Động cơ diesel chưa bao giờ được nhắc đến nhiều như vậy. Có thể là do Dieselgate, hoặc do một số nhà sản xuất ra quyết định ngừng sử dụng động cơ diesel, hoặc vì đồng thời các thương hiệu như Mercedes-Benz hiện đang tung ra các mẫu động cơ plug-in Diesel, khi mọi thứ dường như đi ngược lại - ngoại lệ dành cho Mazda , như thường lệ.
Có một thực tế là luật chống ô nhiễm nghiêm ngặt đã siết chặt các động cơ diesel, với việc các nhà sản xuất phải hợp lực để ngày càng giảm được lượng khí thải ô nhiễm.
Hệ thống chống ô nhiễm - Van EGR, bộ lọc hạt và khử xúc tác chọn lọc - đã là đồng minh chính để thực hiện các mục tiêu đòi hỏi. Công nghệ có những mặt hạn chế, đặc biệt là khi chúng ta không biết cách đối phó với chúng ...
Những trục trặc phức tạp và tốn kém trong hệ thống chống ô nhiễm, đặc biệt là ở bộ lọc hạt, là nỗi sợ hãi chính khi mua một chiếc ô tô chạy dầu, nhưng chúng có thể tránh được
Bài viết này rất rộng rãi, nhưng sẽ rất đáng để kéo dài tuổi thọ của các bộ phận và xe động cơ diesel của bạn, đồng thời tiết kiệm một số tiền thay đổi trong ví của bạn, ngoài việc tìm hiểu từng hệ thống.
Van EGR (Tuần hoàn khí thải)
Như tên gọi của nó, van EGR (van tuần hoàn khí thải) - một công nghệ có từ những năm 1970 - khiến một phần khí thải sinh ra trong quá trình đốt cháy quay trở lại buồng đốt để thiêu hủy các hạt gây ô nhiễm.
Đây là một trong những cơ chế cho phép kiểm soát lượng khí thải NOx (oxit nitơ), được tạo ra trong phạm vi giảm nhiệt độ và áp suất cao bên trong xi lanh.
KHÔNG x nó là một trong những chất ô nhiễm có hại nhất đối với sức khỏe con người.
Khí được đưa trở lại đầu vào, nơi chúng lại được đốt cháy trong buồng đốt, điều này cho phép hạ nhiệt độ bên trong buồng trong quá trình đốt cháy, do đó làm giảm việc tạo ra NOx và đồng thời đốt cháy NOx đã được tạo ra và trong các khí thải đó.
Nguyên nhân và hậu quả
Van EGR được định vị giữa ống xả và ống nạp , và nó cũng có những mặt hạn chế của nó. Nguyên nhân chính là sự “quay trở lại” của khí thải, khiến bộ thu và toàn bộ mạch nạp tích tụ chất bẩn, có thể hạn chế công suất và hiệu suất của động cơ. Bạn thường nhận được cảnh báo khi đèn động cơ bật sáng.
Điều này có thể có nghĩa là van EGR không hoạt động ở 100%.
Nếu bạn nhận thấy nhiệt độ động cơ cao hơn một chút so với bình thường, nó cũng có thể có nghĩa là chất bẩn dư thừa trong van EGR. Điều tương tự cũng xảy ra với tiêu dùng. Giá trị cao hơn mà không có lý do rõ ràng có thể được biện minh với một số cản trở EGR.
Hoạt động không ổn định khi không hoạt động và không đáp ứng ở các chế độ thấp và trung bình có thể là một lỗi khác trong EGR.
Trong trường hợp bất thường, trước khi thay van EGR, bạn phải vệ sinh van. Nó khá đơn giản và thường có kết quả tốt, cả trên xe hơi và ví của bạn.
Để phòng ngừa và ngay cả khi bạn không gặp vấn đề lớn, hãy làm sạch EGR trong các bài đánh giá. Tránh nỗ lực khi động cơ vẫn còn lạnh và tránh luôn lái xe ở vòng tua thấp.
Bộ lọc hạt (FAP)
Bộ lọc hạt Diesel được thiết kế để loại bỏ các hạt muội than khỏi khí thải và nằm trong hệ thống xả. Đây là một công nghệ mới hơn so với công nghệ EGR, và nó trở thành bắt buộc từ năm 2010 trở đi để tuân thủ các tiêu chuẩn chống ô nhiễm Euro 5.
Không giống như chất xúc tác trong đó các khí đi qua các kênh hở trong nguyên khối bằng gốm hoặc kim loại, điều này không xảy ra trong bộ lọc hạt. Mục đích của các bộ lọc này là để bẫy muội than và sau đó loại bỏ nó bằng cách đốt nó ở nhiệt độ cao.
Giống như bất kỳ bộ lọc nào, các hệ thống này cũng cần được làm sạch thường xuyên để duy trì chức năng của chúng. Quá trình tái sinh diễn ra theo chu kỳ, được kích hoạt sau khi lượng muội tích tụ đạt đến một mức độ nhất định. Trong quá trình này, có thể loại bỏ tới 85% muội than và trong một số trường hợp là gần như 100%.
Nguyên nhân và hậu quả
Cách thức tiến hành tái tạo bộ lọc này khác nhau tùy thuộc vào công nghệ mà các nhà sản xuất ô tô sử dụng, tuy nhiên họ luôn giả định một nhiệt độ nhất định của động cơ và khí thải (từ 650 đến 1000 ° C) và một khoảng thời gian nhất định. Vì vậy cách chúng ta sử dụng xe quyết định rất nhiều đến sức khỏe và tuổi thọ của bộ phận này.Các tuyến đường thành phố thường xuyên (thường là ngắn) hoặc sử dụng xe không thường xuyên có nghĩa là các bộ lọc không đạt được nhiệt độ lý tưởng để tái tạo và đốt cháy các hạt.
