Vào mùa hè năm 2018, Ủy ban Châu Âu (EC) đã phát hiện ra bằng chứng (một lần nữa) về xử lý trong các bài kiểm tra khí thải CO2 . Nhưng thay vì thao tác này dẫn đến lượng khí thải CO2 chính thức thấp hơn, EC nhận thấy rằng thao tác này dẫn đến lượng khí thải CO2 cao hơn.
Bối rối? Rất dễ hiểu. Sự ra đời của WLTP , chu trình thử nghiệm tính toán phát thải hiện tại, cũng là điểm khởi đầu để tính toán các mục tiêu giảm phát thải CO2 trong ngành công nghiệp ô tô châu Âu trong tương lai.
Vào cuối năm ngoái, những mục tiêu này đã được tiết lộ và chúng đầy tham vọng. Các nhà xây dựng sẽ phải giảm lượng khí thải CO2 tăng 37,5% vào năm 2030 , với tham chiếu đến 95 g / km bắt buộc cho năm 2021 (xem hộp), với mục tiêu trung gian vào năm 2025 với giá trị giảm 15%.
Do đó, bằng cách đưa ra các giá trị cao một cách giả tạo cho đến năm 2021, nó sẽ làm cho các mục tiêu năm 2025 dễ dàng đạt được hơn. Một lập luận khác là chứng minh sự bất khả thi của việc đáp ứng các mục tiêu khắt khe do EC đưa ra, giúp các nhà xây dựng có thêm khả năng thương lượng để xác định các giới hạn giảm phát thải trong tương lai, những giới hạn sẽ dễ đạt được hơn.
Mục tiêu: 95 g / km CO2 vào năm 2021
Giá trị phát thải trung bình được quy định là 95 g / km, nhưng mỗi nhóm / nhà xây dựng có các mức khác nhau để đáp ứng. Đó là tất cả về cách tính lượng khí thải. Điều này phụ thuộc vào khối lượng của xe, vì vậy xe nặng hơn có giới hạn khí thải cao hơn xe nhẹ hơn. Vì chỉ quy định mức trung bình của đội xe, nên một nhà sản xuất có thể sản xuất các phương tiện có lượng khí thải trên giá trị giới hạn quy định, vì chúng sẽ được san bằng bởi những người khác thấp hơn giới hạn này. Ví dụ, Jaguar Land Rover, với nhiều mẫu SUV, phải đạt mức trung bình 132 g / km, trong khi FCA, với các xe nhỏ hơn, sẽ phải đạt 91,1 g / km.
Các bài kiểm tra được xử lý như thế nào?
Đơn giản như việc sử dụng các chế độ lái ngày càng phổ biến trên xe hơi ngày nay - ở chế độ Thể thao, xe sẽ tiêu tốn nhiều tiền hơn ở chế độ Tiết kiệm. kiểm tra chứng nhận với việc pin gần như cạn kiệt, khiến động cơ hoạt động khó khăn hơn để sạc lại.Nghe có vẻ ít, nhưng nó đủ để lượng khí thải CO2 tăng lên vài gam quý giá.
Theo thông tin được Financial Times công bố vào năm ngoái, các vấn đề được báo cáo trung bình cao hơn 4,5% so với các vấn đề được xác minh trong các bài kiểm tra WLTP độc lập, nhưng trong một số trường hợp, chúng cao hơn 13%.
loại bỏ khoảng cách
Để chấm dứt thao tác thử nghiệm một lần và mãi mãi, EC đã thắt chặt các quy định liên quan đến quy trình thử nghiệm. Các nhà sản xuất hiện buộc phải kết nối tất cả các công nghệ giúp tiết kiệm nhiên liệu - start-stop, trong số những công nghệ khác - và sử dụng cùng một chế độ lái, luôn tiết kiệm chi phí nhất, nếu chiếc xe đang được thử nghiệm có một chế độ lái.
ACEA, hiệp hội các nhà sản xuất xe hơi châu Âu, đã đưa ra những tích cực trong việc thắt chặt các quy định; và Giao thông và Môi trường (T&E), một nhóm áp lực, đã cảnh báo rằng các nhà xây dựng có thể phải thử nghiệm lại một số mô hình:
Julia Poliscanova, quản lý phương tiện sạch và di động điện tử, T&ENếu các nhà sản xuất muốn bán chúng vào năm 2020, khi các giá trị của mục tiêu CO2 năm 2025 được đo lường, họ sẽ phải chứng minh với cơ quan phê duyệt rằng họ đáp ứng các yêu cầu mới hoặc họ sẽ phải phê duyệt lại.
T&E cũng đang cảnh báo các chính phủ khác nhau ở châu Âu ngừng sử dụng lượng khí thải CO2 để tính mức thuế đối với ô tô được thử nghiệm trước tháng 2 năm nay, vì "dữ liệu cho thấy giá trị WLTP không ổn định".
Nguồn: Tin tức ô tô.