Sự thật: Volkswagen đã gian lận
Đó không phải là một âm mưu của Mỹ. Và không, nó không tự phát ra. Đã 18 tháng kể từ khi kết quả của các thử nghiệm đầu tiên được biết đến, cho thấy sự chênh lệch tàn bạo (gấp 40 lần) về lượng khí thải NOx được xác minh trong phòng thí nghiệm và trên đường. Một hoạt động thu thập các phương tiện diesel bị ảnh hưởng ở Hoa Kỳ đã được thực hiện, nơi về mặt lý thuyết, việc lập trình lại sẽ giải quyết được vấn đề. Các thử nghiệm sâu hơn cho thấy không có gì thay đổi.
Và quan điểm của Volkswagen luôn là một trong những phủ nhận về bất kỳ hành vi gian lận nào. Bằng chứng, ngày càng không thể xác thực, khiến Volkswagen chính thức giả mạo, trong đó họ sử dụng một thiết bị đánh bại - trong trường hợp này, chương trình cho phép hiển thị một bản đồ quản lý khác của động cơ khi kiểm tra khí thải - một thiết bị bị cấm ở Mỹ. , để phá vỡ các tiêu chuẩn khí thải của Hoa Kỳ do EPA (Cơ quan Bảo vệ Môi trường) vạch ra.
Nói như vậy, chúng ta hãy tạm quên vấn đề phát sóng, điều này có thể làm rõ được hành vi và chỉ có hành vi gian dối được thực hiện.
Khi một thương hiệu giới thiệu một mô hình mới, nó phải tuân thủ một loạt các yêu cầu và quy định, để được chấp thuận và cho phép bán trên thị trường. Volkswagen đã cố tình quyết định phá vỡ các cuộc kiểm tra phê duyệt bằng cách không có một giải pháp khả thi để đáp ứng một trong những yêu cầu này. Nói cách khác, trong quá trình kiểm tra phê duyệt, chiếc xe đã hoạt động hợp pháp, đảm bảo sự chấp thuận rất cần thiết, nhưng khi ở bên ngoài môi trường kiểm tra này, nó lại thể hiện một hành vi khác, hoàn toàn không tuân thủ một số yêu cầu.
Định nghĩa tốt nhất cho những chiếc xe thế kỷ. XXI là coi chúng là máy tính cuộn. Do đó, nhiều khía cạnh hoạt động của xe hơi của chúng ta phụ thuộc vào nhiều cảm biến liên tục gửi vô số dữ liệu, được giải thích bởi một “bộ não điện tử”, điều chỉnh hành vi của các hệ thống khác nhau với các điều kiện được phân tích. Nó có thể ảnh hưởng đến hoạt động của các hệ thống an toàn đang hoạt động, chẳng hạn như kiểm soát lực kéo và độ ổn định, hoặc thay đổi các thông số quản lý động cơ.
Nhờ “thuật đen” của chương trình, khi phát hiện một loạt điều kiện, chiếc xe “nhận ra” rằng nó đang trải qua một cuộc kiểm tra khí thải và thay đổi một số thông số quản lý động cơ.
Sự thật: gian lận, hiện tại, chỉ giới hạn ở Hoa Kỳ
Chỉ có ở Mỹ, gian lận mới được phát hiện và giả định. Bất chấp 11 triệu động cơ thuộc dòng EA189 trên toàn cầu phải có thiết bị đánh bại (phần mềm gian lận như vậy…), nó vẫn thiếu xác nhận của Volkswagen, hoặc các cơ quan quản lý châu Âu, rằng nhóm đã sử dụng cùng một phương pháp để đạt được sự tương đồng. và tuân thủ tiêu chuẩn Euro 5 - tiêu chuẩn có hiệu lực ở Châu Âu vào thời điểm đó.Điều đó có thể xảy ra nếu động cơ EA189 ở Châu Âu có hoặc không có thiết bị đánh bại tuân thủ luật môi trường. Mọi thứ khác đều là suy đoán thuần túy. Từ các hành vi gian lận của các nhà sản xuất khác có thể xảy ra các hành vi gian lận trên lục địa Châu Âu. Sự khác biệt giữa các giá trị chính thức và thực tế về tiêu thụ và phát thải CO2 là một cuộc thảo luận hoàn toàn khác.
