Được coi là ngôi sao lớn hiện nay của ngành công nghiệp ô tô - sau khi giải cứu Citroën, Peugeot, DS Automobiles và (sau này) Opel trong thời gian kỷ lục từ những tình huống tài chính rất khó khăn và biến Tập đoàn PSA thành nhà vô địch về tỷ suất lợi nhuận -, trọng tâm của Carlos Tavares Vào đầu năm, ông hoàn toàn tập trung vào việc cải thiện kết quả của công ty tại Trung Quốc và chuẩn bị cho việc sáp nhập với FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Nhưng đại dịch Covid-19 đã khiến bức tranh toàn cảnh trở nên khó khăn hơn nhiều.
Razão Automóvel đã trò chuyện với Carlos Tavares, nơi chúng tôi thảo luận về vấn đề đại dịch này và cách nó ảnh hưởng đến ngành công nghiệp, ngoài việc đề cập đến các vấn đề không thể tránh khỏi về khí thải, điện khí hóa và tất nhiên, sự hợp nhất đã được công bố với FCA.
Tình hình đại dịch mà thế giới đang trải qua đã bắt đầu, trong trường hợp của ngành công nghiệp ô tô, với việc hủy bỏ Triển lãm Ô tô Geneva. Ý kiến của bạn về cách xử lý tình huống này?
Carlos Tavares (CT) - Chà, tôi tin rằng quyết định hủy bỏ là một quyết định đúng đắn, vì đây là một cuộc chiến rất nghiêm trọng và là một loại virus rất nguy hiểm, như chúng tôi đã phát hiện ra trong những tuần tiếp theo. Điều mà tôi nghĩ đã không được xử lý đúng cách là gánh nặng tài chính để lại cho các nhà sản xuất.
Các nhà tổ chức sự kiện tuyên bố rằng đây là một vấn đề sức khỏe cộng đồng lớn và là lý do "bất khả kháng" - và đúng như vậy - nhưng nếu thiệt hại không được chia sẻ bởi tất cả các bên liên quan, điều này rõ ràng sẽ ảnh hưởng đến mối quan hệ kinh doanh của chúng tôi trong tương lai. Tốn kém không thể chỉ là một phía, nhưng đây là bài học sẽ rút ra, vì lúc này ưu tiên hàng đầu là sức khỏe của mỗi người.
Không tính đến tình hình và tác động của coronavirus, bạn thấy tương lai của các triển lãm ô tô trên toàn thế giới như thế nào?
CT - Salons là công cụ tiếp thị / truyền thông trong đó chúng ta phải tính đến lợi nhuận mà chúng ta nhận được từ những khoản đầu tư rất đáng kể này. Chúng tôi không có mặt tại những buổi triển lãm này để xoa bóp cái tôi của bất kỳ ai - rõ ràng không phải là Giám đốc điều hành hay bất kỳ ai khác trong công ty - mà để truyền đạt các sản phẩm và công nghệ mới của chúng tôi tốt nhất có thể.
Theo dõi bản tin của chúng tôi
Chúng tôi phải đảm bảo sử dụng tốt nhất các nguồn lực của mình bởi vì, với rất nhiều kênh quảng bá hiện nay, sự trở lại của một hội chợ ô tô phải tiếp tục mang tính cạnh tranh cho các nhà triển lãm, nếu không tương lai của nó sẽ gặp rủi ro. Và các hoạt động trong môn thể thao vận động cũng vậy.
Phân khúc xe thành thị và xe nhỏ gọn có tỷ suất lợi nhuận thấp, hoàn toàn trái ngược với những gì mà Tập đoàn PSA đã thành lập.
Ngày nay, PSA và FCA (đang đàm phán để sáp nhập) sản xuất một nửa số mẫu xe lọt vào Top 10 của phân khúc này ở Châu Âu. Liệu có hợp lý khi kỳ vọng rằng, khi hợp nhất hai tập đoàn này, số lượng mô hình sẽ giảm xuống, ngay cả khi luật cạnh tranh không bị vi phạm?
