Bắt đầu sản xuất Bugatti Veyron 16.4 vào năm 2005, nó rất quan trọng: chiếc ô tô sản xuất loạt đầu tiên có công suất hơn 1000 mã lực và vượt quá tốc độ tối đa 400 km / h . Làm thế nào nó có thể?
Lần đầu tiên ý tưởng chuyển từ giấc mơ của Ferdinand Piëch sang cuộc trò chuyện với một kỹ sư trong nhóm của anh ấy là trên chuyến tàu trên tuyến tốc hành “Shinkansen” giữa Tokyo và Nagoya, vào năm 1997.
Piëch nổi tiếng toàn thế giới là một kỹ sư cơ khí chuyên nghiệp, không mệt mỏi và cầu toàn, vì vậy người đối thoại hiện tại của ông, Karl-Heinz Neumann - khi đó là Giám đốc Phát triển Động cơ Volkswagen - thậm chí còn không ngạc nhiên lắm, tuy nhiên ý tưởng này có vẻ quá xa lạ.
Và những nét vẽ nguệch ngoạc mà Giám đốc điều hành Tập đoàn Volkswagen đã vẽ trên mặt sau của một chiếc phong bì đã qua sử dụng thậm chí còn có ý nghĩa: tạo ra ba băng ghế xi-lanh, mỗi băng có động cơ sáu xi-lanh Volkswagen Golf VR6, cho một công suất khổng lồ 18 xi-lanh, với tổng dung tích là 6,25 lít và công suất 555 mã lực, để "bắt đầu cuộc trò chuyện", chỉ có được bằng cách tham gia ba động cơ.
Rolls-Royce hay Bugatti?
Từ đây, điều quan trọng là phải xác định thương hiệu nào sẽ nhận được một viên ngọc công nghệ như vậy, nhưng Piëch hoàn toàn nhận thức được rằng không có thương hiệu nào trong tập đoàn của ông sẽ đáp ứng được sứ mệnh. Nó phải là một thương hiệu không chỉ thể hiện hiệu suất cao mà còn là công nghệ tiên tiến, thiết kế vượt trội và sang trọng. Hai cái tên nằm trong đầu người kỹ sư tài giỏi: Xe hiệu rolls royce và Bugatti.
Theo dõi bản tin của chúng tôi
Và một trong những thời điểm xác định sự lựa chọn giữa hai người sẽ ít được xác định bởi các tiêu chí khoa học hoặc kinh doanh hơn so với dự kiến. Trong kỳ nghỉ lễ Phục sinh ở Majorca năm 1998, Piëch đã cho con trai út của mình, Gregor xem một chiếc Rolls-Royce thu nhỏ trên giá đồ chơi trong một cửa hàng quà tặng, nhưng Gregor chỉ vào chiếc xe bên cạnh, đó là thứ khiến mắt anh lấp lánh. Là một Bugatti Kiểu 57 SC Atlantic mà anh ấy đã nhận được như một món quà ít phút sau đó, như chính Ferdinand Piëch sau này đã viết trong cuốn sách Auto.Biographie của mình: “Một cuộc đảo chính thú vị của số phận”.
Điều ít người biết là anh đã mua một bức tranh thu nhỏ thứ hai tại cùng một cửa hàng để trưng bày cho Jens Neumann trong cuộc họp đầu tiên của Hội đồng quản trị sau kỳ nghỉ lễ Phục sinh, cùng với yêu cầu xác minh quyền của thương hiệu Pháp, để nó có thể được mua nếu có thể.
Trong trường hợp này, Chance đã chọn đi đôi với logic. Rốt cuộc, ngoài Ferdinand Piëch có lẽ chỉ có Ettore Bugatti mới đủ can đảm để thực hiện dự án này.
Tiền lệ: vào năm 1926, Bugatti Type 41 Royale là một kiệt tác kỹ thuật và là bản tuyên ngôn của sự sang trọng tuyệt đối khi là chiếc xe lớn nhất, mạnh nhất và đắt nhất thế giới, được trang bị động cơ 8 xi-lanh thẳng hàng 12,8 lít và xấp xỉ 300 hp.
