụng động cơ trung tâm để có được lực kéo tốt nhất. drift kín đáo nhưng được giữ từ phía sau, đặc biệt là ở các góc vừa. Một cách rất cổ điển để đi xe, nhưng vẫn rất nhanh.
Sau đó, đã đến lúc chuyển sang một R5 Turbo Tour de Corse , phiên bản phát triển nhất để tập hợp của mẫu xe ban đầu, đã có 285 mã lực, trong phiên bản được bán cho các đội tư nhân. Tuy nhiên, may mắn đã không đứng về phía chúng tôi. Người lái xe đang làm nhiệm vụ, Alain Serpaggi, đã đi chệch khỏi đường ray, dùng bạo lực đâm vào các bảo vệ lốp và chiếc xe màu trắng và xanh lá cây không thể hoạt động được.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Trước đây…
Khả năng đồng lái xe trong R5 Maxi Turbo , cũng đã sẵn sàng - số mũ tối đa của R5 Turbo, với 350 mã lực. Nhưng bên trong cabin của con quái vật nhóm B này, một người thợ máy xuất hiện đang chạy đến, nói rằng loại xăng đặc biệt dành cho động cơ của anh ta đã hết. Một khả năng khác sẽ là đi cùng với R11 Turbo, nhưng đối với chiếc này, không còn lốp nữa. Dù sao, đó là cho lần tiếp theo…
Renault 5 Maxi Turbo
chơi kinh điển
Trong nửa ngày còn lại, một cuộc họp đã được lên lịch với một số tác phẩm kinh điển với động cơ Turbo đã làm nên lịch sử tại Renault. Những chiếc xe đến từ bộ sưu tập 700 chiếc xe, bộ phận kinh điển của thương hiệu và đã gây ấn tượng với thanh thiếu niên trong những năm 80 và chín mươi. Những chiếc xe như R18, R9, R11, tất cả đều có phiên bản Turbo và cả R21 và R25 lớn hơn.
Renault 9 Turbo
Vì không có thời gian để hướng dẫn mọi người, chúng tôi đã chọn một số trong số những cái mang tính biểu tượng nhất, bắt đầu với một 1983 Turbo Turbo , với động cơ 1.6 132 mã lực. Một điều bất ngờ, bởi sự êm ái và dễ lái, thời gian phản hồi tua-bin không lớn, hộp số sàn tốt và đánh lái không cần nhiều nỗ lực. Vào thời điểm đó, Renault đã công bố tốc độ tối đa 200 km / h và 9,5 giây cho tốc độ 0-100 km / h, cho chiếc coupe này với không khí của một chiếc Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Từ R5 Alpine đến Safrane
Sau đó, đã đến lúc quay ngược thời gian, để 1981 R5 Alpine Turbo . Có thể cơ khí không hoàn hảo như Fuego, nhưng sự thật là chiếc R5 này có vẻ cũ hơn nhiều, với 110 mã lực của động cơ 1.4 của nó không làm cho sự hiện diện như mong đợi và với một tay lái nặng. Hành vi cũng được chứng minh là không chính xác và lực kéo, trên đường ướt, không hoàn hảo. Có thể đó là những ý tưởng bất chợt của các tác phẩm kinh điển, những người đôi khi không muốn cộng tác…
Trong một bước nhảy vọt nữa về thời gian, đã đến lúc chuyển sang các lệnh của Safrane Biturbo 1993 , với hệ thống đình chỉ thí điểm. Động cơ V6 PRV với hai turbo đạt công suất 286 mã lực, nhưng điều ấn tượng là sự thoải mái, dễ dàng lái xe và hiệu quả của cả động cơ và khung gầm, cả hai đều được điều chỉnh bởi các nhà chế tạo người Đức.
