Những người mê tín sợ con số 13, người Trung Quốc sợ con số 4, đạo Thiên chúa là 666, nhưng con số mà ngành công nghiệp ô tô sợ nhất phải là con số 95. Tại sao? Đây là con số tương ứng với lượng khí thải CO2 trung bình phải đạt được vào năm 2021 ở Châu Âu: 95 g / km . Và nó cũng là con số, tính bằng euro, tiền phạt phải trả cho mỗi chiếc ô tô và mỗi gram cao hơn mức quy định trong trường hợp không tuân thủ.
Những thách thức phải vượt qua là rất lớn. Năm nay (2020) mục tiêu 95 g / km sẽ phải đạt được trong 95% tổng doanh số của các dòng xe - 5% còn lại nằm ngoài tính toán. Vào năm 2021, 95 g / km sẽ phải đạt được trong tất cả các doanh số bán hàng.
Điều gì xảy ra nếu họ không đạt được các mục tiêu đã đề ra?
Tiền phạt… tiền phạt khá nặng. Như đã đề cập, 95 euro cho mỗi gram thêm và cho mỗi chiếc xe được bán. Nói cách khác, ngay cả khi họ chỉ cao hơn 1 g / km so với quy định và bán một triệu xe mỗi năm ở châu Âu, thì đó là 95 triệu euro tiền phạt - tuy nhiên, dự báo chỉ ra mức độ không tuân thủ cao hơn nhiều.
các mục tiêu khác nhau
Mặc dù mục tiêu toàn cầu là phát thải CO2 trung bình 95 g / km, mỗi nhà sản xuất đều có một mục tiêu cụ thể để đạt được, với giá trị phụ thuộc vào khối lượng trung bình (kg) của các loại xe của họ.Theo dõi bản tin của chúng tôi
Ví dụ, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, v.v.) chủ yếu bán các loại xe nhỏ gọn và nhẹ hơn, vì vậy nó sẽ phải đạt 91 g / km; Daimler (Mercedes và Smart), chủ yếu bán các loại xe lớn hơn và nặng hơn, sẽ phải đạt mục tiêu 102 g / km.
Có những nhà sản xuất khác có doanh số bán hàng dưới 300.000 chiếc mỗi năm ở châu Âu sẽ được bảo hiểm bởi các miễn trừ và vi phạm khác nhau, chẳng hạn như Honda và Jaguar Land Rover. Nói cách khác, họ sẽ không nhất thiết phải đạt được các mục tiêu cá nhân của mình. Tuy nhiên, có một bản đồ giảm phát thải cho các nhà sản xuất này đã được thống nhất với các cơ quan quản lý (EC) - những miễn trừ và vi phạm này sẽ bị loại bỏ dần vào năm 2028.
Những thách thức
Bất kể giá trị đạt được của mỗi người xây dựng là bao nhiêu, nhiệm vụ sẽ không dễ dàng đối với bất kỳ người nào trong số họ. Kể từ năm 2016, lượng khí thải CO2 trung bình của xe ô tô mới bán ra ở châu Âu không ngừng tăng: năm 2016 đạt tối thiểu 117,8 g / km, năm 2017 tăng lên 118,1 g / km và năm 2018 tăng lên 120,5 g / km - dữ liệu cho năm 2019 thiếu, nhưng không thuận lợi.
Bây giờ, vào năm 2021, chúng sẽ phải giảm 25 g / km, một lượng mưa lớn. Điều gì đã xảy ra để lượng khí thải bắt đầu tăng lên sau nhiều năm và nhiều năm suy giảm?
Yếu tố chính, Dieselgate. Hậu quả chính của vụ bê bối khí thải là doanh số bán xe ô tô động cơ diesel ở châu Âu giảm mạnh - năm 2011, thị phần này đạt đỉnh 56%, năm 2017 là 44%, năm 2018 giảm xuống 36% và năm 2019 , là khoảng 31%.
Các nhà sản xuất đã dựa vào công nghệ Diesel - động cơ hiệu quả hơn, do đó tiêu thụ ít hơn và phát thải CO2 - để dễ dàng đạt được mục tiêu đầy tham vọng là 95 g / km.
Trái ngược với những gì mong muốn, “lỗ hổng” do doanh số Diesel sụt giảm không phải do động cơ điện hoặc hybrid mà là do động cơ xăng, loại động cơ có doanh số tăng đáng kể (chúng là loại động cơ bán chạy nhất ở châu Âu). Mặc dù chúng đã phát triển về mặt công nghệ, nhưng sự thật là chúng không hiệu quả bằng diesel, chúng tiêu thụ nhiều hơn và do lực cản, thải ra nhiều CO2 hơn.
