די נייַע Ford Kuga, וואָס איז געקומען צו אונדז מיט וועגן אַ יאָר צוריק, קען נישט זיין מער אַנדערש פון זיין פאָרויסגייער: ער האט באקומען אַ מער דינאַמיש קוק, נעענטער צו די געבעטן קראָססאָווערס און געוועט אויף וואַסט ילעקטראַפיקיישאַן, וואָס איז "געפערט" אין דריי " פלייווערז "בוילעט: 48 V מילד-כייבריד, פּלוג-אין היבריד (PHEV) און היבריד (FHEV).
און פּונקט אין די לעצטע ווערסיע - היבריד (FHEV) - איך טעסטעד די נייַע קוגאַ, וואָס "טראָגט" Ford 'ס מערסט ילעקטראַפייד מאָדעל טיטל טאָמיד, נאָך אן אנדער שריט צו אַ קייט פון אויסשליסלעך עלעקטריק פּאַסאַזשיר וועהיקלעס פֿון 2030 אין אייראָפּע.
אין טעריטאָריע דאַמאַנייטאַד דורך טויאָטאַ - מיט די RAV4 און מיט די C-HR - און וואָס האט לעצטנס פארדינט אַ הויפּט נייַ שפּילער, די היונדאַי טוסאַן היבריד, האט דעם Ford Kuga FHEV וואָס עס נעמט צו טרייוו? איז עס אַ ברירה צו באַטראַכטן? דאָס איז פּונקט וואָס איך וועל זאָגן איר אין די פאלגענדע שורות ...
אויף די אַרויס, אויב עס איז נישט פֿאַר די היבריד לאָגאָ און דער אַוועק פון די לאָודינג טיר, עס וואָלט זיין שווער צו ויסטיילן דעם ווערסיע פון די אנדערע. אָבער, די אַפּאַראַט איך טעסטעד איז יקוויפּט מיט די ST-Line X מדרגה (אויבן נאָר די Vignale) וואָס גיט עס אַ ביסל ספּאָרטיער בילד.
די "שולד" איז אויף די ST-Line באַמפּערז אין די זעלבע קאָליר ווי די באָדיוואָרק, די 18" צומיש רעדער, די טינטיד פֿענצטער, די דערציען ספּוילער און פון קורס, די פאַרשידן דעטאַילס אין שוואַרץ, ניימלי די פראָנט גריל און די באַרס פון דאַך.
ין, פילע סימאַלעראַטיז מיט די פאָקוס, מאָדעל מיט וואָס עס שאַרעס די C2 פּלאַטפאָרמע. אָבער, די ST-Line X ווערסיע האט Alcantara פינישעס מיט קאַנטראַסטינג סטיטשינג, אַ דעטאַל וואָס גיט דעם Kuga אַ ספּאָרטיער כאַראַקטער.
פּלאַץ איז נישט פעלנדיק
אַדאָפּטינג די C2 פּלאַטפאָרמע דערלויבט די Kuga צו פאַרלירן בעערעך 90 קג און פאַרגרעסערן טאָרסיישאַנאַל סטיפנאַס מיט 10% קאַמפּערד צו די פריערדיקע דור. און אַז ס אַפֿילו כאָטש עס איז געוואקסן 89 מם אין לענג און 44 מם אין ברייט. די כווילבייס געוואקסן 20 מם.
ווי עס קען זיין דערוואַרט, דעם אַלגעמיין וווּקס אין דימענשאַנז האט אַ זייער positive פּראַל אויף די פּלאַץ בנימצא אין דער כאַטע, ספּעציעל אין די דערציען סיץ, ווו עס איז געווען נאָך 20 מם אויף אַקסל מדרגה און 36 מם אויף לענד מדרגה.
פראָנט סיץ זענען באַקוועם אָבער קען פאָרשלאָגן מער לאַטעראַל שטיצן.
אין אַדישאַן צו דעם, און כאָטש די דור איז 20 מם קירצער ווי די פריערדיקע, Ford געראטן צו "שטעלן" מער 13 מם כעדרום אין די פראָנט סיץ און 35 מם מער אין די דערציען סיץ.
עס איז FHEV און ניט PHEV ...
דער Ford Kuga קאַמביינז אַ 152 הפּ 2.5 הפּ אַטמאָספעריק פיר-צילינדער גאַזאָלין מאָטאָר מיט אַ 125 הפּ עלעקטריק מאָטאָר / גענעראַטאָר, אָבער האט קיין ויסווייניק קריקאָנלאָדלעך באַטאַרייע, אַזוי עס איז נישט אַ צאַפּן-אין כייבריד אָדער PHEV (צאַפּן). -אין היבריד. עלעקטריק פאָרמיטל). עס איז, יאָ, אַ FHEV (פול היבריד עלעקטריק פאָרמיטל).
