Tốt nhất bạn nên bắt đầu ngay từ đầu. Đừng lo lắng, chúng ta đừng quay trở lại năm 1893, năm Rudolf Diesel nhận được bằng sáng chế cho động cơ đốt trong nén của mình - thường được gọi là động cơ diesel.
Để hiểu được sự lên xuống của động cơ diesel trong ngành công nghiệp ô tô, chúng ta phải trải qua một thế kỷ, chính xác hơn là đến năm 1997, khi Hiệp ước Kyoto cuối cùng được ký kết. Hiệp ước này mà các quốc gia công nghiệp phát triển đã đồng ý giảm lượng khí thải CO2 hàng năm của họ.
Trung bình, các quốc gia giàu nhất nên giảm 8% lượng khí thải CO2 của họ trong khoảng thời gian 15 năm - sử dụng lượng khí thải đo được vào năm 1990 làm tiêu chuẩn.
Sự thăng thiên…
Dự đoán, vận tải nói chung và ô tô nói riêng sẽ phải đóng góp vào mức giảm này. Nhưng nếu các nhà sản xuất Nhật Bản và Mỹ phân bổ nguồn lực để phát triển ô tô hybrid và ô tô điện, thì ở châu Âu, nhờ sự vận động của các nhà sản xuất Đức, họ đã đặt cược vào công nghệ diesel - đó là cách nhanh nhất và rẻ nhất để thực hiện những mục tiêu này.
Simon Birkett, giám đốc nhóm Clean Air LondonThực tế đó là lệnh chuyển sang Diesel. Đội xe châu Âu đã chuyển đổi từ thực tế sử dụng xăng sang chủ yếu là động cơ diesel. Anh cùng với Đức, Pháp và Ý đưa ra các khoản trợ cấp và "chất ngọt" để thuyết phục các nhà sản xuất ô tô và công chúng mua Diesel.
Hơn nữa, động cơ Diesel đã có những bước tiến công nghệ quan trọng trong những năm 80 và 90, giúp động cơ đóng vai trò chính trong việc giảm lượng khí thải CO2 - Fiat sẽ góp phần quyết định đưa Diesel trở thành một giải pháp thay thế khả thi.
Động cơ diesel, do có hiệu suất cao hơn nên trung bình tạo ra ít CO2 hơn 15% so với động cơ Otto - động cơ phổ biến nhất đốt cháy bằng đánh lửa. Nhưng mặt khác, chúng thải ra một lượng lớn hơn các chất ô nhiễm như nitơ điôxít (NO2) và các hạt có hại - tương ứng gấp 4 lần và 22 lần - ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe con người, không giống như CO2. Một vấn đề không được tranh luận thỏa đáng vào thời điểm đó - mãi đến năm 2012, WHO (Tổ chức Y tế Thế giới) mới tuyên bố rằng khí thải từ động cơ diesel là chất gây ung thư cho con người.
Cho đến giữa những năm 1990, doanh số bán ô tô động cơ diesel chỉ chiếm hơn 20% tổng doanh số, nhưng sau sự thay đổi liên quan tất nhiên - chính trị và công nghệ - thị phần của nó sẽ tăng lên hơn một nửa thị trường - đỉnh điểm là 55,7% vào năm 2011 , ở Tây Âu.
… Và mùa thu
Nếu chúng ta có thể chỉ ra Dieselgate (2015) là thời điểm quan trọng của phần mở đầu, thì điều chắc chắn là số phận của Diesel đã được sắp đặt, mặc dù sự suy giảm tiến triển hơn so với dự kiến của chúng ta bây giờ.
Rinaldo Rinolfi, cựu phó chủ tịch điều hành của Fiat Powertrain Research & Technology - cha đẻ của các công nghệ như common-rail hay multiair - cho biết, dù có bê bối hay không có bê bối, sự suy giảm của Diesel sẽ phải đến do chi phí tăng của các động cơ này để tuân thủ. tiêu chuẩn khí thải ngày càng nghiêm ngặt.
Dự báo của ông là nhu cầu sẽ đình trệ sau khi đồng Euro 6 ra đời vào năm 2014, và vào cuối thập kỷ này, thị phần của nó sẽ giảm xuống còn 40% tổng thị trường - vào năm 2017, thị phần đã giảm xuống 43,7% và trong trong quý đầu tiên của năm 2018, nó chỉ là 37,9%, thấp hơn nhiều so với dự báo của Rinolfi, một xu hướng chắc chắn đã được Dieselgate đẩy nhanh.
Do chi phí tuân thủ ngày càng tăng, ông dự đoán rằng động cơ Diesel sẽ trở thành độc quyền cho các phân khúc cao hơn, có khả năng hấp thụ chi phí bổ sung của hệ thống truyền động. Chúng tôi vẫn chưa đạt đến điểm đó, nhưng chúng tôi đã thấy việc bán động cơ xăng ngày càng gia tăng gây hại cho động cơ diesel.