Những chất này được tích tụ trong bộ lọc, làm tăng áp suất ngược trong ống xả, khiến xe giảm hiệu suất và tăng mức tiêu hao nhiên liệu. Nếu quá trình tái tạo không diễn ra, đèn báo sự cố của bảng điều khiển thiết bị có thể bật sáng, cho bạn biết rằng có gì đó không ổn với bộ lọc hạt.
Có thể bắt đầu quá trình tái tạo nếu chúng ta lái xe khoảng 10 phút, ở tốc độ trên 70 km / h, buộc động cơ phải chạy ở tốc độ cao hơn một chút so với bình thường.
Bỏ qua cảnh báo, các loại trục trặc khác có thể phát sinh. Xe có thể đi vào chế độ an toàn. Nếu điều này xảy ra, giải pháp có thể đã yêu cầu một chuyến đi đến xưởng để thực hiện tái tạo.
Nếu không thể tái sinh được nữa, vì mức độ các hạt trong bộ lọc rất cao, việc thay thế nó sẽ là cần thiết, dẫn đến chi phí đáng kể.
Tuổi thọ hữu ích của bộ lọc hạt phụ thuộc rất nhiều, cả vào ô tô và cách nó được lái, và có thể từ 80 nghìn km, đến 200 nghìn km (thậm chí nhiều hơn) . Việc thay thế cũng có thể được thực hiện khi phát hiện không còn khả năng tái tạo hoặc do một số tình huống trong động cơ hoặc các cảm biến đã làm hỏng bộ lọc không thể sửa chữa được.
Ngăn ngừa sự cố
Tránh các hành trình ngắn và ít sử dụng xe của bạn, cũng như liên tục lái xe ở vòng tua thấp. Những thay đổi đối với ECU và lập trình lại cũng có thể không có tác dụng hữu ích đối với bộ lọc hạt.
SCR và AdBlue
Chất phụ gia này - nó không phải là một phụ gia nhiên liệu, như một số người nói - đến với chúng tôi gần đây hơn, vào năm 2015, và một lần nữa được tạo ra để đạt được mức phát thải yêu cầu, đặc biệt là nitơ oxit (NOx) trong trường hợp của Diesel, đã theo Euro Tiêu chuẩn 6. Cho đến lúc đó nó chỉ được sử dụng trong các loại xe hạng nặng.
Giải pháp đi qua Hệ thống SCR - Giảm xúc tác có chọn lọc - mà hoạt động diễn ra thông qua việc sử dụng chất lỏng AdBlue. Hệ thống SCR về cơ bản là một loại chất xúc tác, được lắp đặt trong hệ thống xả, có tác dụng phân hủy các khí sinh ra từ quá trình đốt cháy, tách các oxit nitơ (NOx) ra khỏi các khí khác.
AdBlue là dung dịch nước của urê (32,5% urê nguyên chất, 67,5% nước khử khoáng) được bơm vào hệ thống xả, gây ra phản ứng hóa học khi tiếp xúc với khí , tách NOx khỏi các khí còn lại và trung hòa chúng, biến chúng thành khí vô hại - hơi nước và nitơ.
Dung dịch này không độc, nhưng có tính ăn mòn cao, đó là lý do tại sao việc tiếp nhiên liệu thường được thực hiện trong xưởng, và các nhà sản xuất phát triển hệ thống này để khả năng tự chủ của xe tăng đủ khả năng hoạt động hàng km giữa các lần đại tu.
Hệ thống hoàn toàn độc lập và không can thiệp vào quá trình đốt cháy bên trong động cơ, giúp loại bỏ tới 80% lượng khí thải nitơ oxit, mà không ảnh hưởng đến hiệu suất và mức tiêu thụ.
Nguyên nhân và hậu quả
Tuy nhiên, các lỗi đã biết trong hệ thống này rất hiếm, cũng như trong bộ lọc hạt, các vấn đề tương tự có thể xảy ra, chẳng hạn như giới hạn công suất và thậm chí là không thể khởi động xe. Điều này có thể xảy ra do thiếu "phụ gia" AdBlue, thậm chí khiến xe bất động hoặc một số dạng bất thường khác trong hệ thống và điều này khiến quá trình xử lý của hệ thống SCR không thể thực hiện được.
Xem các đề xuất để hệ thống AdBlue hoạt động bình thường trong thư viện này:
Trong trường hợp này, các tuyến đường đô thị và ít sử dụng xe hơi sẽ chỉ dẫn đến mức tiêu thụ AdBlue cao hơn, do các điều kiện không thuận lợi. Không phải tất cả các xe sử dụng hệ thống này đều có đèn báo mức AdBlue, nhưng tất cả đều được chuẩn bị sẵn sàng để cảnh báo người lái khi mức AdBlue xuống thấp, lúc đó vẫn có thể đi được vài nghìn km mới phải đổ xăng.
Xe tăng AdBlue nhỏ, vì tiêu thụ khoảng hai lít cho mỗi nghìn km và giá của mỗi lít là khoảng một euro.
Ở đây, việc phòng ngừa được thực hiện chỉ cần chú ý không để chất lỏng AdBlue cạn kiệt. Tốt km!