אין דעם FHEV סיסטעם, די באַטאַרייע איז ריטשאַרדזשד דורך ריקאַווערד ענערגיע בעשאַס ברייקינג און דיסעלעריישאַן, ווי געזונט ווי פון די גאַזאָלין מאָטאָר, וואָס קענען שפּילן ווי אַ גענעראַטאָר.
די טראַנסמיסיע פון מאַכט פון די צוויי ענדזשאַנז צו די ווילז איז אין באַשולדיקונג פון אַ קעסיידערדיק ווערייישאַן קעסטל (CVT) וועמענס אָפּעראַציע דורכויס סאַפּרייזד מיר. אבער עס מיר גיין.
ווייל געוויזן אַז די כייבריד סיסטעם פון דעם Kuga FHEV איז (און די נויטיק דיסטינגקשאַנז געמאכט פֿאַר די PHEV סיסטעמען), עס איז וויכטיק צו זאָגן אַז דאָס קען זייער גוט זיין דער בעסטער לייזונג פֿאַר יענע וואָס זוכן אַ כייבריד, אָבער וואָס טאָן ניט האָבן די מעגלעכקייט פון טשאַרדזשינג עס (אין אַ ווענטיל אָדער טשאַרדזשער).
עס איז פיואַלז און גיין ...
איינער פון די גרויס אַדוואַנטידזשיז פון דעם טיפּ פון לייזונג איז דער פאַקט אַז עס איז נאָר נייטיק צו "ברענוואַרג און גיין". עס איז צו די סיסטעם צו פירן די צוויי מאָטאָרס, אין סדר צו שטענדיק נוצן די בעסטער מייַלע פון יעדער איינער ס שטאַרקייט.
אין שטעט וועט מען געוויינטלעך רופען דעם עלעקטרישן מאטאר אפט אריינמישן, ווייל דא איז ער דאס מערסטע עפעקטיוו. אויף די אנדערע זייט, אויף כייווייז און אונטער שטאַרק אַקסעלעריישאַנז, עס וועט זיין אַרויף צו די היץ מאָטאָר צו טראָגן די הוצאות רובֿ פון די צייַט.
דער אָנהייב איז שטענדיק געטאן אין עלעקטריק מאָדע און די נוצן איז שטענדיק גיידיד דורך גלאַטקייט, עפּעס וואָס ניט אַלע כייבראַדז קענען "באַרימען וועגן". אָבער, די קאָנטראָל וואָס דער שאָפער האט איבער די נוצן פון איין אָדער די אנדערע מאָטאָר איז זייער לימיטעד און עס קומט כּמעט בלויז צו די ברירה צווישן די דרייווינג מאָדעס (נאָרמאַל, עקאָ, ספּאָרט און שניי / זאַמד).
די יבערגאַנג צווישן ביידע ענדזשאַנז איז באמערקט, אָבער עס איז זייער געזונט געראטן דורך די סיסטעם. הויכפּונקט פֿאַר די "ל" קנעפּל אין דעם צענטער פון די דריי-קאַמאַנדיד פון די טראַנסמיסיע, וואָס אַלאַוז אונדז צו פאַרגרעסערן / פאַרמינערן די ינטענסיטי פון רידזשענעריישאַן, וואָס טראָץ אַלץ איז קיינמאָל שטאַרק גענוג צו לאָזן אונדז פאָר מיט בלויז די אַקסעלעראַטאָר טרעטלען.
ווי פֿאַר די בראַקעס, און ווי מיט פילע כייבראַדז, זיי האָבן אַ לאַנג לויף וואָס מיר קענען, אין אַ וועג, טיילן אין צוויי: דער ערשטער טייל מיינט צו זיין אין באַשולדיקונג בלויז פון די רידזשענעראַטיוו (עלעקטריק) ברייקינג סיסטעם, בשעת דער צווייטער מאכט די הידראַוליק בראַקעס.
ניט ענלעך די CVT קעסטל, וואָס שטייט אויס פֿאַר זייַן אַסערטיוונאַס און ראַפינירט אַרבעט, רעכט צו דעם עלעקטריקאַל / הידראַוליק יבערגאַנג אין די ברייקינג סיסטעם, אונדזער קאַמף אויף די טאָרמאָז טרעטלען איז נישט גרינג צו ריכטער, וואָס ריקווייערז עטלעכע געטינג געוויינט צו.
וואָס וועגן קאַנסאַמשאַן?
אָבער עס איז אין די קאַנסאַמשאַן קאַפּיטל - און אין קער אויף באַניץ קאָס - אַז דעם פאָרשלאָג קענען מאַכן די מערסט זינען. אין שטעט, און אָן הויפּט קאַנסערנז אין דעם מדרגה, איך געראטן צו גיין מיט עטלעכע יז אונטער 6 ל / 100 קילאמעטער.