The Dieselgate
Vào tháng 9 năm 2015, tập đoàn Volkswagen đã sử dụng một thiết bị thao tác trong động cơ 2.0 TDI (EA189) ở Mỹ, có khả năng phát hiện khi nào nó đang được kiểm tra khí thải, chuyển sang một bản đồ điện tử khác về quản lý động cơ, do đó tuân thủ với các giới hạn phát thải được áp dụng. Nhưng khi trên đường một lần nữa, nó trở lại bản đồ điện tử ban đầu - mang lại hiệu suất và mức tiêu thụ nhiên liệu tốt hơn.
Tại sao tập đoàn Volkswagen ở Mỹ lại nhận án phạt nặng như vậy - chi phí toàn cầu đã lên tới hơn 25 tỷ euro - trong khi ở châu Âu, ngoài việc thu hồi hơn tám triệu chiếc xe bị ảnh hưởng để sửa chữa, không? Trên thực tế, Hoa Kỳ đã được "mở rộng quy mô".
Năm 1998, Bộ Tư pháp Hoa Kỳ thay mặt cho EPA (Cơ quan Bảo vệ Môi trường) kiện tất cả các nhà sản xuất xe tải chạy bằng động cơ diesel lớn vì đã sử dụng đến việc đánh bại các thiết bị trong động cơ của họ dẫn đến phát thải cao hơn - vượt quá giới hạn pháp lý - NOx hoặc nitơ oxit.
Họ đã phải nộp phạt hơn 860 triệu euro. Đương nhiên, các luật đã được thay đổi để "bịt tất cả các lỗ hổng" mà nó duy trì. Mặt khác, luật châu Âu, mặc dù cấm sử dụng các thiết bị hạ gục, nhưng có một số ngoại lệ, khiến luật về cơ bản trở nên vô dụng.
O bo Dao Nha
Người ta ước tính rằng ở Bồ Đào Nha có khoảng 125.000 phương tiện bị ảnh hưởng bởi Dieselgate và IMT yêu cầu tất cả chúng phải được sửa chữa. Một quyết định đã bị thách thức bởi DECO và nhiều chủ sở hữu, sau khi ngày càng có nhiều trường hợp được báo cáo về tác động tiêu cực mà các biện pháp can thiệp đã gây ra đối với những chiếc xe bị ảnh hưởng.Tuy nhiên, Bồ Đào Nha vẫn chưa đưa ra quyết định như những gì chúng ta thấy ở nhiều thành phố và quốc gia châu Âu.
Hậu quả
Tất nhiên, bất kể mức án như thế nào, hậu quả của vụ bê bối sẽ được cảm nhận trong ngành. Hơn nữa, khi các cuộc thử nghiệm sâu hơn trên đất châu Âu cho thấy rằng không chỉ các mẫu xe của tập đoàn Volkswagen có lượng khí thải vượt quá giới hạn trong điều kiện thực tế.
Ủy ban châu Âu đã thay đổi các quy định về chứng nhận phương tiện, và trong trường hợp bất thường, Ủy ban hiện có quyền phạt các nhà sản xuất lên đến 30.000 euro cho mỗi chiếc xe, theo một biện pháp tương tự như những gì đã có hiệu lực ở Hoa Kỳ.
Nhưng có lẽ phản ứng gay gắt nhất là cấm động cơ diesel khỏi các trung tâm đô thị. Phát thải NOx rõ ràng đã thay thế chủ đề về phát thải CO2 trong cuộc thảo luận này . Chúng tôi đã báo cáo về các kế hoạch cấm - một số thực tế hơn, một số huyền ảo hơn, tùy thuộc vào thời hạn đã công bố - không chỉ đối với động cơ diesel, mà còn đối với tất cả động cơ đốt trong.
Quyết định của Tòa án Hành chính Tối cao Leipzig, Đức, đã trao quyền cho các thành phố của Đức trong quyết định cấm hoặc không cấm động cơ diesel. Hamburg sẽ là thành phố đầu tiên thực hiện kế hoạch - bắt đầu từ tuần này - sẽ cấm lưu thông trong biên giới của nó, mặc dù dần dần, bắt đầu với kế hoạch cũ nhất.
Phụ thuộc diesel
Đương nhiên, cuộc chiến diesel mà chúng ta chứng kiến có hậu quả rõ ràng nhất là doanh số giảm, khiến các nhà sản xuất châu Âu gặp khó khăn. Không phải theo quan điểm thương mại, mà theo quan điểm đáp ứng các mục tiêu giảm CO2 - động cơ diesel đã và đang là yếu tố cơ bản để đạt được các mục tiêu đó. Từ năm 2021 trở đi, mức trung bình sẽ phải là 95 g / km (giá trị thay đổi theo nhóm).