Một trong những yếu tố khác được gọi là SUV. Trong một thập kỷ sắp kết thúc, chúng ta đã thấy chiếc SUV đến, xem và giành chiến thắng. Tất cả các loại xe khác đều chứng kiến doanh số bán hàng của họ sụt giảm, và với thị phần SUV (vẫn) đang tăng, lượng khí thải chỉ có thể tăng lên. Không thể tránh được các định luật vật lý - một chiếc SUV / CUV sẽ luôn lãng phí (do đó nhiều CO2 hơn) so với một chiếc xe tương đương, vì nó sẽ luôn nặng hơn và có tính khí động học kém hơn.
Một yếu tố khác cho thấy lượng xe mới bán ra trung bình ở châu Âu không ngừng tăng lên. Từ năm 2000 đến năm 2016, mức tăng là 124 kg - tương đương với lượng CO2 trung bình ước tính tăng thêm 10 g / km. Hãy “tự trách mình” về mức độ an toàn và tiện nghi ngày càng tăng của chiếc xe, cũng như việc lựa chọn những chiếc SUV lớn hơn và nặng hơn.
Làm thế nào để đạt được các mục tiêu?
Không có gì ngạc nhiên khi chúng tôi đã thấy rất nhiều hybrid plug-in và điện được công bố và tung ra - ngay cả những loại hybrid nhẹ cũng rất quan trọng đối với các nhà chế tạo; Có thể bạn đã cắt giảm một vài gam trong các bài kiểm tra chu kỳ WLTP, nhưng tất cả đều được tính.
Tuy nhiên, đó sẽ là những chiếc hybrid plug-in và những chiếc chạy điện quan trọng đối với mục tiêu 95 g / km. EC đã tạo ra một hệ thống “siêu tín dụng” để khuyến khích các nhà sản xuất bán các loại xe có lượng khí thải rất thấp (dưới 50 g / km) hoặc bằng không.
Do đó, vào năm 2020, việc bán một đơn vị plug-in hoặc hybrid điện sẽ được tính là hai đơn vị để tính lượng khí thải. Vào năm 2021, giá trị này giảm xuống 1,67 xe cho mỗi chiếc bán ra và vào năm 2022 là 1,33. Mặc dù vậy, có một giới hạn đối với lợi ích của “siêu tín dụng” trong ba năm tới, sẽ là 7,5 g / km phát thải CO2 cho mỗi nhà sản xuất.
Chính những “khoản siêu tín dụng” này được áp dụng cho xe hybrid cắm điện và xe điện - những loại xe duy nhất đạt mức phát thải dưới 50 g / km - lý do chính khiến hầu hết các nhà chế tạo quyết định chỉ bắt đầu tiếp thị chúng vào năm 2020, mặc dù thực tế là các điều khoản được biết đến. và thậm chí được tiến hành vào năm 2019. Bất kỳ và tất cả doanh số bán loại xe này sẽ rất quan trọng.
Bất chấp sự phong phú của các đề xuất về điện và điện khí cho năm 2020 và những năm tiếp theo, và ngay cả khi họ bán với số lượng cần thiết để tránh bị phạt, các nhà xây dựng dự kiến sẽ mất lợi nhuận đáng kể. Tại sao? Công nghệ điện rất đắt, rất đắt.
Chi phí tuân thủ và tiền phạt
Chi phí tuân thủ, không chỉ bao gồm sự thích ứng của động cơ đốt trong với các tiêu chuẩn khí thải mà còn cả quá trình điện khí hóa ngày càng tăng của chúng, sẽ lên tới 7,8 tỷ euro vào năm 2021. Người ta ước tính rằng giá trị tiền phạt sẽ lên tới 4,9 tỷ euro trong các Cung nam. Nếu các nhà xây dựng không làm gì để đạt được mức 95 g / km, giá trị tiền phạt sẽ vào khoảng 25 tỷ euro mỗi năm.
Các con số rất rõ ràng: một chiếc hybrid nhẹ (ít hơn 5-11% lượng khí thải CO2 so với một chiếc ô tô thông thường) làm tăng thêm từ 500 đến 1000 euro vào chi phí sản xuất một chiếc ô tô. Các loại xe hybrid (ít hơn 23-34% CO2) tăng thêm từ khoảng 3000 đến 5000 euro, trong khi chi phí điện thêm 9.000-11.000 euro.
Để cung cấp đủ số lượng xe hybrid và xe điện trên thị trường và không chuyển hoàn toàn chi phí bổ sung cho khách hàng, chúng tôi có thể thấy nhiều xe được bán với giá vốn (không có lợi nhuận cho nhà sản xuất) hoặc thậm chí thấp hơn giá trị này, mất mát cho nhà xây dựng. Điều ấn tượng nhất là, ngay cả khi bán lỗ, nó có thể là biện pháp hiệu quả nhất về mặt kinh tế cho người xây dựng, khi so sánh với giá trị mà tiền phạt có thể đạt được - chúng tôi sẽ đến ngay ...