CT - Tôi nghĩ rằng nhu cầu về các hình thức di chuyển đa dạng sẽ không biến mất. Chúng ta phải sáng tạo và tìm ra các giải pháp đáp ứng mọi nhu cầu, ngay cả khi chúng ta phải suy nghĩ “bề ngoài”.
Đó là những gì chúng tôi đã làm vào tháng 2, khi chúng tôi xác nhận việc sản xuất Citroën Ami, một chiếc xe điện đô thị hai chỗ ngồi có thể đến tay tất cả người tiêu dùng với chi phí hàng tháng là 19,99 € và chúng tôi tin rằng sẽ thu hút nhiều người. Nó đẹp, đầy đủ chức năng, hoàn toàn bằng điện, thoải mái, nhỏ gọn (chỉ 2,4 m) và giá cả phải chăng.
Chúng tôi có sự hiểu biết sâu rộng về những gì khách hàng đang tìm kiếm ở những chiếc xe đô thị nhỏ gọn, do kinh nghiệm dày dặn của chúng tôi trong phân khúc này và bí quyết này sẽ cho phép chúng tôi tìm ra các giải pháp tốt nhất cho tất cả các thương hiệu, cả PSA và FCA (ít nhất là từ những gì tôi biết về các thương hiệu từ bên ngoài).
Và liệu phân khúc tiện ích nhỏ truyền thống có gặp rủi ro? 108, C1, Panda… một số thương hiệu đã thừa nhận rằng họ sẽ không tiếp tục sản xuất những mẫu này trong tương lai…
CT - Phân khúc thị trường mà chúng ta biết ngày nay có thể thay đổi. Việc phân khúc thị trường theo cách chúng ta vẫn thường làm là rất thoải mái đối với ngành công nghiệp và giới truyền thông, nhưng tôi nghĩ sẽ có sự phân hóa lớn hơn giữa thành thị và nông thôn, và việc sở hữu phương tiện sẽ mất đi vị thế trong ngắn hạn và trung hạn trong tương lai “khả năng sử dụng”, có thể nói như vậy. Tại PSA, chúng tôi sẽ gây bất ngờ cho thị trường với các thiết bị di động mới.
Brexit là một trong nhiều thách thức mà nước này phải đối mặt ngay bây giờ. Gần đây, ông đã tuyên bố rằng việc có một nhà máy ở Anh (ndr: ở Cảng Ellesmere, nơi Astra được xây dựng) có thể là một lợi thế trong trường hợp kịch bản Brexit không có thỏa thuận.
Không lâu nữa, Astra sẽ phải thay đổi từ nền tảng General Motors hiện tại sang nền tảng PSA, có nghĩa là mọi thứ phải thay đổi trên dây chuyền lắp ráp. Đây là khoảnh khắc thay đổi, đứt gãy hay liên tục?
CT - Chúng tôi rất thích thương hiệu Vauxhall, một tài sản rất hữu hình ở Anh. Tôi rất tôn trọng những nỗ lực mà nhà máy đã thực hiện để bắt kịp với tỷ lệ năng suất (cũng như tăng chất lượng và giảm chi phí) mà chúng tôi đã có ở các nhà máy khác ở lục địa Châu Âu. Và bạn có thể chắc chắn rằng đó không phải là "đi bộ trong công viên".
Chúng tôi đang thực hiện một số dự án có thể là tương lai của Cảng Ellesmere, nhưng chúng cần khả thi về mặt tài chính vì chúng tôi không thể yêu cầu phần còn lại của công ty trợ cấp cho nhà máy ở Anh. Nó sẽ không công bằng, cũng như nó sẽ không công bằng nếu không.
Nếu Vương quốc Anh và EU có thể đảm bảo một khu vực thương mại tự do (đối với phụ tùng, xe xuất nhập khẩu, v.v.), tôi chắc chắn rằng chúng ta có thể bắt đầu một hoặc nhiều dự án này và đảm bảo tương lai của nhà máy. Nếu không, chúng tôi phải nói chuyện với chính phủ Anh, chỉ ra mức độ không khả thi của doanh nghiệp và yêu cầu bồi thường, để bảo vệ việc làm và ngành công nghiệp xe hơi của Anh.