Thỏa thuận này đã được kết thúc vào năm 1998 sau cuộc đàm phán ngắn với nhà nhập khẩu xe hơi Romano Artioli, người đã sở hữu thương hiệu này từ năm 1987. Artioli đã xây dựng một nhà máy sáng tạo gần Modena ở Campogalliano và vào ngày 15 tháng 9 năm 1991, sinh nhật lần thứ 110 của Ettore Bugatti, đã trình làng EB 110 , một trong những siêu thể thao nổi bật nhất của thập kỷ và đánh dấu sự tái sinh của Bugatti.
Nhưng thị trường siêu thể thao sẽ sụt giảm nghiêm trọng ngay sau đó, dẫn đến việc đóng cửa nhà máy vào năm 1995. Nhưng huyền thoại Bugatti đã không nghỉ ngơi lâu.
Bốn nguyên mẫu đến mẫu cuối cùng
Kế hoạch của Ferdinand Piëch rất rõ ràng, đưa Bugatti trở lại thời kỳ hoàng kim của nó trong những năm 1920 và 1930, bắt đầu với một chiếc xe tôn trọng mối quan hệ cộng sinh giữa động cơ và phần còn lại của xe, được thực hiện theo đơn đặt hàng và thiết kế với tài năng không thể nghi ngờ của một nhà thiết kế vĩ đại. . Piëch đã đánh tiếng bạn của mình và nhà thiết kế Giorgetto Giugiaro từ Italdesign, và nét vẽ nguệch ngoạc đầu tiên bắt đầu ngay lập tức.
Nguyên mẫu đầu tiên, EB118 đã nhìn thấy ánh sáng ban ngày tại Salon Paris 1998, sau khi ra đời rất nhanh chỉ vài tháng. Phương châm là của Jean Bugatti, các lớp sơn bóng là của Giugiaro, người đã chống lại sự cám dỗ để tạo ra một chiếc xe theo phong cách hoài cổ, trước khi tái hiện thiết kế của thương hiệu Pháp dưới ánh sáng hiện đại.
Sự đón nhận nhiệt tình mà thế giới ô tô dành cho anh ấy đã trở thành liều thuốc bổ cho mẫu xe ý tưởng thứ hai, EB218 , ra mắt 6 tháng sau đó tại Geneva Motor Show 1999. Phần thân của chiếc saloon siêu sang này về cơ bản được làm bằng nhôm, các bánh xe magiê và màu sơn xanh dương của nó dường như đảm bảo rằng EB218 đã đến thẳng từ thế giới trong mơ.
Ở nguyên mẫu thứ ba, Bugatti chuyển sang triết lý siêu thể thao, từ bỏ ý tưởng limousine. CÁC EB 18/3 Chiron nó phá vỡ những đường nét truyền thống và mang những tính năng độc quyền hơn nữa, khiến khách tham quan Triển lãm Ô tô Frankfurt 1999 thích thú. Đồng thời, cái tên Chiron lần đầu tiên được sử dụng để vinh danh cựu tay đua chính thức của Bugatti, Louis Chiron, người chiến thắng một số giải Công thức 1 GP. .
Vài tháng sau, các nhà thiết kế Hartmut Warkuss và Josef Kaban đã tự hào trưng bày tác phẩm của họ, EB 18/4 Veyron , tại Tokyo Salon 1999. Đây sẽ là nguyên mẫu thứ tư và cuối cùng, và hình dạng của nó sẽ được chọn cho mô hình sản xuất, điều này sẽ tôn trọng cơ sở của người sáng lập thương hiệu - Ettore Bugatti cho biết "nếu có thể so sánh được thì đó không phải là một chiếc Bugatti" —Và bảng tính phí là mong muốn của Piëch.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Đó là, hơn 1000 mã lực, tốc độ tối đa trên 400 km / h, dưới 3 giây từ 0 đến 100 km / h . Và tất cả những điều này, với cùng những chiếc lốp mà anh ấy đã đạt được những màn trình diễn đó trên đường đua, anh ấy đã đề xuất chở một cặp đôi thanh lịch với tất cả các tiện nghi như ở nhà đến nhà hát opera trong cùng một đêm.
16 và không phải 18 xi lanh, mà là 1001 mã lực và (hơn) 406 km / h
Vào tháng 9 năm 2000, tại Salon Paris, Bugatti EB 18/4 Veyron trở thành EB 16/4 Veyron - các con số đã thay đổi, nhưng không phải là danh pháp. Thay vì sử dụng động cơ 18 xi-lanh, các kỹ sư chuyển sang động cơ 16 xi-lanh - đơn giản hơn và ít tốn kém hơn để phát triển - không sử dụng ba băng sáu xi-lanh (VR6) từ thiết kế ban đầu mà là hai động cơ VR8. , do đó chỉ định W16.