Vũ trụ viển vông của khí thải
Không có đường nào để trở lại đâu. Bất kể loại động cơ đốt trong nào, sẽ luôn có một lượng khí thải khác nhau ra khỏi hệ thống xả. Các tiêu chuẩn tồn tại để kiểm soát, càng nhiều càng tốt, những gì được thải ra khỏi hệ thống xả. Tất cả điều này rất phức tạp do không có tiêu chuẩn toàn cầu.
Ở Mỹ, động cơ diesel phải đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải khắt khe hơn nhiều so với ở châu Âu. Tiêu chuẩn Euro 6, có hiệu lực vào tháng trước, cho phép xấp xỉ tiêu chuẩn của Mỹ, nhưng ngay cả như vậy, chúng dễ dãi hơn những tiêu chuẩn này.
Sự khác biệt lớn nhất liên quan đến các oxit nitơ, NOx khét tiếng, bao gồm NO (nitơ monoxit) và NO2 (nitơ đioxit). Tiêu chuẩn của Mỹ, ngay từ năm 2009, giới hạn lượng khí thải NOx ở mức 0,043 g / km, trong khi Euro 5 cho phép 0,18 g / km, cao hơn bốn lần. Euro 6 gần đây, khắt khe hơn cho phép 0,08 g / km, thậm chí gần như gấp đôi định mức của Mỹ.
Trong tất cả mọi thứ được thải ra ngoài sau quá trình đốt cháy nhiên liệu trong động cơ diesel, NOx là nguyên nhân chính dẫn đến sự hình thành mưa axit và sương mù quang hóa. Nitrogen dioxide (NO2) có thể gây kích ứng phổi và giảm khả năng chống nhiễm trùng đường hô hấp. Trẻ em và người già, và những người bị bệnh đường hô hấp là những đối tượng nhạy cảm nhất với các chất ô nhiễm này.
Các hợp chất này được hình thành do sự kết hợp của các nguyên tử nitơ và oxy trong khí quyển, trong điều kiện nhiệt độ cao và áp suất cao, trong quá trình đốt cháy động cơ ô tô. Do bản chất bên trong của động cơ diesel, đây là nơi chúng tôi tìm thấy tiềm năng lớn nhất để tạo ra các hợp chất này.
Đã có một số công nghệ để kiểm soát việc phát thải NOx. Thông qua van EGR (Tuần hoàn khí thải hoặc Tuần hoàn khí thải), bẫy NOx hoặc hệ thống khử xúc tác chọn lọc (SCR).
Tại Hoa Kỳ, giải pháp khả thi duy nhất cho các tiêu chuẩn nghiêm ngặt, mà không làm giảm tiêu thụ hoặc hiệu suất, buộc các động cơ diesel phải được trang bị SCR, sử dụng việc phun dung dịch dựa trên urê và nước cất, hay còn gọi là AdBlue, trong khí thải. . Cho phép bạn giảm đến 90% lượng khí thải NOx một cách hiệu quả, phân hủy hợp chất thành nitơ diatomic và nước. Tất nhiên, nó làm tăng thêm chi phí, không chỉ cho người xây dựng, mà còn cho người tiêu dùng, những người phải tiếp tục điền vào khoản tiền gửi X tính bằng X km.
Tại sao, Volkswagen, tại sao? Rẻ là đắt…
Đó chắc hẳn là câu hỏi mà ai cũng đặt ra khi muốn tìm hiểu lý do tại sao một trong những đoàn xe hùng hậu lại quyết định xuống đường dễ dàng. Như tôi đã đề cập trước đây, nếu không có SCR thì thực tế không thể đáp ứng các tiêu chuẩn NOx ở Mỹ. Volkswagen đã tuyên bố vào năm 2008 rằng 2.0 TDI của họ không cần thêm bộ máy để tuân thủ các quy định hiện hành. Và các phép thử tương đồng đã cho thấy điều đó.Việc không sử dụng hệ thống này đã cho phép Volkswagen phản ứng kịp thời với một giải pháp thay thế “xanh” cho sự thành công của Toyota Prius hybrid, và trong quá trình này, tiết kiệm được khoảng € 300 cho mỗi chiếc xe được sản xuất. Riêng biệt, nhưng nhân với 482.000 xe được bán với động cơ này ở Mỹ, nó có nghĩa là thu nhập 144.600.000 triệu euro.