Renault Safrane Biturbo
Tại bánh xe của R5 Turbo2 thần thoại
Tất nhiên, chúng tôi không thể bỏ lỡ cơ hội để hướng dẫn R5 Turbo2 , một cỗ máy được thiết kế cho các cuộc biểu tình. Động cơ 1.4 Turbo là sự cải tiến của R5 Alpine Turbo, nhưng ở đây nó tạo ra công suất 160 mã lực và được đặt ở vị trí trung tâm, thay cho hàng ghế sau. Tất nhiên lực kéo ở phía sau.
Renault 5 Turbo2
Những ấn tượng đọng lại từ lần tiếp xúc động ngắn ngủi này là vị trí lái thẳng hàng với vô lăng, nhưng cao, tay lái tốt nhưng điều khiển hộp số tinh tế. Mặt trước, rất nhẹ, làm cản bánh trước khi phanh với tải trọng nhỏ ở phía trước. Cần một cú tát mạnh để chuyển khối lượng về phía trước. Sau đó, vấn đề là đưa phía trước vào một khúc cua, không phóng đại và nhanh chóng quay trở lại chân ga, nhấn ga để duy trì thái độ hơi vượt nhưng không phóng đại, để bánh xe bên trong không bị mất lực kéo. Đó là thân xe tô điểm nhiều hơn vẻ ngoài của nó.
Renault 5 Turbo2
ký ức của những năm tám mươi
Cho đến cuối cùng là câu chuyện sẽ mang lại nhiều kỷ niệm nhất cho những ai còn nhớ nửa sau của những năm tám mươi là gì: R5 GT Turbo . Một chiếc xe thể thao cỡ nhỏ vẫn giữ động cơ 1.4 Turbo, công suất 115 mã lực và trọng lượng tối đa rất thấp, chỉ 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Chiếc xe mà Renault tham gia sự kiện này chỉ dài 1800 km, mang đến một hành trình ngược thời gian đầy bất ngờ. Ai đó đã nói rằng "nó vẫn còn có mùi mới" có thể là một sự phóng đại. Nhưng sự thật là trong mọi thứ khác, chiếc 5 GT Turbo từ năm 1985 này giống như mới, không có khoảng trống, "chỉ tốt", như họ nói trong tiếng lóng. Một niềm vui khi lái xe trên đường đua.
Renault 5 GT Turbo
Tay lái không được trợ giúp sẽ là yếu tố quyết định tuổi của chiếc xe, nhưng chỉ khi nói đến các thao tác điều khiển. Trên đường đi, nó luôn rất chính xác và đầy đủ phản hồi, mặc dù nó đòi hỏi nhiều chuyển động. Động cơ có khả năng vận hành đáng nể, với công bố 0-100 km / h trong 8.0 giây và tốc độ tối đa 201 km / h. Đó không phải là ngày để giải quyết vấn đề này, nhưng một số vòng rất nhanh của mạch đã chứng minh mức độ tiến bộ tương đối của động cơ trên 3000 vòng / phút và hiệu quả tuyệt vời của khung xe, nó uốn cong một cách rất "phẳng", không có nhiều vào cua dốc bên, hoặc theo phương dọc, trong trường hợp phanh gấp. Ngay cả hộp số sàn năm cấp cũng nhanh chóng và hợp tác. Bằng chứng rằng trọng lượng thấp chỉ có lợi thế.
Sự kết luận
Nếu có một thương hiệu đã thực hiện chuyển giao công nghệ giữa các dòng xe Công thức 1 và các dòng xe, thì đó chính là Renault với động cơ Turbo. Một phần những gì các kỹ sư học được trên đường đua sau này được sử dụng để phát triển động cơ Turbo cho các mẫu xe đường trường. Và trong lễ kỷ niệm 40 năm chiến thắng đầu tiên của một chiếc F1 Turbo, rõ ràng là lịch sử vẫn tiếp tục.
Một vài vòng đua nhanh sau tay lái của Mégane R.S. Trophy mới đã chứng minh điều đó.
Cũng có một chiếc Trophy-R… nhưng chỉ dành cho ảnh tĩnh.