Bạn đã xác định cách thức PSA và FCA sẽ cùng tồn tại trong tương lai về liên kết thương hiệu và phân phối toàn cầu, bao gồm cả việc có thể sử dụng mạng lưới đại lý ở Bắc Mỹ?
CT - Chúng tôi vừa có một kế hoạch sáp nhập rất chắc chắn với những người bạn của chúng tôi tại FCA, dẫn đến việc công bố hợp đồng hàng năm ước tính khoảng 3,7 tỷ euro, mà không có nghĩa là bất kỳ nhà máy nào phải đóng cửa. Trong khi đó, kể từ khi ký thỏa thuận vào giữa tháng 12, nhiều ý tưởng khác đang nảy sinh, nhưng ở giai đoạn này, chúng tôi chỉ đang dùng sức lực của mình để chuẩn bị 10 hồ sơ cuối cùng theo đúng quy định (trong tổng số 24). Những vấn đề này sẽ được giải quyết trong thời gian thích hợp, nhưng chúng tôi phải tuân theo các ưu tiên.
Nhưng bạn có nghĩ sự phục hồi của Fiat ở châu Âu có thể nhanh chóng như Opel kể từ khi nó đến tay “bạn” không?
CT - Những gì tôi thấy là hai công ty rất trưởng thành với kết quả tài chính lành mạnh, nhưng tất nhiên chúng tôi biết rằng có rất nhiều thách thức phải đối mặt. Điều này không có nghĩa là chúng tôi mạnh ở mọi vùng, mọi thị trường; Nếu bạn nói với tôi rằng FCA đang hoạt động không tốt ở châu Âu, tôi phải đồng ý, nhưng PSA cũng cần phải cải thiện rất nhiều ở Trung Quốc, nơi chúng tôi đang không thành công, ngay cả khi Tập đoàn đã đạt được tỷ suất lợi nhuận tốt nhất trong lĩnh vực phần còn lại của các khu vực. Tôi thấy cả hai bên có nhiều cơ hội để cải thiện những gì cần cải thiện, chắc chắn là nhiều hơn nếu hai công ty độc lập.
Hơn một chục thương hiệu giữa hai Nhóm sẽ không phải là quá nhiều? Tất cả chúng ta đều nhớ rằng General Motors đã trở nên có lãi hơn với bốn thương hiệu hơn là với tám…
CT - Chúng tôi có thể hỏi Tập đoàn Volkswagen câu hỏi tương tự và họ có thể sẽ có câu trả lời tốt. Là một người yêu thích xe hơi và thương hiệu, tôi rất hào hứng với ý tưởng kết hợp tất cả các thương hiệu này lại với nhau. Đây là những thương hiệu có bề dày lịch sử, nhiều tâm huyết và nhiều tiềm năng. Việc lập bản đồ các thị trường khác nhau ở các khu vực khác nhau là tùy thuộc vào chúng tôi để tạo ra Tập đoàn các nhà sản xuất xe hơi rất thành công lớn thứ tư thế giới. Tôi thấy số lượng và sự đa dạng của các thương hiệu mà chúng tôi sẽ kết hợp là một tài sản lớn cho công ty trong tương lai.
Kế hoạch điện khí hóa của bạn đang diễn ra như thế nào? Bạn mong đợi điều gì từ sự góp mặt của e-208 vào tổng doanh số của mẫu xe được bình chọn là Xe của năm tại Châu Âu năm 2020 vào cuối năm nay?
CT - Bạn biết chúng tôi không đặc biệt giỏi trong việc đưa ra dự đoán. Vì vậy, chúng tôi quyết định áp dụng chiến lược nền tảng đa năng lượng để có thể dễ dàng thích ứng với những biến động của nhu cầu thị trường. Doanh số bán xe ô tô động cơ diesel ở châu Âu đã ổn định ở mức chỉ hơn 30% và may mắn thay, chúng tôi đã điều chỉnh sản lượng động cơ diesel của mình theo đúng tỷ lệ đó: 1/3.
