Thời kỳ hậu chiến là một thời kỳ rất hỗn loạn đối với ngành công nghiệp xe hơi của Đức. Những nỗ lực trong chiến tranh đã khiến đất nước sụp đổ, dây chuyền sản xuất lỗi thời và việc phát triển các mẫu xe mới bị đóng băng.
Trong bối cảnh đó, BMW là một trong những thương hiệu chịu thiệt hại nặng nề nhất. Mặc dù dòng 502 vẫn rất thành thạo về mặt kỹ thuật và 507 roadster tiếp tục khiến nhiều người mua mơ ước, nhưng sản lượng không đủ và 507 roadster đã thua lỗ. Những chiếc xe duy nhất giữ được ngọn lửa Bavarian Motor Works vào cuối những năm 1950 là Isetta nhỏ và 700.
Một ngọn lửa vào năm 1959 đã rất gần với việc dập tắt. Mặc dù các kỹ sư và nhà thiết kế của thương hiệu đã chuẩn bị sẵn các mẫu mới, nhưng thương hiệu này thiếu tính thanh khoản và sự đảm bảo theo yêu cầu của các nhà cung cấp để tiến vào sản xuất.
Sự phá sản sắp xảy ra. Trước tình hình suy thoái kinh hoàng của BMW, nhà sản xuất xe hơi lớn nhất của Đức lúc bấy giờ là Daimler-Benz đã nghiêm túc xem xét việc mua lại thương hiệu này.
Cuộc tấn công của các đối thủ không đội trời chung của Stuttgart
Đó không phải là cố gắng loại bỏ sự cạnh tranh - đặc biệt là vì vào thời điểm đó BMW không phải là mối đe dọa đối với Mercedes-Benz. Kế hoạch là biến BMW thành nhà cung cấp phụ tùng cho Daimler-Benz.
Với việc các chủ nợ liên tục gõ cửa và hội đồng làm việc gây áp lực lên thương hiệu vì tình hình dây chuyền sản xuất, Hans Feith, chủ tịch hội đồng quản trị BMW, đã đối chất với các cổ đông. Một trong hai: hoặc tuyên bố phá sản hoặc chấp nhận đề nghị của đối thủ không đội trời chung của Stuttgart.
Không muốn làm dấy lên nghi ngờ về Hans Feith, cần lưu ý rằng "tình cờ" Feith cũng là đại diện của Deutsche Bank, và Deutsche Bank "tình cờ" (x2) là một trong những chủ nợ chính của BMW. Và "tình cờ" (x3), Deutsche Bank là một trong những nhà tài chính chính của Daimler-Benz. Tất nhiên là có cơ hội ...
Vào ngày 9 tháng 12 năm 1959, nó rất gần (rất ít) so với Ban giám đốc BMW đã bác bỏ đề xuất mua lại BMW của Daimler-Benz. Ít phút trước khi biểu quyết, đa số cổ đông phản đối quyết định.
Người ta nói rằng một trong những người chịu trách nhiệm cho sự dẫn dắt này là Herbert Quandt (trong hình ảnh được tô sáng). Quandt, người lúc đầu đàm phán ủng hộ việc bán BMW, đã thay đổi quyết định khi quá trình tiến triển, chứng kiến phản ứng của các công đoàn và hậu quả là sự bất ổn trong dây chuyền sản xuất. Nó sẽ là dấu chấm hết cho thương hiệu không chỉ với tư cách là một nhà sản xuất ô tô mà còn là một công ty.
Câu trả lời của Quandt
Sau nhiều lần cân nhắc, Herbert Quandt đã làm được điều mà ít ai ngờ tới. Trái ngược với khuyến nghị của những người quản lý của mình, Quandt bắt đầu tăng cường tham gia vào vốn của BMW, một công ty đã phá sản! Khi cổ phần của anh ta gần 50%, Herbert đã đến gõ cửa bang Bavaria liên bang để chốt một thỏa thuận cho phép anh ta hoàn tất việc mua BMW.
Nhờ sự bảo lãnh và tài trợ của ngân hàng mà Herbert đã có thể thỏa thuận với ngân hàng - kết quả của cái tên tốt mà ông có trong «hình vuông» -, cuối cùng đã có đủ vốn cần thiết để bắt đầu sản xuất các mẫu xe mới.
Do đó, Neue Klasse (New Class) đã được sinh ra, những mẫu xe sẽ hình thành nền tảng của BMW mà chúng ta biết ngày nay. Mẫu xe đầu tiên trong làn sóng mới này sẽ là BMW 1500, được giới thiệu tại Triển lãm Ô tô Frankfurt năm 1961 - chưa đầy hai năm kể từ khi lâm vào tình trạng phá sản.
BMW 1500 thậm chí còn là mẫu xe đầu tiên của thương hiệu có "đường gấp khúc Hofmeister", đường cắt nổi tiếng trên trụ C hoặc D được tìm thấy trong tất cả các mẫu xe BMW.
Sự trỗi dậy của BMW (và đế chế gia đình Quandt)
Hai năm sau khi giới thiệu 1500 Series, 1800 Series được tung ra thị trường Sau đó, thương hiệu Bavaria tiếp tục bổ sung thêm doanh số bán hàng sau bán hàng.
Tuy nhiên, trong nhiều năm, Quandt bắt đầu phân quyền quản lý thương hiệu từ người của mình, cho đến năm 1969, ông đưa ra một quyết định khác có ảnh hưởng tích cực (và mãi mãi) đến số phận của BMW: thuê kỹ sư Eberhard làm tổng giám đốc BMW von Kunheim.
Eberhard von Kunheim là người đã lấy BMW làm thương hiệu chung và biến nó thành thương hiệu cao cấp mà chúng ta biết đến ngày nay. Vào thời điểm đó Daimler-Benz không coi BMW như một thương hiệu đối thủ, nhớ không? Chà, mọi thứ đã thay đổi và vào những năm 80, họ thậm chí phải chạy theo thua lỗ.
Herbert Quandt qua đời vào ngày 2 tháng 6 năm 1982, chỉ ba tuần nữa là tròn 72 tuổi. Cho những người thừa kế của mình, ông đã để lại một quyền gia sản khổng lồ, bao gồm cổ phần trong một số công ty chính của Đức.
Ngày nay gia đình Quandt vẫn là cổ đông của BMW. Nếu bạn là một fan hâm mộ của thương hiệu Bavaria, thì tầm nhìn và sự táo bạo của doanh nhân này sẽ khiến bạn mắc nợ những mẫu xe như BMW M5 và BMW M3.