Sự sụt giảm nhanh chóng về doanh số mà chúng ta đang chứng kiến đã gây ra sự gia tăng lượng khí thải CO2 trong các xe ô tô mới được bán vào năm 2017. Sẽ khó khăn hơn cho các nhà chế tạo để đạt được các mục tiêu đề ra, đặc biệt là đối với những người phụ thuộc nhiều nhất vào doanh số bán loại động cơ này.
Và bất chấp một tương lai chắc chắn sẽ là điện, sự thật là doanh số bán hàng hiện tại và dự kiến cho đến năm 2021 ở châu Âu, dù thuần điện hay hybrid, đơn giản là không và sẽ không đủ để bù đắp khoản lỗ doanh số bán động cơ diesel.
Kết thúc Diesel?
Liệu động cơ diesel sẽ ra đời nhanh hơn nhiều so với dự đoán? Ở những chiếc xe hạng nhẹ thì điều này rất có thể xảy ra, và nhiều thương hiệu đã tuyên bố cam kết loại bỏ loại động cơ này khỏi danh mục của họ, cho dù ở những mẫu xe cụ thể hay trên toàn phạm vi của chúng, giới thiệu thay thế động cơ đốt trong với nhiều mức điện khí hóa khác nhau — bán- hybrid, hybrid và plug-in hybrid — cũng như điện mới. Trên thực tế, hãy sẵn sàng - ở đây có một lũ xe điện.
Chúng tôi cũng đã thông báo về sự kết thúc của Diesel khoảng một năm trước:
Nhưng có vẻ như đó là một thông báo hơi sớm từ phía chúng tôi:
Như chúng ta đã đề cập trước đó, các Diezen đã định sẵn số phận của họ, dù có hoặc không có Dieselgate. Nhiều năm trước Dieselgate, bản đồ đưa ra tiêu chuẩn khí thải Euro 6 đã được vạch ra - tiêu chuẩn Euro 6D dự kiến sẽ có vào năm 2020 và các tiêu chuẩn trong tương lai đang được thảo luận - cũng như sự gia nhập của bài kiểm tra WLTP và RDE mới. và mục tiêu là 95 g / km CO2.
Đương nhiên, các nhà sản xuất đã nghiên cứu các giải pháp công nghệ để không chỉ động cơ diesel, mà tất cả các động cơ đốt trong của họ, có thể tuân thủ tất cả các quy định trong tương lai.
Đúng là Dieselgate đã đến để đặt câu hỏi về việc phát triển động cơ diesel mới - một số thậm chí đã bị hủy bỏ. Tuy nhiên, chúng tôi đã chứng kiến sự ra mắt của các đề xuất Diesel mới - cho dù là các phiên bản cập nhật của động cơ hiện tại để tuân thủ các quy định mới hay thậm chí là động cơ mới. Và cũng giống như chúng ta thấy trong động cơ xăng, động cơ diesel cũng sẽ được điện khí hóa một phần, với hệ thống bán hybrid dựa trên kiến trúc điện 12 hoặc 48V.
Nếu Dieels có một tương lai? chúng tôi tin như vậy
Nếu ở những chiếc ô tô hạng nhẹ, đặc biệt là những chiếc nhỏ gọn hơn, tương lai của chúng có vẻ rất lung lay - và chúng ta phải đồng ý rằng đối với những chiếc ô tô chỉ đi vòng quanh thị trấn thì chắc chắn không phải là lựa chọn tốt nhất - có một số loại mà chúng vẫn là lựa chọn phù hợp nhất . Những chiếc SUV, đặc biệt là những chiếc lớn hơn, là nơi tiếp nhận tuyệt vời cho loại động cơ này.
Ngoài ra, những phát triển công nghệ mà chúng ta đang thấy trong loại hệ thống truyền động này tiếp tục đóng vai trò quan trọng đối với việc vận chuyển hành khách và hàng hóa nặng - công nghệ điện vẫn sẽ mất một thời gian để có thể thay thế khả thi.
Cuối cùng, không phải với mức độ trớ trêu của mình, một trong những nhân vật chính trong vụ bê bối khí thải, cũng chính là người đã đưa ra một giải pháp mang tính “cách mạng” để giảm mạnh lượng khí thải NOx ở Dieels, mà nếu được chứng minh, có thể đảm bảo tính khả thi cần thiết cho việc này. loại hình cơ giới hóa trong những năm tới.
Có đủ để đảm bảo sự tồn tại của Diesel trên thị trường? Chúng ta sẽ thấy.