Thuế, phí và “lệ phí” dường như có ở khắp mọi nơi khi nói đến ô tô. Nó vẫn là một trong những con gà đẻ trứng vàng của bang chúng ta , chỉ cần nhìn vào dự báo của OE năm 2019 về mặt doanh thu: hơn 800 triệu euro đối với ISV, gần 400 triệu đối với IUC và hơn 3600 triệu euro đối với ISP.
Nhưng tôi không có ý định phàn nàn về các khoản thuế mà chúng tôi phải trả, hay đề xuất cơ sở cho một cuộc cải cách hoặc một “cú sốc” tài khóa có tác động và lớn.
Được rồi, đó là thực tế của chúng tôi, chúng tôi phải trả thuế, và thậm chí không ít phần thưởng miễn phí như khuyến khích mua ô tô giả định làm giảm bớt thực tế là chúng tôi phải trả quá nhiều - một phần nhỏ, có các khuyến khích mua ô tô của nhà nước, bất kể loại nào, thậm chí "Rau xanh", nó chỉ là vô lý ... nhưng đó là một "năm trăm" khác.
Tuy nhiên, điều tôi đề xuất là việc định dạng lại cách chúng tôi tính toán chúng, nhằm mang lại lợi ích cho các động cơ đảm bảo kết quả thực tế về tiêu thụ và khí thải, đồng thời không phạt chúng vì các đặc điểm vật lý của chúng.
Tại sao sự dịch chuyển?
Đánh thuế dung tích động cơ hoặc kích thước động cơ của một chiếc ô tô là một tồn đọng từ những ngày đã qua. Bao nhiêu phóng sự chúng tôi nghe trên truyền hình đưa tin về những chiếc xe “công suất máy lớn”, coi như những món hàng xa xỉ, chỉ những tầng lớp kinh tế - xã hội cao nhất mới có thể tiếp cận được, rồi chúng tôi thấy rằng chúng chẳng qua chỉ là những tiệm rượu hạng trung kín đáo với .. Động cơ hai lít, có thể là động cơ diesel.
Nếu trong quá khứ (đã rất xa) có thể có mối tương quan giữa kích thước động cơ, mức tiêu thụ hoặc thậm chí là loại ô tô, thì trong thế kỷ này, với việc giảm kích thước và tăng áp, mô hình đã thay đổi, và nó đang thay đổi một lần nữa, với việc thay thế lasso NEDC bằng WLTP nghiêm ngặt hơn.
Nếu với việc giảm quy mô, chúng tôi thậm chí có thể có một số lợi ích trong hệ thống thuế đặc biệt của mình - động cơ nhỏ hơn, thuế ít hơn -, thì sự thích ứng của các nhà xây dựng với WLTP sẽ có một trong những hậu quả của nó khi kết thúc việc theo đuổi các dịch chuyển nhỏ hơn, những người có lợi ích trong thế giới thực liên quan đến mức tiêu thụ (và do lực cản, lượng khí thải CO2), tốt nhất là chúng đã được chứng minh là đáng ngờ.
Một ví dụ nhỏ là so sánh tổng thể về mức tiêu thụ thực tế của động cơ turbo nhỏ với “mức dịch chuyển cao” trong khí quyển của Mazda, nhà sản xuất duy nhất không đi theo con đường giảm kích thước và tăng áp. Động cơ hút khí tự nhiên 2.0 l 120 mã lực của nó đạt được mức tiêu thụ tương đương và thậm chí tốt hơn so với tính chung của các bộ tăng áp ba xi-lanh 1000 cc và công suất tương tự - hãy kiểm tra các trang web như spritmonitor và thực hiện so sánh của bạn.
ISV của chúng tôi chỉ đơn giản là không thể định giá chiếc 2.0 này so với 1.0 một cách cạnh tranh, mặc dù động cơ lớn hơn có thể là tốt nhất để đạt được mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải thấp hơn trong điều kiện thực tế.
Vấn đề
Và đây là vấn đề: chúng ta đang đánh thuế việc cơ giới hóa bằng các đặc điểm vật lý của nó chứ không phải bằng kết quả mà nó tạo ra. . Việc đưa lượng khí thải CO2 do một động cơ tạo ra để tính các loại thuế phải trả - đã có trong hệ thống của chúng tôi - tự nó sẽ gần như đủ để tách lúa mì ra khỏi vỏ trấu.Một vấn đề có xu hướng trở nên trầm trọng hơn trong những năm tới, xem xét WLTP nói trên và các yếu tố khác, chẳng hạn như thực tế là ngành công nghiệp ô tô là một giai đoạn toàn cầu và có nhiều thị trường quan trọng hơn đối với các nhà sản xuất so với nhu cầu của lĩnh vực này. .
Nó không có nghĩa là động cơ sẽ tăng gấp đôi kích thước, nhưng chúng ta đã thấy sự gia tăng công suất nhỏ trong một số động cơ ngày nay để xử lý tốt hơn các tiêu chuẩn và giao thức khắt khe nhất. Ngay cả ở những chiếc diesel, như chúng ta đã thấy ở Renault và Mazda, năm nay đã tăng công suất 1,6 và 1,5, tương ứng 100 cm3 và 300 cm3, để giữ lượng khí thải NOx ở mức hợp pháp.
Nhưng nó không phải là một vấn đề chỉ ảnh hưởng đến và chỉ những chiếc xe chết tiệt chết tiệt. Nhìn vào các dòng xe hybrid: Mitsubishi Outlander PHEV, plug-in hybrid bán chạy nhất ở châu Âu, hiện được trang bị động cơ 2.4 thay vì 2.0; và Toyota vừa giới thiệu động cơ hybrid 2.0 mới, tuyên bố đây là động cơ xăng hiệu quả nhất từ trước đến nay. Còn về động cơ mang tính cách mạng của Mazda và Nissan, cụ thể là SKYACTIV-X và VC-T? Những chiếc xe khổng lồ… hai nghìn phân khối.
Hệ thống thuế của chúng tôi hoàn toàn không thân thiện với những động cơ này, do kích thước của chúng - nó phải là thứ dành cho những người giàu, nó chỉ có thể - mặc dù chúng hứa hẹn về hiệu quả hơn và thậm chí thấp hơn lượng khí thải trong điều kiện thực tế so với động cơ nhỏ.
Đã đến lúc phải suy nghĩ lại cách chúng ta đánh thuế xe hơi?
Thật là viễn tưởng khi tưởng tượng sự kết thúc của ISV - phạt hành vi mua một chiếc xe hơi là vô lý, khi tác hại đến từ việc sử dụng nó - nhưng có lẽ đã đến lúc xem xét việc định dạng lại nó, cũng như của IUC, vốn cũng sử dụng các mức độ dịch chuyển để tính toán nó.
Mô hình đã thay đổi. Dịch chuyển không còn là tham chiếu để xác định hiệu suất, mức tiêu thụ và lượng khí thải. Tại sao chúng ta phải trả tiền cho việc này?