פארוואס זענען מיר נאָך שטייענדיק די דיספּלייסמאַנט?

טאַקסעס, פיז און "פיז" ויסקומען צו זיין אומעטום ווען עס קומט צו אָטאַמאָובילז. עס בלייבט איינער פון אונדזער שטאַט 'ס גאָלדען יי הענס , קוק נאָר אין די 2019 אָע פאָרקאַסץ אין טערמינען פון רעוועך: מער ווי 800 מיליאָן עוראָס פֿאַר די ISV, כּמעט 400 מיליאָן פֿאַר די IUC און מער ווי 3600 מיליאָן עוראָס פֿאַר יספּ.

אבער עס איז נישט מיין כוונה צו באַקלאָגנ זיך וועגן די טאַקסיז וואָס מיר באַצאָלן, אָדער צו פאָרשלאָגן די באַסעס פֿאַר אַ רעפאָרם אָדער אַ ימפּרעסיוו און הויך פינאַנציעל "קלאַפּ".

אָוקיי, דאָס איז אונדזער פאַקט, מיר מוזן צאָלן טאַקסיז, און אפילו נישט אַ ביסל פרעעביעס ווי כייפּאַטעטיקאַל מאַשין-בייינג ינסענטיווז פאַרמינערן די פאַקט אַז מיר באַצאָלן צו פיל - אַ קליין באַזונדער, מיט שטאַט מאַשין-בייינג ינסענטיווז, וועלכער מין פֿאַר, אפילו די "גרין", עס איז נאָר ווילד ... אָבער דאָס איז נאָך "פינף הונדערט".

וואָס איך פֿאָרשלאָגן איז, אָבער, די רעפאָרמולאַטיאָן פון ווי מיר רעכענען זיי, צו נוץ ענדזשאַנז וואָס גאַראַנטירן פאַקטיש רעזולטאַטן אין טערמינען פון קאַנסאַמשאַן און ימישאַנז, און נישט פּינאַלייז זיי פֿאַר זייער גשמיות קעראַקטעריסטיקס.

פארוואס די דיספּלייסמאַנט?

שטייענדיק די מאָטאָר קאַפּאַציטעט אָדער מאָטאָר גרייס פון אַ מאַשין איז אַ האָלדאָווער פון פאַרגאַנגענהייט טעג. ווי פילע ריפּאָרץ מיר הערן אויף טעלעוויזיע רעפּאָרטינג וועגן וועהיקלעס מיט "הויך מאָטאָר קאַפּאַציטעט", ווי אויב זיי זענען לוקסוס זאכן, בלויז צוטריטלעך צו די העכסטן סאָסיאָ-עקאָנאָמיש שיכטן, און דעמאָלט מיר געפֿינען אַז זיי זענען גאָרנישט מער ווי דיסקריט מיטל סאַלאַנז מיט .. צוויי ליטער מאָטאָרס, מיסטאָמע צו דיזאַל.

אויב אין דער פאַרגאַנגענהייט (שוין זייער ווייַט) עס קען אפילו זיין אַ קאָראַליישאַן צווישן מאָטאָר גרייס, קאַנסאַמשאַן, אָדער אפילו די טיפּ פון מאַשין, אין דעם יאָרהונדערט, מיט דאַונסייזינג און סופּערטשאַרדזשינג, די פּאַראַדיגם האט געביטן, און עס איז שוין טשאַנגינג ווידער, מיט די פאַרבייַט פון די לאַסאָ NEDC דורך די שטרענגערע WLTP.

אויב מיט דאַונסייזינג, מיר קען אפילו האָבן עטלעכע בענעפיץ אין אונדזער מאָדנע שטייער סיסטעם - קלענערער ענדזשאַנז, ווייניקער טאַקסיז -, די אַדאַפּטיישאַן פון בילדערז צו די WLTP וועט האָבן ווי איינער פון זיין קאַנסאַקווענסאַז די סוף פון די יאָג פון קלענערער דיספּלייסמאַנץ, וועמענס בענעפיץ אין די די פאַקטיש וועלט מיט אַכטונג צו קאַנסאַמשאַן (און דורך שלעפּן, CO2 ימישאַנז), זיי פּרוווד צו זיין, אין בעסטער, סאָפעקדיק.

א קליין ביישפּיל איז צו פאַרגלייַכן די גענעראַליטי פון די פאַקטיש קאַנסאַמשאַן פון קליין טורבאָ ענדזשאַנז מיט די אַטמאַספעריק "הויך דיספּלייסמאַנט" פון מאַזדאַ, דער בלויז פאַבריקאַנט וואָס האט נישט נאָכגיין די וועג פון דאַונסייזינג און סופּערטשאַרדזשינג. זיין 120 הפּ 2.0 ל, געוויינטלעך אַספּערייטיד מאָטאָר, אַטשיווז קאַנסאַמשאַן עקוויוואַלענט און אפילו בעסער ווי די גענעראַליטי פון די 1000 קק דריי-צילינדער טערבאָוטשאַרדזשערז און ענלעך מאַכט - טשעק זייטלעך ווי ספּריטמאָניטאָר און מאַכן דיין קאַמפּעראַסאַנז.