Một cách khác để đạt được mục tiêu 95 g / km đầy tham vọng là chia sẻ lượng khí thải với một nhà sản xuất khác có vị trí tốt hơn để đáp ứng. Trường hợp điển hình nhất là FCA, công ty sẽ trả cho Tesla, được cho là 1,8 tỷ euro để doanh số bán xe của họ - lượng khí thải CO2 bằng 0, vì họ chỉ bán xe điện - được tính vào tính toán của họ. Nhóm đã thông báo rằng đó là một biện pháp tạm thời; vào năm 2022, công ty sẽ có thể đạt được các mục tiêu của mình mà không cần sự trợ giúp của Tesla.
Liệu họ có thể đạt được mục tiêu 95 g / km?
Không, theo hầu hết các báo cáo được công bố bởi các nhà phân tích - người ta ước tính rằng, nói chung, lượng khí thải CO2 trung bình vào năm 2021 sẽ cao hơn 5 g / km so với mức 95 g / km quy định, tức là 100 g / km. Có nghĩa là, mặc dù phải đối phó với chi phí tuân thủ cao, nó vẫn có thể là không đủ.
Theo báo cáo của Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA và Tập đoàn Volkswagen là những nhà sản xuất có nguy cơ phải nộp phạt trong giai đoạn 2020-2021. Liên minh Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo và Toyota-Mazda (đã hợp lực để tính toán lượng khí thải) phải đạt được mục tiêu đã đặt ra.
FCA, kể cả liên kết với Tesla, là nhóm ô tô có rủi ro cao nhất, cũng tương ứng với một trong những giá trị tiền phạt cao nhất, khoảng 900 triệu euro mỗi năm. Vẫn còn phải xem việc sáp nhập với PSA sẽ ảnh hưởng như thế nào đến việc tính toán lượng khí thải của cả hai trong tương lai - mặc dù việc sáp nhập đã được công bố, nó vẫn chưa thành hiện thực.
Razão Automóvel nhận thức được rằng, trong trường hợp của PSA, việc giám sát lượng khí thải từ những chiếc xe ô tô mới được bán ra được thực hiện hàng ngày, theo từng quốc gia và được báo cáo cho «công ty mẹ» để tránh trượt giá trong tính toán lượng khí thải hàng năm.
Trong trường hợp của Tập đoàn Volkswagen, rủi ro cũng rất cao. Năm 2020, giá trị tiền phạt dự kiến lên tới 376 triệu euro, và 1,881 tỷ vào năm 2021 (!).
Hậu quả
Mức phát thải CO2 trung bình 95 g / km mà châu Âu muốn đạt được - một trong những giá trị thấp nhất mà ngành công nghiệp xe hơi trên toàn hành tinh đạt được - đương nhiên sẽ gây ra hậu quả. Mặc dù có một ánh sáng rực rỡ ở cuối đường hầm sau giai đoạn chuyển đổi sang một thực tế ô tô mới này, việc vượt qua sẽ rất khó khăn đối với toàn bộ ngành công nghiệp.
Bắt đầu với lợi nhuận của các nhà xây dựng hoạt động tại thị trường châu Âu, hứa hẹn sẽ giảm đáng kể trong hai năm tới, không chỉ vì chi phí tuân thủ cao (đầu tư lớn) và tiền phạt tiềm ẩn; Dự kiến sẽ có sự thu hẹp của các thị trường toàn cầu chính là Châu Âu, Hoa Kỳ và Trung Quốc trong những năm tới.
Như chúng tôi đã đề cập trước đây, việc chuyển sang điện khí hóa cũng là nguyên nhân chính dẫn đến 80.000 chỗ dư thừa đã được công bố - chúng ta có thể thêm vào con số 4100 phần dư thừa được công bố gần đây của Opel ở Đức.
EC, với việc muốn đi đầu trong việc giảm lượng khí thải CO2 trong ô tô (và xe thương mại) cũng khiến thị trường châu Âu trở nên kém hấp dẫn hơn đối với các nhà sản xuất - không phải ngẫu nhiên mà General Motors từ bỏ sự hiện diện ở châu Âu khi bán Opel.
Và đừng quên cư dân thành phố, những người (đại đa số) có khả năng bị đẩy ra khỏi thị trường do chi phí tuân thủ cao - thậm chí khiến họ trở thành người lai nhẹ nhàng, như chúng ta đã thấy, có thể thêm hàng trăm euro lớn vào chi phí sản xuất trên mỗi sự thống nhất. Nếu Fiat, người dẫn đầu không thể tranh cãi của phân khúc, đang cân nhắc việc rời khỏi phân khúc để chuyển các mô hình của mình từ phân khúc A sang phân khúc B… thì thôi.
Thật dễ hiểu tại sao con số 95 trở nên đáng sợ nhất đối với ngành công nghiệp xe hơi trong những năm tới… Nhưng nó sẽ chỉ tồn tại trong thời gian ngắn. Vào năm 2030, ngành công nghiệp ô tô ở châu Âu đã đạt được mức phát thải CO2 trung bình mới: 72 g / km.