Tóm lại, quyết định mà Volkswagen đưa ra có thể được biện minh bởi việc không thể tuân thủ các tiêu chuẩn bắt buộc và đồng thời đáp ứng các mục tiêu chi phí nội bộ. Số tiền tiết kiệm được dường như không đáng kể so với những con số đã được công bố để bù đắp thiệt hại gây ra. 6,5 tỷ euro đã được trích lập và thậm chí như vậy, chúng có thể được chứng minh là không đủ, sau khi nộp phạt, chi phí pháp lý do ngày càng có nhiều vụ kiện tập đoàn và các hoạt động truy thu có thể xảy ra đối với các phương tiện bị ảnh hưởng.
Hỗn hợp của… khí thải
Hành vi gian lận của Volkswagen chiếm tỷ lệ toàn cầu và phi thường khi người ta biết rằng có tới 11 triệu động cơ có thể được lập trình gian lận. Mọi thứ đều được đặt ra nghi vấn, từ tranh cãi xung quanh mức tiêu thụ và lượng khí thải đã công bố, đến bản thân động cơ diesel và khả năng gian lận của các nhà sản xuất khác. CO2 đã được trộn lẫn với NOx, thậm chí còn lo ngại phải trả thêm IUC.
Trước hết, những chiếc xe có họ động cơ này, EA189 - đã được thay thế bằng EA288, tuân thủ Euro 6 -, bao gồm các động cơ 1.2, 1.6 và 2.0, không gây ra các vấn đề vận hành hoặc gây nguy hiểm cho sự an toàn của người ngồi trong xe. Nếu bạn là một trong những người sở hữu mẫu xe Volkswagen, Audi, Seat hoặc Skoda với động cơ từ dòng xe này, chiếc xe của bạn vẫn hoạt động tốt như trước đây. Hậu quả của việc điều động của Volkswagen có thể ảnh hưởng đến giá trị bán lại, và như đã xảy ra ở một số quốc gia, có một lệnh cấm có hiệu lực đối với việc bán những chiếc xe này cho đến khi được làm rõ thêm hoặc có thể có một hoạt động thu gom.
Tiếp theo, chúng ta đừng xếp lượng phát thải CO2 và NOx ngang bằng nhau. Lượng khí thải CO2, những mục tiêu mà các nhà xây dựng đặt ra để đạt được, là những thứ duy nhất bị các chính phủ khác nhau đánh thuế. Không phải là NOx, ít nhất là cho bây giờ. Lo ngại về việc thanh toán IUC tăng cho các mô hình bị ảnh hưởng là hoàn toàn không có cơ sở.
Việc Volkswagen xử lý các bài kiểm tra khí thải không cho thấy giá trị thực của lượng CO2 thải ra cao hơn mức quảng cáo. Trong thực tế, điều ngược lại rất có thể xảy ra. Phân phối với SCR, giải pháp để giữ lượng khí thải NOx trong tiêu chuẩn sẽ là hạn chế hiệu suất động cơ, sử dụng tác động tăng của EGR, giảm áp suất turbo và bất kỳ biện pháp nào khác làm giảm nhiệt độ bên trong buồng đốt. Các biện pháp chính xác được thực hiện để vượt qua các cuộc kiểm tra khí thải ở Hoa Kỳ.
Trớ trêu thay, tác động bất lợi có thể xảy ra là tăng lượng khí thải CO2 và tiêu thụ, cũng như hiệu suất thấp hơn. Thứ gì đó có thể làm mất đi sức hấp dẫn thương mại của động cơ diesel “sạch” tại thị trường Mỹ, theo truyền thống là không thành thạo công nghệ này. Nói cách khác, nếu có một hoạt động thu gom các phương tiện bị ảnh hưởng để tuân thủ các thông số áp đặt, một hệ quả có thể xảy ra là xe sẽ trở nên chậm hơn và tốn kém hơn.
Nhưng hiện tại đó chỉ là suy đoán, tốt hơn hết bạn nên chờ đợi những thông báo chính thức của Volkswagen và nắm được những biện pháp cụ thể nào sẽ được áp dụng.
Vụ lừa đảo diễn ra ở Mỹ. Vì vậy, những gì được thảo luận ở châu Âu?