Dung tích sẽ là tám lít và sẽ có bốn turbo cho công suất tối đa 1001 mã lực và 1250 Nm . Không mất nhiều thời gian cho đến khi việc phê duyệt các lợi ích được thực hiện và kèm theo đó là xác nhận nhiệm vụ đã hoàn thành: 0-100 km / h trong 2,5 giây và tốc độ tối đa trên 406 km / h , một điểm vinh dự mà Ferdinand Piëch không bao giờ mệt mỏi ghi nhớ như một mục tiêu trong quá trình phát triển chiếc xe, khiến nhiều người ngạc nhiên.
Mãi về sau, chính Piëch mới giải thích lý do cho nỗi ám ảnh gần như của mình: vào những năm 1960, ông đã phát triển chiếc Porsche 917K huyền thoại, với động cơ V12 180º, cũng như động cơ 180º V16 của Porsche 917 PA vào những năm 70. tuy nhiên, nó chưa bao giờ được sử dụng trong các cuộc đua sau khi thử nghiệm tại Trung tâm Phát triển Porsche ở Weissach. Chiếc 917K sẽ đăng quang trong giải Le Mans 24 Hours năm 1970, lần đầu tiên của Porsche.
Và 406 km / h? Chúng đề cập đến tốc độ cao nhất đạt được trên đường thẳng Hunaudières thần thoại (giá trị chính thức là 405 km / h), trước khi có chicanes, trong 24 giờ của Le Mans. Piëch sẽ không cảm thấy thỏa mãn nếu chiếc Bugatti Veyron của “anh ấy” không vượt qua kỷ lục ấn tượng đó.
Nó như thế nào để lái nó? Tôi đã có cơ hội lái chiếc Veyron Vitesse, vào năm 2014, phiên bản mạnh nhất của chiếc Veyron mui trần, với 1200 mã lực. Chúng tôi sẽ sớm đăng lại bài kiểm tra này tại đây, trên các trang của Razão Automóvel - không thể bỏ qua ...
Chúng tôi nợ Ferdinand Piëch mọi thứ
Đây là lời của Stephan Winkelmann, Giám đốc điều hành của Bugatti, nhưng ông đã làm việc trong Tập đoàn Volkswagen trong nhiều thập kỷ - ông giữ vai trò tương tự tại Lamborghini, và trước khi đến Bugatti, ông đã nắm quyền điều hành của Audi Sport. Nó giải thích rằng thương hiệu siêu xa xỉ của Pháp mắc nợ thiên tài của Piëch như thế nào.
Nếu không có Veyron Bugatti có lẽ sẽ không tồn tại ngày hôm nay.
Stephan Winkelmann (SW): Không nghi ngờ gì nữa. Veyron đã đưa Bugatti đến một không gian mới chưa từng có. Chiếc xe siêu thể thao này đã cho phép sự hồi sinh của thương hiệu theo cách hoàn toàn trung thành với tinh thần của Ettore Bugatti, bởi vì nó có thể nâng tầm kỹ thuật lên một hình thức nghệ thuật. Và điều đó chỉ có thể xảy ra bởi vì Ferdinand Piëch luôn tìm kiếm sự hoàn hảo nhất trong mọi việc anh ấy làm.
Gần như ít người có thể tự mình vực dậy một thương hiệu xe hơi huyền thoại như Bugatti…
SW: Năm 1997, những ý tưởng của kỹ sư cơ khí lỗi lạc này là minh chứng cho một bộ óc xuất chúng. Ngoài ý tưởng đáng kinh ngạc về việc thiết kế một động cơ có sức mạnh vô song, ông còn là động lực thúc đẩy sự hồi sinh của thương hiệu Bugatti tại thành phố Molsheim của Pháp. Đó là lý do tại sao tôi muốn trả công cho anh ấy - anh ấy và các nhân viên của anh ấy vào thời điểm đó - sự tôn trọng lớn nhất của tôi. Vì lòng dũng cảm, nghị lực và niềm đam mê tuyệt vời của anh ấy để vực dậy thương hiệu đặc biệt này.