Và chúng tôi cũng thấy rằng sự gia tăng doanh số bán xe LEV (Xe phát thải thấp) là có thật, mặc dù chậm và xe chạy xăng đang tăng doanh số bán hàng. Trong 10 mẫu xe có phiên bản điện khí hóa của chúng tôi, doanh số bán hàng hiện nay là từ 10% đến 20% tổng số xe. Và chúng chiếm 6% tổng doanh số của chúng tôi.
Một số thương hiệu sẽ phải trả hàng triệu USD tiền phạt trong vài năm tới, vì họ không đáp ứng được các giới hạn khắt khe hơn về lượng khí thải CO2. Tình hình tại PSA là gì?
CT - Vào tháng Giêng và tháng Hai, chúng tôi đã cố gắng duy trì mức giới hạn 93 g / km CO2 cho doanh số bán hàng của mình ở Châu Âu. Chúng tôi kiểm tra điều này hàng tháng, do đó, việc chỉnh sửa phiếu mua hàng nếu cần sẽ ít khó khăn hơn. Một số đối thủ của chúng tôi sẽ gặp vấn đề vào tháng 10 / tháng 11 khi họ nhận ra rằng mình đã vượt quá giới hạn và điều tự nhiên là họ sẽ cần phải giảm giá đáng kể cho các mẫu xe có lượng khí thải thấp hoặc bằng không. Chúng tôi muốn tuân thủ từng tháng để không bị buộc phải làm hỏng kế hoạch và chiến lược của mình trong suốt cả năm. Và chúng tôi đang trên đường thoát khỏi tiền phạt CO2.
Liệu dự án sản xuất pin với Total có mục tiêu rõ ràng là thoát khỏi sự phụ thuộc gần như hoàn toàn vào các nhà cung cấp châu Á không?
CT - Đúng. Hệ thống động cơ điện chiếm hơn một nửa tổng chi phí sản xuất ô tô điện và tôi không nghĩ rằng sẽ là điều thận trọng về mặt chiến lược nếu để lại hơn 50% giá trị mà chúng tôi thêm vào với tư cách là một nhà sản xuất nhà cung cấp của chúng tôi. Chúng tôi sẽ không kiểm soát hoạt động sản xuất của mình và sẽ phải chịu sự quyết định của các đối tác này.
Do đó, chúng tôi đã đề xuất sản xuất pin châu Âu cho các nhà sản xuất ô tô châu Âu và nhận được sự hỗ trợ to lớn từ chính phủ Pháp và Đức cũng như EU. Với việc sản xuất động cơ, hộp số điện khí hóa tự động, thiết bị khử, pin / tế bào, chúng tôi sẽ có một sự tích hợp hoàn chỉnh theo chiều dọc của toàn bộ hệ thống đẩy điện. Và đó sẽ là điều cơ bản.
Điều gì đã khiến PSA Group giảm 10% doanh số bán xe mới trên toàn thế giới vào năm ngoái và bạn mong đợi điều gì vào năm 2020?
CT - Năm 2019, PSA giảm 10% doanh số bán hàng, đó là sự thật, do kết quả kém ở Trung Quốc và việc đóng cửa hoạt động ở Iran (nơi chúng tôi đăng ký 140.000 xe vào năm 2018), nhưng đó là một quyết định chính trị quốc tế mà chúng tôi xa lạ. . Tuy nhiên, quan trọng hơn, chúng tôi đã cải thiện tỷ suất lợi nhuận của mình từ 1% lên 8,5% vào năm 2019, điều này đưa chúng tôi ít nhất lên vị trí của các nhà sản xuất có lợi nhuận cao nhất trong toàn ngành.
Kết quả của công ty vào năm 2020 sẽ phụ thuộc phần lớn vào thời gian tồn tại và mức độ nghiêm trọng của coronavirus. Trong trường hợp xấu nhất, sự thâm nhập của chúng tôi sẽ tiếp tục tăng, nhưng khối lượng sản xuất / bán hàng sẽ bị ảnh hưởng trên toàn cầu. Và đây là thứ sẽ xuyên suốt đối với tất cả các công ty thuộc mọi lĩnh vực trên toàn cầu.