Cuộc thảo luận được đưa ra ở châu Âu bắt đầu với lượng khí thải, không chỉ từ Volkswagen mà còn từ các nhà sản xuất khác, và chủ đề này kết thúc chuyển sang sự chênh lệch ngày càng tăng giữa lượng khí thải CO2, mức tiêu thụ đã công bố và lượng khí thải đã được kiểm chứng thực tế trong điều kiện thực tế. Một cuộc thảo luận có rất ít hoặc không liên quan gì đến việc tuân thủ phát thải NOx hoặc gian lận.
Volkswagen đã lừa dối các thực thể Mỹ về lượng khí thải NOx, do đó đảm bảo mức tiêu thụ và lượng khí thải CO2 thấp hơn. Nhưng ngay cả Volkswagen cũng không thể nói liệu thiết bị có được kích hoạt trong quá trình tương đồng ở lục địa châu Âu hay không, do sự đa dạng tồn tại trong gia đình EA189.
Có một số dịch chuyển với các mức công suất khác nhau trong mỗi một trong số chúng và chúng có thể phù hợp với các kiểu truyền khác nhau, do đó, việc kích hoạt thiết bị trong các thử nghiệm khí thải ở một số biến thể có thể không xảy ra do các biến khác nhau. Sự nhầm lẫn này giữa gian lận được cam kết, NOx và CO2, được quảng cáo và mức tiêu thụ thực tế, được tạo ra bởi các phương tiện truyền thông và thậm chí các cơ quan chính phủ, đã làm gia tăng sự nghi ngờ cho các nhà xây dựng.
Có một số nghiên cứu được tiết lộ trong những năm gần đây, nghiên cứu cuối cùng được đưa ra một tuần trước khi vụ bê bối nổ ra, cho thấy sự chênh lệch ngày càng tăng giữa giá trị tiêu thụ và lượng khí thải CO2 được công bố và những nghiên cứu được xác minh trên đường, với sự khác biệt đạt 60% trong một số trường hợp. Tuy nhiên, những nghiên cứu này tiếp tục phơi bày những lỗ hổng của NEDC (Chu trình lái xe châu Âu mới), một bài kiểm tra mà ở đó thu được các giá trị tiêu thụ và lượng khí thải CO2 mà chúng tôi biết và bán cho chúng tôi.
Chu kỳ này có lần cập nhật cuối cùng vào năm 1997 và cho phép thực hiện một loạt các thao tác và thủ thuật, mặc dù hợp pháp, cho phép trình bày một kịch bản “xanh” hơn nhiều so với kịch bản thực. Chúng ta có thể lên án họ theo quan điểm luân lý và đạo đức, vì đã công bố mức tiêu thụ và khí thải không tưởng, đồng thời quảng cáo một cách trơ trẽn sự đóng góp của họ cho một tương lai trong sạch hơn, nhưng về mặt pháp lý, không có hành vi gian lận nào. Chúng tôi chắc chắn cần các quy định tốt hơn!
NEDC nên được thay thế bằng WLTP (Quy trình kiểm tra xe hạng nhẹ hài hòa trên toàn thế giới), điều này sẽ tạo ra một tiêu chuẩn giữa Châu Âu, Nhật Bản và Ấn Độ và phải gần với thực tế hơn. Vụ bê bối của Volkswagen do đó có thể không chỉ đẩy nhanh việc áp dụng thử nghiệm mới này mà còn có các biện pháp cứng rắn hơn liên quan đến nó. Nhưng đây là một cuộc thảo luận riêng biệt.
Vấn đề chính được thảo luận là cam kết gian lận trong nhiều năm của Volkswagen, lừa dối các cơ quan quản lý, khách hàng và thậm chí cả đối thủ cạnh tranh. Không chỉ thu lợi từ biện pháp này mà còn là hành vi cạnh tranh không lành mạnh.
Ví dụ, Honda và Nissan cũng đã có kế hoạch giới thiệu động cơ diesel giá cả phải chăng, đối thủ của Volkswagen 2.0 tại Mỹ, nhưng đã từ bỏ ý định của họ. Có thể thấy rõ hơn những lý do khiến Mazda phải trì hoãn hai năm giới thiệu động cơ diesel Skyactiv tại thị trường Mỹ.
Chúng tôi hy vọng với bài viết này (dài hơn những gì chúng tôi mong muốn) sẽ góp phần làm sáng tỏ những gì đang xảy ra không chỉ ở Volkswagen mà còn trên toàn ngành công nghiệp xe hơi.