Trong những tuần gần đây, cuộc tranh cãi đằng sau những chiếc mũi mới của Công thức 1 đã rất lớn.
Chúng tôi không muốn làm phiền bạn với những câu hỏi kỹ thuật lớn và toán học phức tạp, vì vậy hãy làm cho chủ đề nhẹ nhàng nhất có thể, chẳng hạn như chính cái mũi, mà chúng tôi cũng không muốn nói về các vấn đề tai mũi họng liên quan đến chúng .
Williams Mercedes FW36
Sự thật là có những lý do chính đáng khiến kiểu thiết kế này được ưa chuộng vào năm 2014 và chúng tôi đã có thể đánh giá cao điều đó hai trong số những lý do chính liên quan đến: Quy định của FIA và xe an toàn.
Tại sao lại có những thiết kế khác biệt giữa các mũi như vậy? Câu trả lời đơn giản hơn và nó chỉ là kỹ thuật khí động học thuần túy, một «nghệ thuật đen» mà phải mất nhiều năm để thành thạo, vì không phải lúc nào cũng có thể kết hợp các kết quả tốt nhất.
Điều thú vị là, chính những kỹ sư đã mang đến những đổi mới cho thế giới Công thức 1 như cấu trúc liền khối bằng sợi carbon, 6 bánh một chỗ ngồi, bộ khuếch tán đôi và hệ thống giảm lực cản khí động học, cũng sẵn sàng làm bất cứ điều gì để khai thác tất cả những lợi ích mà các quy định cho phép xe của họ chạy nhanh nhất trong cuộc đua.
Tyrell Ford 019
Nhưng hãy giải thích cho bạn biết tại sao chúng tôi lại tạo ra một thiết kế quá tồi tệ, nó khiến chúng tôi đặt câu hỏi về sự tỉnh táo của những người đứng sau cảnh quan kỹ thuật Công thức 1. Tất cả đã trôi qua 24 năm, với chiếc Tyrell 019 một chỗ ngồi, vào thời điểm 1990 và đội ngũ kỹ thuật, với giám đốc Harvey Postlethwaite và trưởng bộ phận thiết kế Jean-Claude Migeo, nhận ra rằng có thể dẫn luồng không khí nhiều hơn vào phần dưới của F1 nếu họ thay đổi thiết kế mũi bằng cách kiểm tra xem có nâng cao hơn so với cánh không. .
Bằng cách làm này, luồng không khí lưu thông trong vùng dưới của F1 sẽ cao hơn, và thông qua luồng không khí lớn hơn qua vùng dưới hơn là vùng trên, nó sẽ dẫn đến lực nâng khí động học lớn hơn và trong Công thức 1, khí động học là một điều răn thiêng liêng trong kinh thánh của bất kỳ kỹ sư nào . Từ đó, các mũi bắt đầu nhô lên so với mặt phẳng ngang của cánh trước, phần mà chúng được tích hợp.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Nhưng những thay đổi nâng mũi này đã mang lại nhiều vấn đề, chính xác hơn là vào mùa giải 2010 tại Valencia GP, khi Red Bull của Mark Webber, sau khi dừng pit ở vòng chín, đã khiến Webber cán đích ngay sau khi thoát ra khỏi hố, Lotus. của Kovaleinen. Webber định vị mình sau Kovaleinen và tận dụng dòng chảy hợp lý của anh ta, còn được gọi là hình nón không khí. Webber quyết định tìm cách vượt lên và đợi Kovaleinen tránh ra, nhưng thay vào đó, Kovaleinen đã tông vào phanh Lotus và mũi của Webber Red Bull chạm vào bánh sau của Lotus, khiến anh ta lật nhào 180 độ và bay đi với tốc độ khoảng 270km / h về phía cản lốp.
Sau sự cố này, FIA đã làm rõ rằng các mũi máy bay đã nâng lên độ cao như vậy, điều này thực sự gây ra rủi ro tiềm tàng cho phi công, vì chúng có thể đập vào đầu phi công trong trường hợp xảy ra tai nạn. Kể từ đó, FIA đã thiết lập các quy tắc mới và chiều cao tối đa của phần phía trước F1 được quy định là 62,5cm, với chiều cao tối đa cho phép của phần mũi là 55cm so với mặt phẳng của một chỗ ngồi, được đại diện bởi bộ quây thấp hơn của xe và bất kể cấu hình hệ thống treo như thế nào, nó không được cao hơn 7,5cm so với mặt đất.
Đối với năm nay, các mũi cao được nhìn thấy từ trước đến nay đã bị cấm, dựa trên các quy tắc an toàn mới. Nhưng điều thúc đẩy thiết kế hoạt hình là những thay đổi về quy định: Có vẻ như các mũi không được cao hơn 18,5 cm so với mặt phẳng của xe, so với năm 2013 thể hiện sự hạ thấp 36,5 cm và sửa đổi khác đối với các quy tắc, tại điểm 15.3.4 của quy định. , nói rằng F1 phải có một mặt cắt ngang duy nhất ở phía trước hình chiếu ngang, tối đa là 9000mm² (50mm phía sau đầu tiên tiến nhất tức là đầu mũi).
Vì hầu hết các đội không muốn thiết kế lại hệ thống treo phía trước và phía trước của chiếc F1 của họ, họ đã chọn hạ thấp máy bay từ phần trên của hệ thống treo. Nhưng đồng thời họ cũng muốn giữ mũi cao nhất có thể, kết quả là thiết kế này với các hốc mũi nổi bật như vậy.
Ferrari F14T
Đối với năm 2015, các quy tắc sẽ thậm chí còn chặt chẽ hơn và chiếc xe duy nhất đã tuân thủ chúng là Lotus F1. Trong Lotus F1, mũi đã có góc hạ thấp tuyến tính đến đỉnh cuối cùng, do đó, dự kiến sẽ có nhiều ca nâng mũi hơn ở F1 còn lại. Trong khi an toàn là ưu tiên hàng đầu trong Công thức 1, tính khí động học vẫn là ưu tiên hàng đầu của tất cả các kỹ sư của hãng.
Với những thay đổi này, bây giờ có thể thiết lập hai loại ghế xe F1 cho mùa giải này. Một mặt, chúng ta có F1 mũi nhọn , chắc chắn sẽ là chiếc xe nhanh nhất trên đường thẳng do bề mặt phía trước nhỏ hơn và lực cản khí động học thấp hơn, được tối ưu hóa cho tốc độ tối đa, mặt khác, chúng tôi có những chiếc xe F1 sẽ uốn lượn với tốc độ rất cao , với các hốc mũi khổng lồ sẵn sàng tạo ra lực khí động học cực lớn, do bề mặt phía trước lớn hơn. Tất nhiên, chúng ta luôn nói về sự khác biệt tối thiểu giữa các xe, nhưng trong Công thức 1 thì mọi thứ đều có giá trị.
Nếu đúng là các hốc mũi F1 sẽ cong ở tốc độ rất cao, do khả năng tạo ra lực khí động học rất lớn của chúng, do luồng không khí xoáy lớn hơn đi qua khu vực phía dưới, thì cũng đúng là chúng sẽ chậm hơn trên thẳng, bị phạt bởi khí động học lực cản mà chúng sẽ tạo ra. Chúng sẽ cần sử dụng thêm 160 mã lực của hệ thống (ERS-K) để bù đắp, trong khi phần còn lại sẽ cần công suất hệ thống phụ (ERS-K) ở các góc cua để nhanh chóng đạt được tốc độ do lực khí động học thấp hơn bên trong các góc.
Force India Mercedes VJM07