אונדזער ISV פשוט מאכט עס אוממעגלעך צו פּרייז דעם 2.0 קעגן די 1.0 קאַמפּעטיטיוו, כאָטש די ביגער מאָטאָר קען זיין דער בעסטער צו דערגרייכן נידעריקער ברענוואַרג קאַנסאַמשאַן און ימישאַנז אין פאַקטיש טנאָים.

די פּראָבלעם

און דאָס איז די פּראָבלעם: מיר שטייענדיק אַ מאָטאָריזאַטיאָן דורך זייַן גשמיות קעראַקטעריסטיקס און נישט דורך די רעזולטאַטן עס דזשענערייץ. . די הקדמה פון CO2 ימישאַנז געשאפן דורך אַ מאָטאָר אין די כעזשבן פון טאַקסיז צו באַצאָלן - שוין פאָרשטעלן אין אונדזער סיסטעם -, אין זיך, וואָלט זיין כּמעט גענוג צו צעטיילן די ווייץ פון די פּסוילעס.

א פּראָבלעם וואָס טענדז צו פאַרשטאַרקן אין די קומענדיק יאָרן, קאַנסידערינג די אַפאָרמענשאַנד WLTP און אנדערע סיבות, אַזאַ ווי די פאַקט אַז די ויטאָמאָביל אינדוסטריע איז אַ גלאבאלע בינע און אַז עס זענען פיל מער וויכטיק מארקפלעצער פֿאַר מאַניאַפאַקטשערערז ווי די באדערפענישן פון דעם אָרט ביי די ים. .

עס טוט נישט מיינען אַז ענדזשאַנז וועט טאָפּל אין גרייס, אָבער מיר האָבן שוין געזען קליין קאַפּאַציטעט ינקריסיז אין עטלעכע ענדזשאַנז הייַנט צו בעסער שעפּן די מערסט פאדערן סטאַנדאַרדס און פּראָטאָקאָלס. אפילו אין דיעסעלס, ווי מיר געזען אין רענאַולט און מאַזדאַ, וואָס דעם יאָר געוואקסן די קאַפּאַציטעט פון זייער 1.6 און 1.5 מיט 100 קמ3 און 300 קמ3 ריספּעקטיוולי, צו האַלטן NOx ימישאַנז אויף לעגאַל לעוועלס.

אבער עס איז נישט אַ פּראָבלעם וואָס אַפעקץ בלויז און בלויז די פאַרשילטן דיעסעלס. קוק בייַ די כייבראַדז: די מיצובישי אָוטלאַנדער PHEV, דער בעסטער-סעלינג פּלוג-אין כייבריד אין אייראָפּע, קומט איצט מיט אַ 2.4 אַנשטאָט פון אַ 2.0; און טויאָטאַ האט פּונקט באַקענענ אַ נייַ 2.0 כייבריד, דיקלערינג עס די מערסט עפעקטיוו גאַזאָלין מאָטאָר טאָמיד. וואָס וועגן די רעוואלוציאנער מאָטאָרס פון מאַזדאַ און ניסן, ניימלי די SKYACTIV-X און VC-T? דזשייאַנץ פון ... צוויי טויזנט קוביק סענטימעטער.

אונדזער שטייער סיסטעם איז בכלל נישט פרייַנדלעך צו די ענדזשאַנז, רעכט צו זייער גרייס - עס מוזן זיין עפּעס פֿאַר רייַך מענטשן, עס קען נאָר - טראָץ זייער צוזאָג פון מער עפעקטיווקייַט און אפילו נידעריקער ימישאַנז אין פאַקטיש טנאָים ווי קליין ענדזשאַנז.

איז נישט צייט צו יבערטראַכטן די וועג מיר שטייער די מאַשין?

עס איז פאַנטאַסטיש צו ימאַדזשאַן די סוף פון די ISV - פּינאַלייזינג די אַקט פון פּערטשאַסינג אַ מאַשין איז ווילד, ווען די שאָדן קומט פון זיין נוצן - אָבער טאָמער עס איז צייט צו באַטראַכטן זיין רעפאָרמולאַטיאָן, ווי אויך די פון די IUC, וואָס אויך ניצט לעוועלס פון דיספּלייסמאַנט פֿאַר זייַן כעזשבן.

די פּאַראַדיגם האט געביטן. דיספּלייסמאַנט איז ניט מער די רעפֿערענץ פֿאַר דיפיינינג פאָרשטעלונג, קאַנסאַמשאַן און ימישאַנז. פארוואס דארפן מיר באצאלן דערפאר?