אויפֿן שאָסיי, וווּ איך האָב געמיינט, אַז די סיסטעם וועט זײַן אַ ביסל מער "זשעדנע", האָב איך שטענדיק געקענט פֿאָרן אַרום 6.5 ל/100 קילאמעטער.
נאָך אַלע, ווען איך איבערגעגעבן די Kuga FHEV צו Ford ס לאָקאַל, די ינסטרומענט טאַפליע דערציילט מיר אַז 29% פון די דיסטאַנסע וואָס איך האָב באדעקט איז געווען דורכגעקאָכט בלויז מיט די עלעקטריק מאָטאָר אָדער פרעעווילינג. זייער טשיקאַווע רעקאָרד פֿאַר אַ סווו ווייינג 1701 קג.
ווי טאָן איר ביכייוו אויף די וועג?
עס איז שטענדיק דאַבייטאַבאַל צי מיר זאָל פאָדערן אַז אַ סווו איז אַ דינאַמיש פאָרשלאָג, נאָך אַלע, דאָס איז נישט וואָס עס איז דיזיינד פֿאַר (כאָטש עס זענען מער און מער ספּאָרטינג און ... שטאַרק פּראַפּאָוזאַלז). אָבער ווייַל דאָס איז אַ Ford און מיט אַ קאַמביינד מאַכט פון 190 הפּ, איך אויך געוואלט צו זען וואָס די קוגאַ האט צו פאָרשלאָגן ווען מיר קליימד אַרויף די גאַנג.
און דער אמת איז אַז איך "געכאפט" אַ גוט יבערראַשן. אַדמיטאַד, עס איז נישט ווי שפּאַס צו פאָר אָדער ווי פלינק ווי די פאָקוס (עס קען נישט זיין ...), אָבער עס שטענדיק ריווילז אַ גוט קאַמפּאַזישאַן, אַ זייער אָרגאַניק נאַטור אין קורוועס און (דער טייל וואָס סאַפּרייזד מיר די מערסט) "רעדט" זייער גוט צו אונדז . געדענקט אַז די ST-Line X ווערסיע האט אַ סטאַנדאַרט ספּאָרט סאַספּענשאַן.
מיט דעם מיין איך אַז די סטירינג קאַנווייז אונדז זייער גוט אַלץ וואָס איז געשעעניש אויף די פראָנט אַקס און דאָס איז עפּעס וואָס טוט נישט שטענדיק פּאַסירן אין סוווס פון די גרייס, וואָס אָפט "געבן אונדז" מיט אַ כּמעט אַנאָנימע באַנוצערס סטירינג.
אבער טראָץ די גוט ינדיקאַטיאָנס, די הויך וואָג און מאַסע טראַנספערס זענען נאָוטאָריאַס, ספּעציעל אין די סטראָנגעסט בראַקעס. ניט צו דערמאָנען די פאַקט אַז די ESC נעמט קאַמף אַססערטיוולי און כּמעט שטענדיק צו באַלד.
איז עס די רעכט מאַשין פֿאַר איר?
די Ford Kuga FHEV איז געווען אַ אָנגענעם יבערראַשן, איך האָבן צו מודה. עס איז אמת אַז מיר זענען נישט בעטינג אויף עפּעס ינאַווייטיוו אָדער אַנפּרעסידענטיד, מיר זענען "מיד" פון וויסן און טעסטינג כייבריד סיסטעמען ענלעך צו דעם אין בראַנדז ווי טויאָטאַ, אָדער לעצטנס, היונדאַי אָדער רענאַולט - האָנדאַ ס כייבריד סיסטעם אַרבעט דיפערענטלי, אָבער עס מאַנידזשיז צו ענלעך רעזולטאַטן.
אָבער נאָך, דער צוגאַנג פון Ford איז געווען זייער גוט געטאן און אַז איבערגעזעצט אין אַ פּראָדוקט וואָס, אין מיין מיינונג, האט אַ פּלאַץ פון ווערט.
ידעאַל פֿאַר קאַסטאַמערז וואָס ווילן צו פאַרבינדן די ילעקטראַפיקיישאַן און טאָן ניט האָבן אַ פּלאַץ צו באַשולדיקן די באַטעריז אין שטוב אָדער אין אַרבעט אָדער וואָס טאָן ניט האָבן די אַוויילאַבילאַטי (אָדער פאַרלאַנג ...) צו זיין אָפענגיק אויף די ציבור נעץ, די Kuga FHEV "ווערט" אויבן אַלע פֿאַר די נידעריק קאַנסאַמשאַן.
צו דעם מיר מוזן אויך לייגן די ברייטהאַרציק פּלאַץ עס אָפפערס, די ברייט קייט פון ויסריכט (ספּעציעל אין דעם ST-Line X מדרגה) און די סענסיישאַנז הינטער די ראָד, וואָס זענען פראַנגקלי positive.